Наследие «дизельгейта»

• «Дизельгейт». Начало конца эпохи ДВС
• Гибридов стало больше
• Электромобили стали ближе
• В технических характеристиках начали указывать реальный расход топлива
• США и Япония так и остались без дизельных авто
• Дизельные модели покинули рынок раньше времени
• Европейцы начали меньше покупать дизельные машины
• Малообъемных бензиновых турбомоторов стало больше
• Всем производителям пришлось восстанавливать доверие покупателей
• ДВС осталось жить еще 10 лет?
• Китайская экспансия

«Дизельгейт». Начало конца эпохи ДВС

«Дизельгейт» или афера концерна Volkswagen — с такими названиями остался в истории, возможно, самый громкий автомобильный скандал эпохи ДВС. В 2015 году исследование Международного совета по чистому транспорту, которое проводилось совместно с Университетом Западной Виргинии в США, пришло к шокирующему выводу. Ученые обнаружили, что реальные выбросы оксидов азота у дизельных моделей Volkswagen на дороге в десятки раз превышают официальные данные лабораторных тестов. Позже выяснилось: автомобили оснащались специальным программным обеспечением, которое переводило двигатель как бы в «щадящий» режим, занижая уровень выбросов при тестировании.

Недолго Volkswagen пытался оправдываться, списывая все на «технические особенности». Но их прижали всерьез, и пришлось сознаваться. Осенью 2015 года тогдашний глава концерна Volkswagen Мартин Винтеркорн публично скажет: «Я глубоко сожалею, что мы злоупотребили доверием наших клиентов и общественности». Уже вскоре он уйдет в отставку.

Скандал обернулся для компании миллиардными штрафами, отзывом миллионов автомобилей по всему миру и стал началом конца для «чистого дизеля», подорвав доверие к технологиям, которые автопроизводители долгие годы продвигали как экологичные.

Впрочем, этим не ограничилось, и сегодня, спустя 10 лет, мы можем утверждать, что «дизельгейт» стал локомотивом реформ, ускорив изменение всего автомобильного мира.

Гибридов стало больше

10 лет назад гибридные силовые установки активно использовались японским концерном Toyota и некоторыми американскими компаниями. Остальные же производители не спешили добавлять электромотор под капоты своих автомобилей. Но ситуация изменилась. Компания Volkswagen уже после того, как первые языки пламени скандала стихли, заявила, что восьмое поколение Golf будет оснащено гибридной силовой установкой с 3-цилиндровым бензиновым мотором и электродвигателем. Chrysler, раньше не интересовавшаяся электробензиновыми «дуэтами», в 2016 году вывела на рынок минивэн Town & Country Hybrid. При этом глава концерна Fiat-Chrysler Серджио Маркионне заявил тогда, что намерен к 2025-му сделать так, чтобы более 50% автомобилей компании имели гибридную установку.

И ведь это было только началом.

Электромобили стали ближе

Во время запуска Tesla Model X основатель компании Илон Маск заявил: «Как видите, настало время новых технологий. Скандал с компанией Volkswagen демонстрирует, что человечество достигло предела того, что можно сделать с дизельными и бензиновыми машинами». Конечно, с этим можно было поспорить. Но даже тогда мало кто соневался, что за электромобилями будущее автопромышленности. Дело было за малым — разработать дешевые и емкие аккумуляторы и увеличить запас хода всех электрокаров хотя бы до 500 км. Об этом мечтали 10 лет назад.

Скандал с дизельными моторами, безусловно, сыграл на руку ускорению внедрения электромобилей на мировой рынок. И не только в Калифорнии и Норвегии. Выгляните в окно: сколько «электричек» насчитаете на дороге прямо сейчас?

В технических характеристиках начали указывать реальный расход топлива

История с Volkswagen подорвала доверие клиентов к правдивости технических характеристик автомобилей. Хотя многие ли из нас смотрели на уровень выбросов СО₂ при покупке машины? А вот расход нас всегда интересовал больше, так как он касается нашего кошелька. Однако тут доверие к производителям подорвано давным-давно. Даже если ездить с идеальной скоростью и переключать передачи на оптимальных оборотах, приблизиться к «официальному» расходу топлива сегодня почти нереально.

Но после скандала VAG производители начали пересматривать свою политику по отношению к замерам расхода и выбросов. Потребление топлива стали замерять на дорогах общего пользования, а не в специальных циклах NEDC, в которых машину разгоняют до 50 км/ч за 26 секунд на крутящихся барабанах.

США и Япония так и остались без дизельных авто

К тому моменту, когда случился «дизельгейт», путь дизельных агрегатов в США по сути только начинался. И уже тогда эксперты высказались однозначно: после случившегося американцев будет почти нереально убедить в «экологичности» новых дизельных моторов, поэтому производители наверняка продолжат «бензиново-гибридную» политику развития в Америке (как это и происходило прежде). Это означало, что здесь сделают акцент на бензиновых турбодвигателях, активном продвижении гибридных моделей, а также внедрении электромобилей. Так и случилось.

Примерно такая же история ждала и Японию, где балом правят технологии.

Дизельные модели покинули рынок раньше времени

10 лет назад экспертам индустрии стало понятно, что после скандала с VAG многие дизельные модели, которые до этого продавались на рынке ЕС, покинут конвейер раньше, чем это было запланировано при запуске производства. Дело в том, что все без исключения дизельные моторы в реальной жизни выбрасывают в атмосферу в 4—5 раз больше вредных газов, чем при замерах в лаборатории. И хоть скандал напрямую коснулся лишь концерна Volkswagen, «коленки задрожали» тогда и у всех остальных. Многомиллионные штрафы, а также отзывы машин на несколько миллиардов евро — страшный сон любого автопроизводителя. И чтобы не повторить опыт коллег из Вольфсбурга, компании стали раньше обновлять дизельные агрегаты, которые при другом течении истории пробыли бы на рынке дольше.

Европейцы начали меньше покупать дизельные машины

Европа являлась главным потребителем дизельных автомобилей в мире. И тут оскандалился самый популярный автопроизводитель — Volkswagen. Сразу же Италия и Швейцария приостановили продажи дизельных VAG, в других регионах спрос на дизельные модели (не только Volkswagen) тоже начал спадать.

В долгосрочной перспективе даже в самом «дизельном» регионе на планете объемы продаж машин с такими силовыми установками сократились в пользу бензиновых и гибридных моделей.

Малообъемных бензиновых турбомоторов стало больше

Этот пункт был актуальным и до скандала. Но ситуация с дизельными двигателями еще больше подтолкнула развитие бензиновых моторов с турбинами. В первую очередь это коснулось агрегатов объемом до двух литров. Практически у каждого концерна появился 3-цилиндровый бензиновый турбодвигатель объемом от 1 до 1,5 литра. Такие моторы не стеснялись ставить на премиум-машины D-класса. Малообъемные турбомоторы хоть и медленно, но верно стали завоевывать развивающиеся рынки.

Полностью изменилась технология замера выбросов

Найденное мошенническое ПО Volkswagen подвигло европейскую комиссию разработать новые правила «экозамеров». Абсолютно все дизельные моторы на продающихся в ЕС моделях стали проходить тест RDE (real driving emissions). Это означает, что объемы выбросов вредных газов приходится «отстаивать» не только в лаборатории, но и на настоящих дорогах. Если разница между результатами реальных и лабораторных тестов будет значительной, автопроизводитель не получит разрешение на продажу машины в Европе.

Всем производителям пришлось восстанавливать доверие покупателей

После «дизельгейта» доверие покупателей упало не только к продукции Volkswagen, но и ко всему автопрому. В первую очередь это коснулось рынков ЕС и США, где люди более сознательно относятся к выбросам и стали думать, что «написанному в характеристиках верить нельзя». Прежде все воспринимали современные дизельные моторы как «экологический остров» на пути к гибридным и полностью электрическим силовым установкам. Но скандал вокруг TDI VAG подорвал веру клиентов. И восстанавливать ее пришлось не только Volkswagen, но и другим производителям. В долгосрочной перспективе скандал вокруг VAG сыграл на руку автомобильной промышленности. Машины однозначно стали экологичнее после такой встряски. Производители стали стремиться к «честности» цифр в технических характеристиках, а мы приблизимся к техническим новшествам в автомобильной индустрии.

ДВС осталось жить еще 10 лет?

И ведь прошло только 10 лет со скандала вокруг дизельных автомобилей Volkswagen, оснащенных обманным софтом. Еще через 10 — к 2035 году — чиновники Евросоюза планируют запретить продажи легковушек на ископаемом топливе. Так что сколько ни восстанавливай доверие покупателей к дизельным машинам, а рынок стал другим, и запросы его теперь иные. Так, если в 2015-м доля моделей на тяжелом топливе на европейском рынке составляла больше 50%, то теперь на них приходится немногим более 10%.

«Дизельгейт», как известно, влетел Volkswagen в копеечку – немцы потратили десятки миллиардов долларов на обратный выкуп машин с «вредоносными» дизелями и выплату штрафов. Скандал заметно испортил имидж не только Volkswagen, но и немецкого автопрома в целом.

Китайская экспансия

Едва ли не главными, так сказать, бенефициарами «дизельгейта» можно считать автопроизводителей из КНР. Нашествие доступных китайских электромобилей на рынки ЕС всерьез беспокоит руководителей европейских концернов. Неспроста на минувшем автосалоне в Мюнхене то и дело можно было услышать фразы вроде «скоро весь европейский автопром заговорит на китайском». Звучали они вроде и как в шутку, но еще год назад на батарейные машины из Поднебесной были превентивно введены заградительные пошлины, из-за которых экспансия китайских «электричек» замедлилась.

«Дизельгейт» хоть и заставил всех дружно кинуться в электрическую гонку, но рыночная реальность вскоре вынудила автогигантов скорректировать амбициозные цели по полному избавлению от моделей с ДВС и делать ставку на подзаряжаемые гибриды. Руководители европейских концернов критикуют власти за нынешний курс на тотальную электрификацию – на разработку и производство электромобилей тратятся огромные средства, но продажи батарейных машин в последние годы замедлились и существенно ниже прогнозов, отсюда убытки или снижение прибыли. Электромобилям же из Китая, где электроэнергия заметно дешевле бензина и планомерно наращивается количество зарядных станций, вменяют нерыночное ценообразование за счет субсидий и всесторонней помощи от правительства страны. Это повышает их конкурентоспособность на рынке, поскольку автопроизводители из Европы такой поддержки от собственных властей в настоящее время лишены. Немудрено, что глава Mercedes Ола Каллениус, в августе давший интервью изданию Handelsblatt, предложил властям ЕС в срочном порядке пересмотреть свою экологическую политику и методы по снижению уровня выбросов CO₂ – в противном случае, по его мнению, европейский автопром «на полной скорости врежется в стену».

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by