Напишите отзыв на товар и получите шанс выиграть робот — мойщик окон

Будет несложно?

Идея была хороша: отправиться на электромобиле в дальнюю поездку именно зимой. Тут вам и самый «разорительный» для батареи трассовый режим движения, и хороший «минус» за бортом, из-за чего емкость аккумулятора снижается. Но природа, как всегда, подвела: резкое потепление до +5 градусов лишило нас столь нужного мороза.

Ну и, конечно, автомобиль. Подразделение «Атлант-М Электромобили» предоставило для поездки BYD Tang с батареей емкостью 108,8 кВт·ч и заявленным запасом хода 635 км по циклу NEDC. Вот и на старте с заряженным на 95% аккумулятором трип-компьютер обещал 560 км. А мы не на Северный полюс собрались, а всего лишь в Гродно и обратно, пусть и не самым коротким маршрутом. Что тут сложного?

Но, согласитесь, не так уж важно, какой у вас запас энергии, все зависит от того, как быстро вы его тратите. Ведь стоило нам выехать на трассу М1 и «притопить» до ненаказуемых 130 км/ч, как средний расход электричества подскочил с 26,6 до 40 кВт·ч / 100 км!

Ну а чего удивляться? Полная масса Tang превышает 3 тонны, и у нас близко к тому — ведь в салоне шесть человек. Двухмоторная силовая установка развивает до 517 л. с. и 700 Н·м, и ее тоже нужно хорошо питать даже при движении с равномерной скоростью, не говоря уже про интенсивные ускорения (а как не попробовать динамику, если разгон с места до сотни занимает лишь 4,4 секунды?).

В общем, проехав всего 141 км, мы легко и непринужденно опустошили батарею до 40%, и на этом фоне расчетный запас хода в 218 км выглядел ну слишком уж оптимистично. Но у нас по пути — как раз «быстрая» станция мощностью 160 кВт. То, что надо!

Добро пожаловать в реальность

Давайте считать. При мощности зарядки в 160 кВт 40% батареи мы можем зарядить примерно за 20 минут. Круто ведь! Это как раз чтобы на заправку сходить, стаканчик кофе выпить. Что ж, проверим этот стереотип о скоростной зарядке. Вот только станцию запустим.

Ну же! Давай! Эй, почему опять отмена? Что-то определенно идет не так: желтый индикатор порта зарядки сменяется на красный, сессия не начинается. Уже второй раз подряд.

«Таковы реалии», — констатирует сопровождающий нас в поездке Юрий Лихута, в очередной раз повторяя ритуал включения колонки. Это его идея — устроить дальнобой на «электричке» в условиях, максимально приближенных к реальным. По словам Юрия, подключение электромобиля к незнакомой станции сродни рулетке: может все сработать сразу, а возможно, придется сделать несколько попыток.

Не добившись положительного результата, звоним в службу поддержки «Маланки». Колонку удаленно перезапускают, но просят подождать 10 минут. Да пожалуйста, мы уже потратили больше на безуспешные попытки подключиться.

Наконец-то все получается: станция запускается, мощность зарядки начинает расти и через несколько минут достигает 110 кВт. Еще через какое-то время видим в приложении цифру в 136,5 кВт. С такими темпами быстро зарядимся!

И действительно, спустя 20 минут батарея заряжена уже на 81%. Вот только с учетом неудачных попыток подключения и перезапуска станции суммарно мы потратили почти час!

Справедливости ради, мы подключали нашего «китайца» не напрямую, а через специальный переходник, ведь у Tang — порт стандарта GB/T, а зарядная станция имеет коннекторы CCS и CHAdeMO. Как раз в таких ситуациях и могут возникать проблемы по части несовпадения протоколов.

— Переходник — это, по сути, эмулятор. Станции он сообщает, что подключен автомобиль якобы с портом стандарта ССS, а электромобилю он говорит, что используется коннектор с разъемом GB/T. То есть внутри переходника имеется микросхема, которая с одной стороны обманывает станцию, а с другой — машину, — объясняет Юрий.

Стоимость переходника ССS — GB/T (такой мы сейчас и используем) составляет порядка 2000 долларов в эквиваленте, CHAdeMO — GB/T — 1200 долларов. Обходиться без них владельцам мощных китайских электрокаров сейчас непросто, хотя со временем это будет вполне возможно, ведь в данный момент «Маланка» активно внедряет разъемы стандарта GB/T в своей сети, а к концу 2024 года планирует оснастить такими коннекторами все свои быстрые зарядные станции.

Но за пределами Беларуси вы все равно будете иметь дело с коннекторами CCS и CHAdeMO, причем проблемы с подключением через переходники также возможны.

Это контактно!

Почему мы вообще поехали в Гродно по М1? Ради «Парка животных», расположенного под Барановичами. На значительной территории в естественных условиях обустроены две пешеходные зоны, где вы можете вплотную контактировать с разными видами животных.

Не повторяйте нашей ошибки: держите стаканчики с едой повыше, чтобы наглые эму не выхватили их из рук, и не скармливайте все овцам — оставьте вкусняшки для других обителей парка. А вообще, тщательно выбирайте время для посещения и погоду: тут хочется побыть подольше, чтобы увидеть все, и это точно не на один час. Хотя в хорошей компании время пролетит незаметно.

Попытка №2

Ее делаем на заправке «Лукойла» — да-да, на ней тоже расположена зарядная станция «Маланки», пусть и окрашенная в фирменные цвета этой сети АЗС. Помимо ливреи этот столбик примечателен еще и тем, что имеет коннектор стандарта GB/T — то есть будем подключаться напрямую без переходника. И без проблем?

Ну, запустить зарядную сессию удалось лишь с третьей попытки, но на это ушла лишь пара минут. «К такому быстро привыкаешь и уже относишься спокойно», — говорит Юрий. Что ж, на этот раз действительно обошлось без танцев с бубнами на полчаса, можно считать, что подключились сразу. И пошли на АЗС за очередной порцией кофе.

Мощность станции — 60 кВт, реально от нее Tang получал до 56 кВт, так что на то, чтобы пополнить заряд с 62 до 82%, ушло почти полчаса. А потратили мы эту энергию всего на 67 км пробега, причем даже не на скоростной трассе, а двигаясь по местным дорогам в темпе 70—90 км/ч. То есть даже в таком неспешном режиме мощный тяжелый электрокроссовер легко потребляет более 30 кВт·ч на сотню.

Это к вопросу о том, что для дальнобоя недостаточно лишь одной батареи большой емкости — надо еще иметь возможность ее быстро зарядить, а сам электромобиль должен быть достаточно экономичным. Иначе вы будете пополнять запас энергии почти с той же скоростью, с какой его тратите.

Очень правильный «китаец»

Высокий расход энергии, пожалуй, самый существенный недостаток BYD Tang. В остальном же этот кроссовер оставляет очень приятные впечатления буквально во всем. Достаточно сказать, что это один из немногих китайских автомобилей, которые не вызывают претензий к размещению водителя за рулем: колонка регулируется в двух плоскостях в широких диапазонах, кресло имеет обилие настроек, в том числе по длине подушки и углу ее наклона.

Пассажиры тоже не обделены комфортом, особенно те, что располагаются на втором ряду в капитанских креслах. К их услугам — обилие регулировок, а также отдельная зона климат-контроля с индивидуальным блоком управления. Разве что посадка не очень высокая.

И лишь на галерке комфорта по минимуму: сидишь низко; чтобы получить достаточно места для ног, надо просить обитателей второго ряда подвинуться вперед; через них же придется протискиваться и при выходе из машины. И при всех занятых креслах места для багажа практически не остается. Так что посадочную формулу Tang правильнее называть 4+2.

Едет автомобиль приятно. Да, чуть жестковат на ямках, но это в большей степени из-за крупных колес с низкопрофильными шинами. В остальном плавность хода хороша даже в спортивном режиме подвески. Отзывчивость силовой установки на правую педаль не вызывает вопросов, а вот к работе тормозов придется привыкать — в отличие от рекуперативного торможения, которое как раз настроено очень удачно, причем степень его эффективности можно выбирать. Усилие на руле — характерное «синтетическое», «нулевое» положение тоже приходится нащупывать. Но с учетом общего акцента на комфорт в настройках шасси это не является критичным.

И, конечно, стоит упомянуть мультимедийную систему. Мы даже не про то, что вы можете поворачивать экран, выбирая горизонтальное или вертикальное положение. По сути, в вашем распоряжении Android-планшет, на который можно устанавливать любые привычные вам приложения. Ну а самый простой способ решить вопрос с мобильным интернетом — использовать 3G-модем или раздавать Wi-Fi с телефона.

Параллельное питание

Владельцы электромобилей говорят, что не тратят на зарядку полтора часа — в это время они просто занимаются другими делами. Что ж, в Гродно используем такой подход. Ставим Tang на зарядку у ТЦ «Тринити», а сами идем обедать. Во время неспешной трапезы через приложение наблюдаем, как батарея постепенно заряжается от станции мощностью 50 кВт.

Пополнить заряд с 43 до 100% удалось за 84 минуты, причем мощность оставалась стабильной во время всей сессии. Это любопытно, ведь обычно по достижении 80% скорость зарядки снижается. Но напомним, что в автомобилях BYD применяются литий-железо-фосфатные батареи — возможно, все дело в этом.

Как бы то ни было, машина зарядилась быстрее, чем мы решили все свои дела. И это как раз про то, что станции могут быть и не очень мощными (= быстрыми), если они установлены в подходящих местах. Вот была бы такая зарядка рядом с зоопарком, мы бы сэкономили кучу времени.

Что выберете вы?

Мы еще даже не выехали со стоянки, а заряд упал до 98% — два процента улетучились, пока мы ждали коллег и прогревали салон (да, стоило оставаться подключенными к розетке). Ну а потом еще съездили в центр Гродно (и не пожалели!), так что путь до дома стал немного длиннее.

Когда выехали на трассу, водитель решил держать темп не выше 90—95 км/ч. Во-первых, из соображений безопасности: все-таки возвращались уже в темноте. Во-вторых, в таком режиме расход энергии составлял порядка 27—30 кВт·ч и давал шанс доехать до Минска без подзарядок.

По сути, перед нами был выбор: или едем чуть дольше, зато нам точно хватит до финиша, или едем быстрее, но сэкономленное в дороге время почти наверняка потратим на еще одну подзарядку. Надо ли говорить, что мы выбрали первый вариант? В Минск приехали с разряженной до 21% батареей и расчетным запасом хода в 100 км. Выходит, на 274 км пути мы потратили 77% заряда.

Расчеты, расходы и выводы

С минимальными округлениями получаем следующие цифры. На маршрут в 630 км мы потратили 110 рублей (с учетом того, что стартовали с зарядом 95%, а финишировали с 21%). Стоимость быстрой зарядки в сети «Маланка» составляет 0,49 рубля за 1 кВт·ч, а средний расход на маршруте получился в районе 35,6 кВт·ч на сотню, что, мягко говоря, немало.

Вообще, это эквивалентно среднему расходу 7,4 литра при стоимости топлива 2,36 рубля за литр, что в трассовом режиме достижимо и для бензинового, и для дизельного автомобиля. Вы скажете, что кроссовер с размерами и динамикой Tang имел бы куда больший расход топлива. Зато подобный маршрут он легко преодолел бы на одном баке.

Что в итоге? Радует, что инфраструктура развивается, появляются быстрые зарядки, внедряются коннекторы стандарта GB/T. Но все равно дальние поездки на электромобиле — это если уже не вызов и не подвиг, то как минимум проверка на внимательность, предусмотрительность и умение считать и просчитывать. Что-то подсказывает, что далеко не всем подобные квесты по душе.

Фотобонус

Гулять по Гродно бесценно в любое время года, а в конце декабря, когда город готовится встретить Новый год, он вообще великолепен. Особенно вечером, когда включается праздничная подсветка. Маршрут прост: от Советской площади по пешеходной Советской улице к елке на площади Ленина, ну а далее по интересам.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by