Что изменилось за пять лет

Изменилось многое. И главное — существенно расширился круг потенциальных пользователей любой велодорожки в целом. Пять лет назад мы катались здесь на велосипеде, потому что на чем еще кататься по велодорожке? Теперь те же электросамокаты претендуют на роль удобного и простого средства передвижения в городе, плюс никуда не делись велосипеды, плюс приросло в среде адептов всех прочих видов СПМ, или средств персональной мобильности (мы уже даже привыкли к этому словосочетанию).

И важно то, что всем этим людям — на велосипедах, электросамокатах, моноколесах — не вполне есть место на тротуарах. Их туда определили, чтобы не провоцировать опасные ситуации на дорогах с участием большого и тяжелого транспорта, но проблему этим не решили. Конфликты и опасные ситуации все равно происходят, только на тротуарах и с пешеходами. А поскольку быстрее и тяжелее в этих случаях уже участники на СПМ, то с них и спрос больше. А о чем спрашивать, если и так ясно, что тротуар — не место для того, чтобы ехать там со скоростью даже 25 км/ч. Но а где тогда место? Или снова все сведется к тому, что хочешь ездить с комфортом — езди на машине, даже если это приводит к пробкам, шуму и ухудшению воздуха?

Велодорожка — естественный способ уйти от подобных конфликтов. И в этом свете эксперимент, начавшийся в Минске еще пять лет назад, выглядит весьма уместным и перспективным. В самом начале еще можно было спрашивать: да кому она вообще нужна? Теперь такого вопроса наверняка не возникает ни у кого.

Другое дело — ограниченность маршрута. Не так давно велодорожка стала длиннее вдвое (за счет участка от улицы Куйбышева до улицы Максима Богдановича), но от этого не стала понятнее ее транспортная ценность. Откуда и куда можно по этой велодорожке доехать?

Неугасающий конфликт с водителями

Велосипеды и самокаты как бы убрали с загруженных тротуаров вблизи Комаровского рынка, пешеходы вздохнули спокойнее. Зато все пять лет не прекращается конфликт с водителями: у тех объективно нет достаточного количества мест для остановки на улице Веры Хоружей, поэтому все курьеры, таксисты, инкассаторы останавливаются на велодорожке, блокируют ее и либо высаживают или подбирают пассажиров, либо занимаются прочими неотложными делами.

И это создает серьезную опасность, потому что велосипедисту приходится объезжать препятствие слева, по полосе движения транспорта, а там не так много места, еще и широченный общественный транспорт ездит.

Проблему, нужно признать, пытались решать в эту пятилетку. И ГАИ на участке дежурила, и эвакуаторы приезжали, и знаки повесили, в том числе предупреждение о возможности ведения фотофиксации. Даже делиниаторы, было дело, на улице Веры Хоружей появлялись, чтобы отделить велодорожку от остальной проезжей части. Ничего не помогло. Почему? Потому что бороться пытались не с причиной, а со следствием. Если у таксиста точка высадки пассажира указана у входа в торговый центр или напротив входа в Комаровский рынок — он там и остановится, иначе у него будут проблемы. А человек зарабатывает деньги. Он не то чтобы хочет помешать велосипедистам, у него просто нет другого выбора. Есть остановки общественного транспорта, но оттуда до рынка еще идти и идти — туда такси никто не вызывает. Еще есть карман для маршрутных такси, но там «кирпич» и водители этих самых маршрутных такси, которые могут разговаривать куда резче сотрудников ГАИ.

Именно эта особенность данного участка улицы Веры Хоружей вызывала много споров относительно целесообразности создания велодорожки в этом месте. Здесь объективно много мест притяжения, здесь постоянно нужно кому-то остановиться — почти как в аэропорту. И как в аэропорту здесь необходима удобная зона посадки и высадки — kiss and fly. А без нее ничего не изменится, и это не проблема велодорожки, а скорее отягчающий фактор. Изменилось ли что-то в этом плане за пять лет? Мы не заметили, проблема осталась.

Выезды на тротуар. Шерстяными носками уже никто не торгует

Другой конфликт, который бросался в глаза в 2019-м, — взаимодействие с пешеходами. Дело в том, что велодорожка имеет неожиданные выезды на тротуар как минимум в двух местах: практически сразу после начала, в районе остановочного пункта «Дом мебели», велосипедистов вдруг возвращают на тротуар, освобождая от них проезжую часть. Сделано это, чтобы избежать пересечения с траекториями автобусов и маршруток на сложном участке. Но есть и обратная сторона: именно в районе остановочного пункта у пешеходов внимание занято другим — они высматривают свой автобус, и вдруг на скорости с дороги вылетает велосипедист. Велодорожка размечена, но это не помогает. На ней стоят люди, прячущиеся в тени навеса остановочного пункта, прямо на ней пять лет назад торговали голубикой и шерстяными носками, играли на баяне, собирая монеты в большой кофр.

На баяне теперь никто там не играет, голубику тоже продают в сторонке, по другую сторону тротуара. Но пешеходы по-прежнему неохотно смотрят по сторонам и хаотично бродят в ожидании своего автобуса. Поэтому по-прежнему нужно быть аккуратным.

К слову, на другой стороне улицы Веры Хоружей та же велодорожка проходит мимо остановочного пункта «Комаровский рынок», и вот там ее с проезжей части не уводят, она проходит слева от автобусного кармана. И по нашим наблюдениям, это работает хорошо. Водители пассажирского транспорта явно привыкли, что в этом месте им приходится пропускать двухколесный транспорт, и они спокойно это делают, конфликтов не возникает.

Почему так же нельзя было сделать возле «Дома мебели» — вопрос. Возможно, мешает левый поворот к ТЦ «Силуэт» — слишком много перестроений будет на оживленном участке проезжей части.

Другой участок, где велодорожка неожиданно вылетает на тротуар, — на противоположной стороне, и снова велосипедистов отправляют прямо в остановку общественного транспорта: на этот раз речь об остановочном пункте «Станция метро „Площадь Якуба Коласа“». Здесь опять все сделано для того, чтобы упростить жизнь автомобильному транспорту: избежали пересечения с автобусами и троллейбусами, не допустили дополнительной нагрузки перед перекрестком с улицей Красной. Но с точки зрения движения по велодорожке это неудобно. Приходится оттормаживаться, выскакивать на тротуар, искать свободный коридор, а там люди пугаются, шарахаются в разные стороны, и поток значительный — рядом выход из метро. Короче, очередной компромисс. Возможно, меньшим злом было бы оставить двухколесный транспорт на дороге до самого перекрестка, а уж там либо по велопереезду налево (по зеленому сигналу пешеходного светофора), либо направо, на тротуар, где плотность движения куда меньше.

В чем смысл?

Вот и получается, что интенсивность движения СПМ и велосипедов по тротуарам улицы Веры Хоружей снизили, но спровоцировали появление нескольких горячих точек, где потоки соприкасаются. Конфликты с водителями, к слову, тоже возникают в конкретных местах: участок ближе к Комаровскому рынку, вблизи кармана для маршруток, а также точки напротив входов в торговые центры по обеим сторонам улицы — именно там чаще всего останавливается транспорт. Плюс левый поворот к «Силуэту»: водители смотрят, как бы проскочить и не подставить борт под встречные авто, концентрации еще и на велосипедистов может не хватить, поэтому велосипедистам приходится самим глядеть в оба.

Возможно, для этого и необходимо проводить эксперименты — чтобы увидеть, как все будет работать в реальных условиях, чтобы найти удачные пути решения конфликтов. Поэтому странно, что на экспериментальной велодорожке за эти пять лет было так мало изменений. Экспериментировать так экспериментировать. Многие из озвученных проблем были очевидны с самого начала, и досадно, что за столько времени не было явных попыток что-то перенастроить.

Но есть и безусловный позитив. Речь о перекрестке улиц Веры Хоружей и Куйбышева — единственном перекрестке, где велодорожка проходит по проезжей части. Можно даже сказать, что вся она и нужна здесь ради того, чтобы проехать этот перекресток не спускаясь в подземный пешеходный переход, что и с велосипедом, и с электросамокатом всегда делать затруднительно.

Свое светофорное регулирование, которое, кстати, не наглухо синхронизировано с автомобильным, своя полоса. Эксперимент на улице Веры Хоружей показал, что даже на оживленных перекрестках велосипедистов и СПМ можно уводить на проезжую часть и, при должной организации, ничего плохого не случится. Нужно ли ожидать, что эксперимент будет расширен и на другие перекрестки, где нет альтернативы, кроме как спускаться под землю, в переход?

Ну и показательно, что на перекрестке улиц Веры Хоружей и Максима Богдановича велодорожку продлевать не стали: в этом нет большого смысла, пересечение организовано по велопереездам, совмещенным с пешеходными переходами.

Детские болезни

Немного досадно, что самый смелый велоэксперимент в стране за пять лет не избавился от некоторых детских болезней, устранение которых не потребовало бы ровным счетом никаких сверхусилий. Где-то стерлась разметка, где-то асфальт прохудился — это ладно, чего за пять лет не случится. Но так и не заменили решетки ливневой канализации — они по-прежнему с продольными отверстиями, а не с поперечными. Это создает дополнительные риски: наедешь на такую решетку на шоссейном или дорожном велосипеде — можно либо грохнуться об асфальт, либо вырулить туда, куда выруливать не нужно. Тот случай, когда инфраструктура провоцирует проблему, а решение куда проще, чем рисовать велополосу через автобусную остановку.

Другие потенциально опасные участки — выезды на улицу Веры Хоружей из дворовых территорий. Сейчас еще некоторые из них отгорожены щитами из-за ведения ремонтных работ, и в итоге ни велосипедист не увидит выезжающую машину, ни водитель вовремя не увидит велосипедиста. Опасность, спровоцированная инфраструктурой.

А где все?

Помните, мы начали с того, что потенциал любой велодорожки в большом городе вырос за последние пять лет. Столько самокатов, в том числе шеринговых, мы привыкли к моноколесам, мы знаем уже все о велосипедах. Казалось бы, на такой необычной, экспериментальной дорожке должен быть сверхинтенсивный трафик. Но на самом деле там никого нет. Если пять лет назад народ приезжал хотя бы посмотреть на нее, попробовать легально прокатиться по оживленной улице, прямо по асфальту наравне с машинами, то сегодня даже визуально становится понятно, что велодорожка на улице Веры Хоружей почти не востребована. Нет там никого по меркам полноценных велодорожек, пустует она.

И это возвращает нас к одной из основных проблем: этот путь — из ниоткуда в никуда. Куда ведет дорожка на улице Веры Хоружей, да и не на всей улице, а на коротком участке от улицы Якуба Коласа до улицы Максима Богдановича? Если кто-то живет в тех краях, ему, возможно, стало удобнее доехать до проспекта. Или тем, кого все же занесло к Комаровке по какой-то причине, теперь удобно переезжать перекресток с улицей Куйбышева. Но на этом — всё! Особого смысла ехать этим путем нет, добираться ближе к центру удобнее по Сурганова или проспекту Машерова — там тротуары широкие.

Тогда зачем нужен был этот эксперимент? Да, он позволил прорепетировать выпуск велосипедистов и СПМ на проезжую часть в реальных и не самых простых условиях, да, он обнажил явные проблемы, которые из этого вытекают, ну а дальше-то что?

В какой-то момент показалось, что все же есть общая концепция и некий замысел на перспективу. Велодорожка на проезжей части появилась на улице Нововиленской. Тоже очень короткий участок (от улицы Орловской до посольства России), тоже по-своему экспериментальный: вспомнить хотя бы то, что двустороннее движение там организовано по одной стороне, то есть велосипедистам фактически была выделена целая автомобильная полоса.

Две короткие экспериментальные велодорожки недалеко одна от другой — может быть, это часть плана, может быть, вырисовывается некий маршрут, который объединит эти велоучастки единым замыслом? Кратчайшая дорога от площади Якуба Коласа к Комсомольскому озеру, например: мы ездили, там красиво, возможно на велосипедах люди и потянулись бы в те края — птиц послушать, на воду поглядеть.

Новые велодорожки в центре Минска никому не мешают, и уже видны очертания очень красивого маршрута

Но то ли что-то помешало реализации этого плана, то ли такого плана и вовсе не было. В итоге велодорожки на улицах Веры Хоружей и Нововиленской еще одно лето проводят оторванными друг от друга, трудно назвать их частью полноценной велоинфраструктуры города. Попробуйте сейчас доехать на велосипеде или самокате от Комаровского рынка до Нововиленской. Тротуары, пешеходы, бордюры — все как и везде, это точно не напоминает какой-то спланированный рекреационный маршрут в экологическое сердце столицы.

Пятилетний эксперимент затянулся, ему необходимо развитие, продолжение. Городу нужны велодорожки, в городе есть кому по ним ездить. В этом заинтересованы не только велосипедисты и ребята на СПМ, куда больше это нужно обычным пешеходам, чтобы снова чувствовать себя спокойными на тротуарах. Но велодорожка — это не просто участок размеченного асфальта, это общая концепция, план, кто и куда по ней будет ехать. Здесь — самое слабое место эксперимента у Комаровского рынка. Когда мы поймем, куда по этой дорожке ехать, нам будет проще оттолкнуться от нее, чтобы понимать, как дальше развивать велоинфраструктуру всего Минска. У нас есть красивые места, у нас есть хорошие велодорожки. Осталось все это связать общей нитью — тогда сможем с полным правом назваться городом, дружелюбным к велосипедистам.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by