Напомним, что истории Audi, неразрывно связанной с именем Августа Хорьха, посвящен наш отдельный рассказ — в прошлом году мы посетили заводской музей компании в Ингольштадте. Но тот репортаж был неполным, поскольку добрая половина музейных экспонатов — не Audi вовсе, а двух- и четырехколесная продукция ныне уже забытых фирм DKW, Horch и Wanderer. Вместе с Audi летом 1932 года они и сформировали Auto Union AG со штаб-квартирой в Хемнице.

Каждому бренду в этом саксонском альянсе «четырех колец» был выделен определенный рыночный сегмент: DKW выпускала мотоциклы и компактные автомобили, Audi и Wanderer отвечали за модели среднего класса, а Horch — за роскошные и дорогие машины высшего ценового сегмента.

Horch

Это первая основанная Августом Хорьхом компания, которая появилась на 10 лет раньше Audi. Начинал Август с подмастерья в кузнице своего отца, после окончания инженерного училища в Митвайде (Саксония) он три года проработал в компании Карла Бенца, а в 1899 году в Кельне открыл собственное предприятие — Horch & Cie.

Позднее Хорьх перебрался в Цвиккау, где его фирма была преобразована в акционерное общество. В 1909 году он покидает собственную компанию из-за разногласий с руководством и акционерами, но практически сразу же учреждает новое предприятие, в 1910 году переименованное в Audi.

После ухода Хорьха компания продолжила выпуск машин с четырех- и шестицилиндровыми двигателями, но настоящий прорыв был совершен только в 1926 году с дебютом на мотор-шоу в Берлине Horch 303. Это был первый в Германии автомобиль, оснащенный восьмицилиндровым двигателем — рядный агрегат объемом 3,2 л спроектировал Пауль Даймлер (сын Готтлиба Даймлера), тогдашний главный конструктор фирмы.

В 1927 году последовали Horch 305 и 306 с более мощной «восьмеркой» 3.4 (65 л. с.), кузова для которых строили сторонние ателье. Из этой модельной линейки — 305 Landaulet 1928 года выпуска, лимузин и кабриолет в одном флаконе: кузов типа ландоле с откидной крышей над задним рядом был популярен на престижных машинах той эпохи.

Пик славы Horch пришелся на 1930-е годы. Ее автомобили — это флагманы производственной программы Auto Union и апофеоз тогдашнего представления о богатстве и роскоши. В 1931 году в Париже был представлен монументальный 670 Sport Cabriolet, под капотом которого располагался 6-литровый V12 (120 л. с.) разработки Фрица Фидлера. Всего было выпущено 58 таких машин.

Еще более редкий и эксклюзивный автомобиль в гамме Horch — 855 Special Roadster со 120-сильной рядной «восьмеркой» 4.9. Его тираж составил всего 7 экземпляров, один из которых находится в музее Audi.

DKW

Эта компания начинала деятельность в начале прошлого столетия как Rasmussen & Ernst в Хемнице, после чего производственные мощности были перенесены в Чопау. Изначально фирма выпускала различные компоненты для парогенераторов, а затем и автомобильные фары, во время Первой мировой войны было освоено производство детонаторов.

Торговую марку DKW датчанин Йорген Скафте Расмуссен зарегистрировал в 1916 году. Спустя три года его компания организовала выпуск небольших двухтактных двигателей, а в 1921 году и собственное мотоциклетное производство — DKW становится крупнейшим в мире производителем мотоциклов еще до вхождения в состав Auto Union.

Первый автомобиль марки появился на рынке в 1928 году — это заднеприводный DKW P 15 с 586-кубовым двухцилиндровым мотором (15 л. с.), который позволял открытой машине разгоняться до 80 км/ч.

В 1931 году в Берлине был представлен F1 — первый в Европе серийный автомобиль с передним приводом. После учреждения Auto Union линейка DKW пополнилась другими массовыми переднеприводными моделями с двухтактными двигателями.

Среди них и семейство DKW серии F5, представленное в 1935 году. Оно предлагалось с различными типами кузова и в модификациях Reichklasse и Meisterklasse, отличавшихся мощностью моторов (18 л. с. и 20 л. с. соответственно).

Особняком в довоенной гамме DKW стоял заднеприводный Schwebeklasse, оснащенный запатентованной подвеской на так называемых «плавающих» рычагах и необычным литровым двигателем V6 (30 л. с.). Рабочими у него были только четыре цилиндра, а два других не имели свечей зажигания и использовались в качестве нагнетателей для подачи топливовоздушной смеси.

Wanderer

Эта компания также охотно участвовала в становлении немецкой автомобильной промышленности, хотя все начиналось с небольшой мастерской по ремонту велосипедов — ее в 1885 году открыли Йохан Винкльхофер, сын пивовара, и Рихард Йенике. Уже спустя год компаньоны начали продавать велосипеды собственного производства под маркой Wanderer (в переводе — «путешественник», «скиталец»), а в 1902 году предприятие выпускает первые мотоциклы.

Первый серийный автомобиль Wanderer W3 увидел свет в 1913 году — небольшая машина с 15-сильной рядной «четверкой» и тандемным расположением двух сидений оказалась популярной и в народе носила прозвище Puppchen («куколка»).

Расцвет Wanderer пришелся на 1920-е годы, когда малолитражные экономичные модели марки могли себе позволить широкие слои населения, возвращавшиеся к нормальной жизни после Первой мировой войны. Дела компании шли в гору, в Зигмаре (пригород Хемница) был построен новый завод — в 1936 году там собрали 50-тысячный автомобиль марки.

В 1928 году был представлен W11 — первый шестицилиндровый Wanderer. В 1933 году на выставке в Берлине состоялась премьера новых моделей серий W21 и W22, оснащенных верхнеклапанными «шестерками» 1.7 и 2.0 разработки Фердинанда Порше.

Настоящим же бестселлером Wanderer стал W24, стоивший почти 4000 рейхсмарок. Установленная на этой заднеприводной модели рядная «четверка» 1.8 развивала 42 л. с. Автомобиль поставлялся и на экспорт, а общий объем производства в период с 1937 по 1941 год превысил 22-тысячную отметку.

Гоночные Auto Union

Auto Union выпускал не только дорожные автомобили. Еще до Второй мировой войны концерн прославился гоночными «серебряными стрелами» с огромными и невероятно мощными по тем временам двигателями. Их «крестным отцом» был Фердинанд Порше — под его контролем машины собирались и тестировались гоночным подразделением Auto Union, которое базировалось на заводе Horch в Цвиккау.

В 1934 году вступила в силу новая гоночная «формула», согласно которой вес болида не мог превышать 750 кг, но объем двигателя при этом не ограничивался. До 1937 года было проведено три модернизации, но главная конструктивная особенность болидов при этом оставалась неизменной — это компрессорный V16, установленный за сиденьем гонщика и перед задней осью. Его объем вырос с 4,3 л у Type A до 6 л Type C, а мощность — с 295 л. с. до 520 л. с.

В 1938 году технический регламент изменился (объем двигателя ограничили 3 л), а за разработку гоночных Auto Union стал отвечать главный инженер Роберт Эберан-Эберхорст. Под его началом был построен Type D, получивший 485-сильный V12.

На старт автогонок болиды с четырьмя кольцами впервые вышли весной 1934 года — дебют состоялся на трассе AVUS в Берлине. С тех пор команда Auto Union, за которую выступали такие легенды мирового автоспорта, как Бернд Роземайер, Ханс Штук и Тацио Нуволари, выиграла более 20 гонок Гран-при.

Главным соперником Auto Union была Mercedes — болиды обеих команд доминировали на Гран-при той эпохи. Не секрет, что автоспорт в Германии тогда был орудием нацистской пропаганды — участие Auto Union и Daimler-Benz в автогонках щедро финансировалось властями. По официальным данным, с 1934 по 1939 год Auto Union получил около 2,7 миллиона рейхсмарок (примерно 20% от ежегодных затрат концерна на автоспортивную программу).

C началом Второй мировой войны концерну стало не до гражданских автомобилей и гонок: заводы Auto Union перешли на производство вооружения и техники для вермахта, в том числе полноприводных командирских автомобилей и мотоциклов.

С чистого листа

Сразу после войны казалось, что история Auto Union в разрушенной Германии закончилась — концерн был расформирован, но в 1949 году в Ингольштадте на его «осколках» была основана новая компания с таким же названием. О былом величии и размахе, разумеется, речь уже не шла — выпуск автомобилей хоть и возобновился, но это были скромные и неприхотливые фургоны и легковушки под маркой DKW.

Страна восстанавливалась, а вместе с ней и спрос на легковушки — покупатели требовали кое-что поизысканнее, вроде DKW Junior образца 1960 года.

Незадолго до него дебютировали две модели под маркой Auto Union — это 1000 S Coupe и 1000 Sp. Дизайн последней подогнали под американский Ford Thunderbird — кузова «двухдверки», выпускавшейся как купе и кабриолет, изготавливало ателье Baur. В плане техники тут не было ничего особенного — те машины были построены с использованием узлов и агрегатов DKW, включая трехцилиндровый движок на 980 «кубиков» (50—55 л. с.).

Тогда же Auto Union вместе с DKW перешел в собственность Daimler-Benz, но ненадолго — уже в 1964 году компанию из Ингольштадта прибрал к рукам Volkswagen. Новые хозяева также посчитали, что у марки DKW с устаревшими двухтактными моторами нет будущего. Так седан F 102 становится последним автомобилем, который назывался DKW, а его модернизированный вариант (с четырехтактным двигателем) превратился в первую послевоенную модель «размороженного» бренда Audi. Началась новая глава.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by