eπ — что это за странные буквы?

007, но не Джеймс Бонд: почему производитель в лице Dongfeng Motor присвоил такой индекс дебютной модели своего электрического суббренда eπ, остается загадкой. Возможно, подсмотрел идею у Zeekr.

Хотя к названию модели не столько вопросов, сколько к наименованию бренда. eπ… Кажется, в погоне за лаконичностью китайцы зашли слишком далеко. И при чем здесь число «пи»? А если и при чем, то почему на русском марка читается как «епай», а не «епи»?

— Оригинальное название eπ символизирует электрон (как простейшую единицу электричества) и научный дух открытия, — говорят в салоне и просят не писать Dongfeng впереди этого самого «епая». Теперь eπ — отдельный бренд! Хотя что плохого в связи с «Донгфенгом»? Кажется, он был неплохо принят нашим рынком.

— Технологическим партнером бренда eπ является Voyah, автомобили которой используют такую же технологию EVR для увеличения запаса хода. Партнером в разработке интеллектуальных систем стала компания Huawei, — вводят в курс дела представители импортера. И, видимо, хотят, чтобы эту неведому (пока что) зверюшку ассоциировали с премиальным «Воя», а не с более доступными «китайцами».

Лифтбэк 007 — первенец бренда, выпущенный в 2024 году. Марка появилась годом ранее. Аккумуляторы поставляет китайская компания CATL.

Пока общались с менеджерами и знакомились с машиной, сошлись во мнении: по первому впечатлению перед нами эдакий Voyah Passion на минималках. А «Пэшн» — очень даже люкс. Только 007 не просто электрокар, а электромобиль с бензогенератором, который дополнительно заряжает батарею. Это та самая технология EVR, уже знакомая по Voyah Free. Нет зарядки поблизости — не беда, заливаешься 95-м на ближайшей АЗС и едешь под звуки премиальной аудиосистемы WANOS или общаясь с Siri. Вот только показания расхода топлива тогда лучше залепить каким-нибудь куском изоленты, если вы причисляете себя к скрягам и брали авто с зелеными номерами только ради экономии.

Кстати, о зеленых номерах. Когда спешишь по центральному проспекту часов в 18—19 по полосе для общественного транспорта, на полную ощущаешь те самые «плюшки» электрокаров, о которых все трубят. Но при этом, повторимся, ты не зависишь от зарядных станций и можешь плюнуть на подвисшую или занятую таксистами «Маланку» и поехать по своим делам на горючем.

Важно упомянуть: не все 007 обладают бензиновой установкой. Есть чисто электрические версии. Одна из них — максимальная — «прославилась» своими «ламбо-дверьми». Она полноприводная (540AWD Max), оснащена батареей CATL емкостью 70,26 кВт⋅ч и двумя электродвигателями общей мощностью 400 кВт и крутящим моментом 640 Н⋅м. Разгон от 0 до 100 км/ч — 3,9 секунды, запас хода по циклу CLTC — 540 км.

Собственно, вот прайс-лист. Мы говорим про версию 1200 EVR Ultra с запасом хода по паспорту в 1200 км (чисто электрический — 163 км) тоже по циклу CLTC. Мощность электробатареи — 160 кВт, емкость — 28,4 кВт⋅ч. До сотни разгоняется за 6,8 секунды, стоит 94 900 рублей.

Лает, но не кусает: оцениваем внешность и необычные опции

Пройдемся по «внешке». На вкус и цвет все «китайцы» разные, но с черным кузовом лифтбэк выглядит брутально-харизматично. Отметим плавные линии: сбоку на фоне красных суппортов (тормозная система Energy π создана в сотрудничестве с Brembo) так и не скажешь, что владельцу пришлось отдать «всего лишь» $30 000… Вот только за острую переднюю губу пришлось понервничать: китайцы почему-то решили сэкономить на передних парктрониках. Камера там есть (и даже система кругового обзора), но легкий холодок рядом с бордюром по спине прошелся.

К слову, производитель заявляет о впечатляющем коэффициенте лобового сопротивления — 0,209 Cd. У первого серийного электрокара Porsche — модели Taycan — он равен 0,22 Cd, если проводить сравнение не вдаваясь в подробности. Дизайн eπ создавался под руководством Хеннинга Кнопфле, ранее работавшего на Volvo и Mercedes. Но не будем искать сходство с европейскими моделями — уже попросту надоело это делать. Электрическая 544-сильная версия опционально оснащена подъемным спойлером, но у EVR его нет.

Габариты у модели такие: длина — 4880 мм, колесная база — 2915 мм, ширина — 1895 мм. Дорожный просвет — 163 мм. Оцинкованы крылья, двери, днище, к тому же весь кузов прошел через катафорезную ванну, заявляет производитель.

Вот, к слову, сравнение по габаритам с конкурентами:

Багажник на 672 литра (и он именно длинный, а не широкий), крышка с электроприводом.

Безрамочные стекла удорожают внешний вид, но хочется поставить субъективный дизлайк этим откидным ручкам. Имея маленькую ладонь и недлинные пальцы, одной рукой открыть дверь невозможно! Пришлось ставить стакан чая с заправки на крышу, чтобы сесть в салон. Такие вот современные проблемы.

Зато какое панорамное остекление (площадь — 1,82 м²)! Можно полюбоваться на тот самый забытый стакан с чаем.

Салон минималистично-лаконичный, с ненавязчивой атмосферной подсветкой. На физических кнопках Китай, как обычно, сэкономил. Управление боковыми зеркалами и фарами (за исключением переключения ближнего на дальний и наоборот) происходит через центральный экран — уж извините, не перестанем на это ругаться.

Но зато все выглядит очень органично, если не забывать о том, что мы на ступеньку ниже премиального Voyah. Завод заявляет о «премиальных» материалах и отделке сидений кожей Nappa. На ощупь все это дело действительно приятное. Внешний вид оцените сами по фотографиям, потому что мнения даже о вышеупомянутом Voyah полярно различаются. Пока что ничего не скрипит, но посмотрим, что там будет дальше.

Водительское сиденье с памятью. К слову, хотелось бы более выраженной боковой поддержки. Если за руль посадить человека выше 175—180 см ростом — наверняка он скажет о недостаточной длине подушки сиденья.

На заднем ряду тем, кто сантиметров на 10 ниже указанных параметров, тоже будет комфортно. Там, кстати, почти ровный пол.

Передние сиденья с вентиляцией. Для нашего рынка сделали обогревы всего, чего могли. А точнее, первого ряда кресел, рулевого колеса и форсунок омывателей лобового стекла. А еще специально для наших широт китайский завод усилил тонировку задних стекол.

Возвращаясь к водительскому месту, заприметили классную фишку — динамики в подголовнике. Через них «говорит» навигатор, воспроизводится звук при телефонном звонке, чтобы пассажиры сильно не подслушивали. Недавно видели такое в гибридной китайской Mazda EZ-6, но функцию пока не назовешь избитой.

Экран пока что намеренно игнорируем, хотя его трудно не заметить. Поругаемся на ручку поворотников — она жутко неинформативная. То и дело, пытаясь выключить левый сигнал, включаешь правый и наоборот: нужно приноровиться, чтобы привыкнуть к тому, в какой момент она «отщелкивается». Есть беспроводная зарядка, а вот к разъемам USB и Type-C подобраться сложно.

Ну и наконец, к центральному экрану мультимедиа: он 15,6-дюймовый, с неплохим сенсорным откликом. Как указывает производитель, работает на чипе Qualcomm Snapdragon 8155. Система русифицирована, есть Apple CarPlay. Вот только через него невозможно вывести изображение экрана смартфона.

Также мы долго боролись с тем, чтобы запустить видео на дисплее: проигрывался только звук. Даже нашли «кнопочку» в меню, позволяющую просматривать ролики, но ничего не вышло. Позже «нагуглили»: создатели системы против того, чтобы водители отвлекались на видео. Хотя, думаем, какие-нибудь умельцы наверняка этот вопрос решат.

Приложение Telegram тут есть, но как бы и нет. Все, что можно сделать, — это дать команду Siri озвучить содержание сообщения и надиктовать ответ. Но почему-то одно из SMS голосовой помощник отказался озвучивать: якобы оно было на казахском языке. Сообщения из Viber тоже остались неозвученными.

Продолжая развлекательную тему (про системы безопасности расскажем позже), нельзя не упомянуть про бесполезную, но забавную для первого раза опцию. Автомобиль оборудован внешним динамиком (где-то в районе правого колеса): через него можно воспроизводить записанные в системе звуки. Лай, аплодисменты, свист или… Ну, вы сами видите. Подобная функция для розыгрыша прохожих есть у Zeekr X.

И как оно едет?

Теперь поговорим о драйверских настройках. Режимов несколько — экономичный, комфортный, спортивный и боевой. В то, что лифтбэк выезжает из 7 секунд, охотно верится. Хотя при таком количестве электрокаров, ввезенных параллельным импортом, результат впечатляющим не назовешь. Но на трассе и в городе такой динамики хватает с головой.

При боевом режиме, если сравнивать его с комфортным, педаль газа становится значительно чувствительнее. Никаких раздумий, никаких промедлений — заднеприводная машина рвется вперед. Ну, на свои 6,8 секунды. Но на скорости 110—130 км/ч разница в наборе скорости между разными режимами не ощущается.

«Шасси настроено профессионалами заводской гоночной команды», — заявляет производитель. Автомобиль предсказуем в поворотах в условиях сухого асфальта (отметим: весь тест проходил на дорогах общего пользования, без экстремального фанатизма), у него понятная обратная связь на руле. С настройками последнего, к слову, можно побаловаться. Но именно «побаловаться», поскольку принципиально ничего не изменится. Тормоза отрабатывают отлично, стадии «привыкания» не было. При 100+ км/ч машина на дороге чувствует себя уверенно, скорость набирается незаметно, так что нужно посматривать на приборку: вдруг там заявка на «письмо счастья» и выговор от ГАИ.

У автомобиля шины R19. Подвеска тут спереди и сзади пружинная (у Voyah более дорогостоящая, пневматическая), «лежачих полицейских» и небольшие ямы отрабатывает очень неплохо. На субъективный взгляд, при более ощутимых перепадах высот дорожного покрытия кажется чуть жестковатой.

В меню можно выбрать, какое топливо машина будет «кушать» во время движения: есть принудительно электрический режим, приоритетно электрический, приоритетно бензиновый и гибридный. Почему-то эту настройку автомобиль не запомнил и сбросил: перед небольшой остановкой установили «гибрид», а когда вернулись в машину и тронулись, она снова решила «питаться» электричеством.

Можно настроить и рекуперацию: в «среднем» режиме торможение при сбрасывании газа почти не ощущалось. Особенно если пересесть на «епай» сразу после обычной «бензинки».

Завод гордо заявляет, что eπ007 получил высшую оценку безопасности — 5 звезд C-NCAP. Здесь 8 подушек и 20 ассистентов вождения, как указывает импортер. Есть автоматическое экстренное торможение, предупреждение о лобовом столкновении, контроль расстояния до впереди едущего авто (выражается в виде предупреждения на приборке). Также система будет пищать, если вы захотите перестроиться в соседнюю машину или небезопасно откроете дверь. Если кто-то слишком близко подъедет сзади, «епай» тоже подаст сигнал и замигает «аварийкой» (в первый раз это напугало скорее тех, кто находился в салоне, чем тех, кто пристроился за 007-м).

Есть система удержания в полосе, но на трассе мы решили ее выключить: пару раз машина слишком активно и резко подруливала, что вызвало раздражение. Один раз она проигнорировала то, что мы намерено заехали за линию обочины правыми колесами.

Адаптивный круиз-контроль бóльшую часть времени работал корректно, автомобиль аккуратно притормаживал на закруглениях проезжей части. Но в какой-то момент он начал это делать на абсолютно прямой дороге с четкой разметкой, когда впереди не было никаких препятствий. А еще слегка «шуганул», когда на миллисекунду расценил полосу торможения как закругление проезжей части (но, к счастью, быстро передумал и не успел туда свернуть).

Еще почему-то не включался AutoHold: нажимали соответствующую сенсорную кнопку в меню, и на наших глазах она «отщелкивалась».

Расход топлива. Все слишком радужно?

У «епая» два разъема: поменьше — GBT AC, побольше — GBT DC. Не всеми зарядными станциями они поддерживаются, но Malanka все чаще старается угодить владельцам китайских авто. Как заявляет производитель, время быстрой зарядки у eπ007 (от 30 до 80%) — 26 минут. Время медленной зарядки (от 30 до 80% при 7,0 кВт) — 6,5 часа.

Нам довелось зарядиться лишь единожды: на пополнение батареи с 17 до 100% ушло 58,5 минуты. Дело было на «Маланке» с заявленной мощностью до 150 кВт. При этом сайт оператора подвис, поэтому не удалось отслеживать, как там продвигается зарядная сессия. Запечатлели лишь параметры с приборки на старте.

Вот каким получился «трассовый» расход топлива, если верить приборной панели: 267 км преодолели тратя по 4,4 литра бензина и 6,7 кВт⋅ч электрической энергии на каждые 100 км. Очень даже позитивненько.

При этом в начале пути бензина было на 830 км, а в конце поездки осталось на 513. Что-то не сходится: исходя из этих параметров, мы проехали не 267 км, а 317. Вероятно, реальный расход перевалил за 5 литров.

Уровень заряда при этом снизился с 99 до 24%. Если учитывать, что общая емкость батареи — 28,4 кВт⋅ч, то получается, что каждые 100 км авто «съедало» все же 7,97 кВт⋅ч.

А что насчет города? Приборка говорит, что на сотню «кушалось» 5 литров бензина и 3,3 кВт⋅ч. Опять же, по факту мы проехали 53,8 км, но из запаса бензинового хода пропал 71 км. Исходя из подсчетов «на коленке», реальный расход бензина стремится к 6,7 литра. Но в городе мы совсем не экономили и активно работали педалью газа.

---

В целом эта машина для тех, кто заглядывался на Voyah Free EVR, но не видел смысла в полноразмерном кроссовере. Или для тех, кто пока не готов к полноценной «электричке» (либо не имеет в шаговой доступности зарядной станции), но хочет окунуться во всю эту электрическую тему.

Возможность выбрать между бензином и электричеством плюс 5-летняя гарантия — все это оставило от eπ007 крайне приятные впечатления: а что еще взять у «официалов» в этом сегменте тем, кто желает что-то молодежное и быстрое? Но хочется подушнить: расход топлива, если вы не будете постоянно включать тот самый «принудительно-электрический» режим, скорее всего, будет далек от паспортного. Так что морально лучше подготовиться к «нормальным» для такого класса автомобилей тратам на топливо. Если вы берете гибрид из желания сэкономить — рациональнее решиться на «чистый» электрокар, чтобы не разочароваться и не писать потом «хейтерские» комментарии в интернете.

Когда смотришь на все эти безрамочные стекла, минималистичные ручки дверей и глянцевые поверхности, вывод напрашивается один — это машина первого владельца. Человек, купивший ее в салоне с гарантией, наверняка получит удовольствие от езды (если, конечно, сервис будет четко отрабатывать жалобы: как мы знаем, бывает всякое). Возможно, дополнительно «зашумит» арки, поиграется с настройками аудио (система показалась очень даже «премиальной», но ее потенциал как будто не раскрыт), каким-либо образом доустановит приложения и передние радары — и можно уверенно заявлять знакомым на старых «вагах», что купил китайский «околопремиум».

Продолжая тему с первым владельцем, хочется упомянуть наше любимое слово «ликвидность». Пафосно пожелаем бренду с лаконичным названием eπ процветания на белорусских землях — хотя бы такого же, как у старшего собрата Voyah. Но были на нашем рынке за последние несколько лет и грустные примеры. К тому же, упоминая «Воя», не можем не вспомнить провал в цене, который случился с популярными кроссоверами. Кстати, скоро импортер обещает довезти кроссовер 008. Так что, как говорится, to be continued.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by