Build Your Dreams. Похоже, инженеры компании BYD руководствовались именно этим принципом — создавали машину своей мечты. Не какой-то фантастический «мегакар», а электромобиль, которым бы они с удовольствием пользовались сами, со всеми нюансами и запросами повседневной жизни.

Тип кузова? Конечно же, кроссовер. Привод? Естественно, полный — имея в распоряжении несколько сотен ньютон-метров, глупо тратить их на борьбу электротяги и «трекшена» во время разгона. Но главное — создатели не пошли по пути «новаторства», свойственного некоторым брендам. Дизайн? Не самый яркий, но и не раздражающий. Дверные ручки? Аллилуйя! Они обычные, под естественный хват, очень удобные. Хорошая обзорность, комфортные кресла, бесконечное меню с сотнями различных настроек, но очень логичное и интуитивно понятное. В общем, если помимо возможных проблем с зарядкой вас в электрокарах смущало и некоторое количество нюансов, советуем прокатиться на Tang. Как бы странно это ни звучало, «он такой же, как обычный премиальный кроссовер, только электрический».

И это заметно по мелочам, на которые сразу даже не обратишь внимания. Двойные дверные уплотнители, укрытый от воздействия внешней среды порог — когда два дня ездишь по мокрому снегу, такое запоминается. Кнопка крышки багажника — поначалу ее даже найти сложно, к тому же место над номерным знаком потенциально одно из самых загрязняемых. Ан нет: за два дня она осталась практически идеально чистой.

Еще одна мелочь — наружные зеркала, которые можно не перенастраивать после предыдущего водителя, потому что они огромные и тебе и так удобно контролировать габариты массивного кроссовера длиной без малого пять метров.

Следующее, на что обращаешь внимание, — это звук закрытия двери: хоть доводчиков здесь нет, двери всегда закрываются с глухим благородным звуком. А когда выясняется, что тут еще и сдвоенные дверные стекла, к Tang проникаешься всей душой.

Перейдем к осмотру салона. Что здесь интересного? Для тех, кто еще только планирует знакомство с электрокаром, рекомендую делать это в темное время суток или хотя бы в сумерки. «Пробуждение» Tang, сопровождающееся эффектным шоу с подсветкой салона, запомнится надолго. Кстати, если при этом будет присутствовать кто-то из более опытных «пользователей», он покажет, как можно менять цвет освещения салона спереди и сзади, а также включит режим «Дискотека», когда подсветка будет меняться в такт музыке.

Но главное все же не в этом, а в эргономике. Многие распиаренные бренды прокалываются на мелочах. Огромный экран — но посредственная графика. Красивый салон — но тотальная экономия на материалах. Огромный список опций — но завышенная из-за их наличия цена. И так далее. В этом плане Tang — это сплошная «черная пятница». Во-первых, присмотритесь к качеству исполнения интерьера. Дешевые материалы можно увидеть лишь там, где вы их в обычной ситуации не видите. Во-вторых, наша похвала дизайнерам: столько интересных и смелых идей мы давно не видели даже в европейских премиальных авто. Да, есть некоторые нюансы вроде изобилия глянцевых панелей и сенсорных клавиш, на которые приходится отвлекаться во время движения. Но при желании все можно менять через меню на центральном экране. Который, кстати, по традиции BYD можно повернуть — вертикально или горизонтально.

Но еще больше, чем водитель, этот кроссовер полюбят пассажиры среднего ряда. Потому что у них стоят почти такие же кресла, как и спереди. Правда, без регулировки длины подушки, но зато с электроприводами, подогревами, вентиляцией и... массажем! Причем вы можете задать интенсивность и типа массажа. И не забывайте про подлокотники с регулировкой высоты, а также про наличие подстаканников и нескольких USB-портов для зарядки.

А вот с третьим рядом есть вопросы. Места там более-менее достаточно, но проблемой является сам способ посадки — по замыслу конструкторов, «дополнительным» пассажирам предлагается пройти между двумя креслами второго ряда. Для детей, возможно, это не составит проблемы, а вот взрослым, особенно в зимней одежде, проделать такое будет нелегко. Что касается багажника, то BYD заявляет очень оптимистичные цифры: от 940 до 1655 литров. Однако непонятно, по какой из общепринятых систем делались данные измерения (вполне возможно, что это общий объем, от потолка до пола).

Под капотом... Да, звучит непривычно, поскольку даже на белорусском рынке уже появилось довольно много электрокаров, спроектированных «с нуля» и имеющих два багажника — спереди и сзади. Однако Tang имеет версию с ДВС, и поэтому батарея у него «смонтирована» снизу и слегка выпирает. А подкапотное пространство занято передним электродвигателем и управляющей электроникой. На задней оси тоже имеется электродвигатель. Суммарная мощность агрегатов — 517 л. с., они выдают 700 Н·м крутящего момента. Производитель заявляет, что разгон от 0 до 100 км/ч занимает 4,4 секунды (на это намекает и логотип «4,4S» на задней двери).

Но, как говорится, не сегодня... В дни тест-драйва Беларусь накрыло таким невероятным ураганом, что испытать динамические свойства Tang можно было разве что на подземном паркинге. Однако именно такие условия теста позволили выявить множество других нюансов. К примеру, оценить эффективность противобуксовочной системы. Даже когда разгоняться приходилось по снежной каше, электроника не докучала «треском», характерным для данного «ассистента». Да и динамика разгона впечатляла. Конечно, была в этом и заслуга 21-дюймовых покрышек от Nokian, но вместе с тем явно ощущалось, что софт BYD весьма хорош даже для таких экстремальных условий. Машина не рыскала, не пыталась слишком сильно перестраховаться при резком ускорении и т. д.

Порадовал и «расход». В первый день тест-драйва, когда на улице был небольшой мороз, расход энергии варьировался от 28 до 30 кВт·ч, что можно назвать отличным результатом для полноприводного двухмоторного электрокара снаряженной массой более 2,5 тонны. Данные об остаточном пробеге и реально пройденном километраже практически совпадали. А когда мы перешли на режим усиленной рекуперации, в городе получилось даже немного сэкономить, подкатываясь к светофорам с отпущенной правой педалью.

На трассе также не было разногласий в показаниях. Тем не менее признать Tang очень экономичным не позволяют два момента. Первый — за два дня теста приходилось постоянно включать обдув лобового стекла, поскольку в обычном режиме боковые стекла регулярно запотевали. Второй нюанс — утром застывшая на морозе машина требовала значительного перерасхода энергии для обогрева салона. Можно сказать, в первый час расход был примерно вдвое больше обычного (судя по остаточному километражу), хотя бортовой компьютер сохранял при этом удивительный оптимизм, демонстрируя все те же показатели расхода энергии.

Что касается офроуда (ну как же без него, если на тест-драйве кроссовер), то здесь в силу погодных условий ничего нового открыть не удалось. В рыхлом снегу спасали только шины, а когда предел их сцепных свойств заканчивался, приходилось разворачиваться и возвращаться на асфальт. Однако в очередной раз отметим эффективность противобуксовочной системы: даже когда мы бросили Tang на штурм заснеженного холма, автомобиль не сделал ни одной лишней пробуксовки, не пытался «закопаться», а целенаправленно, перераспределяя тягу на каждое из колес поочередно, старался ехать вперед.

И поскольку мы начали разговор о бездорожье, хотелось бы пару слов сказать о подвесках. Здесь нет «пневмы», на что могут жаловаться многие потенциальные покупатели, но есть адаптивные регулируемые амортизаторы. И они, как нам показалось, справляются со своей задачей отлично. Единственное «но», которое можно высказать, — это стыки бетонных плит на логойском шоссе, где удары воспринимаются как-то слишком сильно. А с другой стороны, что мы хотим от 21-дюймовой зимней резины? Во всех иных ситуациях подвеска заслуживает лишь похвалы. И в городе, и на грунтовке, и на бездорожье. Она мягко отрабатывает неровности, но в то же время не дает машине крениться, не позволяет ей раскачиваться при резких маневрах. По сути, до момента экстренного торможения вы не чувствуете, что автомобиль весит более 2,5 тонны — подвеска всеми силами старается сгладить такие нюансы, и у нее это неплохо получается.

Таким образом, к ходовым качествам, да и в целом к тому, как настроен Tang, у нас не возникло абсолютно никаких претензий. Это просто приятная машина, удивляющая весьма высоким качеством исполнения и еще более высоким качеством настроек всего, что касается вождения. К слову, за два дня теста выявились еще несколько нюансов, которые только повысили кредит доверия к этому электрокару. Представьте ситуацию: Tang стоит на обочине, а мимо проезжает авто. Кто бы в данном случае ожидал, что BYD «отслеживает» обстановку? А он с помощью системы контроля помех в полосе «видит» это авто и пропускает по левой стороне подсветки тревожный красный сигнал. Мол, слева опасность, пока не выходи. После такого способность различать дорожные знаки и выводить их обозначение на проекционный экран лобового стекла кажется уже чем-то обыденным.

Еще одна фишка, которая, возможно, никогда вам не пригодится, — это возможность «раздачи» электроэнергии. Да, Tang можно использовать как «бустер», благо батареи емкостью 108,8 кВт·ч хватает не только на приличный запас километража (обязательно проверим в более подходящих погодных условиях), но и на обеспечение электропитанием любого необходимого вам объекта — дачи, прицепа-кемпера, походного лагеря и т. д.

В общем, BYD Tang нам очень понравился. Почему-то среди электрокаров, появившихся в Беларуси за последние годы, в нем одном нет раздражающих факторов. Дизайн, эргономика, отделка, функциональность, изобилие опций... И да — цена! Компания, предоставившая электрокар на тест-драйв, заявляет «от 47 884 евро», что является весьма конкурентоспособным ценником. Так случилось, что в дни теста мы ехали на BYD Tang с коллегой, также протестировавшим не одну сотню автомобилей. «За эти деньги можно купить пятилетний Х6, что выберешь?» И в салоне повисла тишина...

---

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by