Когда пробег считают не километрами, а часами

Из Национального аэропорта — MSQ, если вам так привычнее — CRJ отправлялся с кортежем. Поздний рейс, стемнело. Оранжевые мигалки, синие. Вокруг самолетов всегда большая группа поддержки. Но этот день — особенный. «Сержик» под прицелами камер покидал родной аэропорт в последний раз.

---

Их было пять у Belavia. Именно этот Bombardier CRJ за номером 303 был взят в лизинг в 2010 году. Самолет 2000 года выпуска, за 19 лет работы налетал более 37 000 часов, из них в Belavia — 17 000. Это очень много. Эксплуатация прекратилась в 2019-м.

— У самолетов пробег считают не километрами, а часами и циклами. И можно смело говорить о том, что CRJ — очень достойный самолет. Протяженность полета у этой модели — до 5 часов. Благодаря этому авиакомпании удавалось закрывать с ним многие направления в те годы: Европа, СНГ — он летал везде, — рассказывает Сергей Глушень, начальник участка технического обслуживания и технического сопровождения воздушных судов.

Bombardier — второй тип самолетов западного производства, который появился у Belavia. Первым был Boeing.

— Тогда мы проходили переходный период. У нас были Ту-134, Ту-154. Пассажирооборот был куда меньше, чем теперь. И эти CRJ нам очень помогли, потому что были рейсы с загрузкой в 30 пассажиров, к примеру. А у CRJ вместимость — 50. То есть просто находка для авиакомпании, — отмечает собеседник.

Сейчас времена изменились, авиакомпании нужны самолеты с вместимостью под 200 пассажиров или даже больше. Выходит, Belavia переросла этих малышей.

С маленькими всегда сложнее

Вы же видите самолеты в аэропортах. Сколько волнения, надежды, вдохновения рождают они своим видом. За 100 лет полет не перестал быть чудом, хоть мы к нему и попривыкли. И самолет в небе — поди разбери, как и почему он летает — это все равно магия. А какие путешествия он нам дарит: моря, горы, удивительные города.

Законы жизни жестоки, и главный из них — она заканчивается. Этому 303-му пока повезло: у него закончилась только карьера в небе. И все равно немного грустно, когда видишь самолет со снятым крылом, самолет не в небе, а на лафете, который не летит, а транспортируется.

---

Трудно даже представить, сколько людей так или иначе связаны с каждым самолетом. Даже не скольких пассажиров он перевез, а с кем он, скажем так, был связан по работе за все эти годы. Цех технического обслуживания у Belavia — это 168 человек вместе с инженерами. У каждого специалиста есть те типы самолетов, с которыми он работает. Многие успели поработать с CRJ, многим он запомнился.

— Авиатехники разделяются на «слонов» и «обезьян». Это наш такой внутренний язык, никто на него не обижается. «Слон» отвечает за летательный аппарат и за его двигатель. То есть на нем все железо, гидравлика, топливная и воздушная система, шасси, тормоза и так далее — самая грязная работенка. «Обезьяны» же специализируются на авиационном и радиоэлектронном оборудовании, на приборах, на электронике, — рассказывают Андрей Молчан и Виктор Веремей, ведущие инженеры участка технического обслуживания и технического сопровождения воздушных судов.

Это автомобиль можно привозить на плановое техобслуживание раз в полгода, с самолетом все куда сложнее. Любая пауза между полетами, любой визит на землю — это проверка, или check, как ее здесь принято называть. «Сross check complete», — все мы слышали переговоры бортпроводников перед вылетом. Но это то, что видно и слышно пассажирам. Громадный объем технической работы остается скрытым от посторонних глаз.

— Если самолет прилетел и скоро вылетает — transit check, — то достаточно одного человека, который проверит и обслужит все, что необходимо. Иногда работают двое — если до вылета мало времени и процесс нужно ускорить. Но быстрее часа все равно не получится, потому что параллельно идут другие процессы, та же уборка салона, посадка пассажиров, — объясняют специалисты. — Вообще, каждый самолет обслуживается после каждой посадки. Если речь о транзите, то это облегченные работы: общий осмотр самолета, заправка маслом, водой, топливом, проверка всего необходимого — и самолет летит дальше. Если он стоит больше трех часов, то проводится более сложный комплекс работ after arrive.

Для понимания: чем дольше самолет стоит между полетами, тем более глубоким будет техобслуживание.

— Раз в три дня проводится service check, раз в 21 день — routine check. Это линейное обслуживание. Плюс через каждые 500 часов в воздухе проводится базовое обслуживание — трудоемкие работы в ангаре. Здесь никаких ночных смен, так как это ответственный и сложный этап. Именно техники подписываются под тем, что самолет годен к эксплуатации, и перед вылетом передают борт экипажу, который дальше за него отвечает, — поясняют собеседники.

В том числе и поэтому самолет — самый безопасный вид транспорта.

И вот еще одно свидетельство того, как Belavia росла вместе со своими малышами Bombardier. Когда-то в старые времена эти самолеты гоняли на обслуживание в Вильнюс. Но затем авиакомпания наладила самостоятельную работу. Подготовили специалистов, поверили в них, стали обслуживать самолеты сами.

— Свои самолеты делаешь как свою машину. Поэтому, может быть, и эксплуатировали их так долго, — с улыбкой говорят инженеры.

У Belavia CRJ был первым самолетом с такой степенью компьютеризации. Компьютеры помогали и в поиске неисправностей, выводили информацию об ошибках, что, с одной стороны, упрощало работу, но с другой — все равно требовало адаптации и опыта. Даже на первых Boeing такого отображения информации не было.

— Маленькие самолеты сложнее обслуживать, — рассказывают специалисты. — В большом самолете пространства больше, все агрегаты разнесены. А в маленьком все скомпоновано, и случается, что для того чтобы отсоединить один агрегат, нужно разобрать все вокруг. Авианический отсек — радиоэлектронные приборы и оборудование — обслуживаешь, по сути, лежа. Там места нет совсем. В большом самолете по-другому: зашел — работаешь. В крайнем случае работаешь сидя. Но научились, опыт есть.

И расставаться непросто — ведь столько лет вместе.

— Привыкаешь к самолету, знаешь все нюансы, знаешь, где и что делал. Конечно, жалко. Но у нас еще один такой остается. Будем ходить, смотреть, — со смехом, но и с грустинкой в глазах говорят суровые технари-инженеры.

У любого вида техники есть свои типичные «болячки», и, разумеется, тот, кто эту технику обслуживает, о них знает.

— Стабилизаторы у CRJ страдают, особенно в зимний период. Снег, лед — из-под колес все это летит и попадает в кромку стабилизатора. Вообще, это воздушное судно довольно низкое. Грязь попадает в нишу шасси и под крыло — такая особенность. Другая — коррозия электрических проводов и разъемов. В целом этот самолет не любит влажность. Ему нужен либо сухой мороз (как дома, в Канаде), либо уже что-то теплое и сухое. И, конечно, большие требования к чистоте поверхности крыла. И катастрофы, аварии таких самолетов, которые летали по всему миру, зачастую были связаны именно с обледенением, — рассказывают собеседники.

Первый иностранный

Самолет прибыл в город, свернул на кольцевую. Казалось, он с удивлением глядел на маленькие машины, проезжавшие рядом, и уж точно все кругом с любопытством разглядывали его. MSQ — трасса М2 (Минск — Национальный аэропорт Минск), трасса М1 (Брест — Минск — граница России), трасса М4 (Минск — Могилев), Партизанский проспект, МКАД, улица Уборевича. Последний маршрут этого Bombardier CRJ.

---

— Для меня CRJ — первый иностранный. В училище были Як-18 и Як-40, потом летал на Ан-24. И вот 2008 год, я никогда не забуду, как в руководстве компании сказали: «Ребята, вы вытащили счастливый билет». Мы отправлялись во Францию на обучение и спустя пару месяцев вернулись с лицензиями, разрешениями на выполнение полетов на этом типе воздушного судна. Кстати, именно на этой технике я стал командиром ВС. Поэтому в моей памяти этот самолет останется навсегда, — рассказывает Денис Гершончик, командир воздушного судна.

Знающие люди поймут: другая философия, другая индикация приборов в кабине пилотов, другая концепция пилотирования — все другое.

— Контраст был огромный. На советской технике минимум четыре члена экипажа в кабине: двое пилотов, штурман и бортмеханик. В CRJ — два пилота, и все. Полностью поменялась организация летной работы. Я не могу сказать, что она стала сложнее или легче. С одной стороны, возросла нагрузка, но с другой стороны, технология работы продумана до мельчайших деталей, и если выполнять стандартные процедуры, которые рассчитаны на среднестатистического пилота, то все успеваешь и безопасно все выполняешь, — говорит командир ВС.

К тому же CRJ был новее, современнее. Ан-24 в то время считался почетным ветераном, самолету было более 30 лет.

— Невозможно провести аналогию, например, с автомобилями, потому что различия были кардинальные. Есть же разница между, скажем, советской машиной и иномаркой? Так вот умножайте в 100 раз — такие были впечатления, когда мы пересели на CRJ. Я знаю, что многие мои коллеги после этого самолета легко осваивали Boeing 747. Взлетная масса CRJ в 24 тонны позволяла легко перейти и безопасно выполнять полеты на воздушных судах со взлетной массой более 200 тонн. Главное — философия: научиться вести себя в кабине, выполнять процедуры, управлять воздушным судном, — уверен Денис.

Он и сейчас считает CRJ наилучшим кандидатом для первоначального обучения:

— Если бы этот самолет эксплуатировался до сих пор, имело бы смысл всех наших молодых пилотов пропускать через него. Потому что есть мера инертности — чем тяжелее самолет, тем он инертнее и тем он тяжелее для пилотирования. А чем самолет легче, тем проще он для пилота в плане получения необходимых навыков.

Полетав на Bombardier четыре года, Денис изучил самолет досконально.

— Он очень экономичный, это огромный плюс. Но есть особенности управления. Во-первых, отсутствуют предкрылки. У него суперкритический угол крыла, и само крыло тонкое. Поэтому он очень уязвим к обледенению. Во-вторых, этот самолет очень подвижен и управляем в поперечном канале. Поэтому удовольствие от захода на нем просто зашкаливало. Фирма Bombardier корнями уходит в военную авиацию, из-за чего и такая управляемость по крену — самолет очень верткий, юркий. Ни Boeing, ни Embraer такими не ощущаются, они хороши в другом, — отмечает командир ВС.

Вот только пассажирский салон непривычно тесный.

— Самолет узкофезюляжный, среднемагистральный, региональный. А в те времена мы осваивали такие направления, как Ницца, Женева, Лондон, очень часто зимой летали в Барселону, Тегеран. Четырехчасовой перелет в Тегеран — это было нормально для такого самолета, и в кабине пилотов мы чувствовали себя очень комфортно. У пассажиров, особенно с боязнью замкнутых пространств, возможно, были другие ощущения после длительного полета, — добавляет Денис.

И он тоже с теплотой и легкой грустью говорит о CRJ, который уже выполнил свою главную миссию.

— Мне радостно, что его не утилизируют. Он еще сослужит добрую службу, я в этом уверен, — подчеркивает командир ВС.

Счастливый билет

У самолетов не так много вариантов продлить жизнь. Вырабатывается ресурс двигателя. Иногда его меняют, но это тоже временное решение, потому как и ресурс планера ограничен по естественным причинам. Самолет больше не может летать, и в абсолютном большинстве случаев это означает, что его направят на разукомплектовку и утилизацию. Проще говоря, порежут на металл.

В этом свете помещение воздушного судна куда-нибудь в музей или, как в случае с CRJ, в научно-технический центр — это счастливый билет, заслуженная и почетная пенсия. «Сержику» повезло.

---

Сегодня на аэродроме авиационного научно-технического центра Белорусской государственной академии авиации размещены отечественные самолеты Ту-154Б, Ту-134А, Як-40, Ан-24РВ, Ан-2П, два вертолета Ми-8 модификаций «П» и «Т», а также единственное воздушное судно иностранного производства — наш Bombardier CRJ200LR.

— Воздушные суда, расположенные на аэродроме АНТЦ, способствуют обеспечению учебных практик, приобретению навыков работы с различными системами в рамках учебных дисциплин, а также закреплению теоретических знаний о конструкции и процедурах технической эксплуатации двигателей, бортовых авиационных систем и прочего, — подчеркивают в БГАА.

Этот Bombardier выполнил свой последний полет и принял почетную роль, став учебным пособием, первым настоящим иностранным самолетом в карьере молодых специалистов.

— Благодаря ему курсанты различных специальностей смогут отработать навыки взаимодействия с авионикой, построенной по принципу стеклянной кабины, а также с основными компонентами самолета, — говорят в академии.

Эпилог

Открытое небо над Национальным аэропортом. Сколько раз вы улетали отсюда, преисполненные самыми радостными ожиданиями, сколько раз возвращались с неподъемным багажом приятных воспоминаний и впечатлений. Может быть, даже успели полетать на том самом Bombardier CRJ?

Мы действительно тепло относимся ко многому, что окружает нас в жизни, и особенно тепло к тому, что помогает нам путешествовать. За 100 лет самолеты не стали обыденностью, хотя бы потому, что полет так и не стал для большинства чем-то до конца понятным. Это чудо, магия, которую нам дарят железные птицы и те, кто сумел их приручить.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by