7 декабря на автомобильном мосту через Припять в Житковичском районе заметили трещину. После этого пришлось (с очень переменным успехом) решать кучу логистических, организационных, экономических, экологических, гидрологических, пропагандистских и всех остальных задач. Эта авария продемонстрировала нам же наши реальные способности и возможности. Некоторых лишила романтических иллюзий. Но эта беда стала и поводом для решения интереснейшей инженерной задачи. Раньше у нас такого не делали. И мы понятия не имели, что так вообще можно было.
Со дня нашего первого визита здесь изменилось все: ландшафт, река, мост, собачка…
Из-под моста пропала река, теперь он полностью стоит на суше.
Над головой у нас новые металлические конструкции, под ногами — останки старого моста. Он сегодня представлен в виде бетонной крошки, которая осталась после взрыва.
Вообще, с площадки вывезено 5 тысяч тонн строительного мусора, который раньше был мостом. Старые опоры, оставшиеся после взрыва, тоже удалены канатной резкой, вместо них возведены новые.
В сторонке разложены дизайнерские клубки арматуры, с которой взрывной волной сдуло бетон. Железо завязано в красивые узлы на память. Хоть ты из него мемориал в честь старого моста открывай.
Всего этого скоро тут не будет. И туда, где мы стоим, вернется Припять, которую на время попросили течь другой дорогой.
Вообще, русла судоходных рек мы не меняли со времен СССР. Прежние-то цивилизации умели (и могли себе позволить), а нынешним надо поднимать старые конспекты и манускрипты. Учиться на ходу.
От старого моста в прежнем виде останутся береговые пролеты. Их обследовали и признали надежными. Дело в том, что эти конструкции отличалась от центральной «коробчатой» части, к состоянию которой и возникли претензии, — это просто железобетонные балки.
На дорожном полотне до сих пор валяются куски асфальта, цемента — то, что прилетело после большого взрыва.
Взорваны три главных центральных пролета общей длиной 192 метра. Их и предстоит заменить на металл. Считается, что это в 5 раз облегчит конструкцию и сделает ее более надежной.
Мостовые работы (не считая иных расходов) обойдутся примерно в 20 миллионов рублей.
7 декабря мост провис (точнее, это заметили). Полотно в средней части просело примерно на 50 см. На балке ровно посередине разглядели трещину шириной сантиметров пять.
Автомобильное движение перекрыли. Первое время толком не понимали, что дальше делать и как вообще жить без моста. Даже на некоторое время снова разрешили движение легкового транспорта и пешеходов. Потом все же мост закрыли окончательно.
Следующие месяцы выдались крайне насыщенными. В районе пытались обеспечивать переправу в эту дурацкую зиму, ловили уплывающий понтонный мост, страдали, месили ледяную кашу, занимались судорожным техническим творчеством, назначали крайних, набивали шишки себе и окружающим. Река так и не смогла замерзнуть, при этом плывущие льдины не давали нормально организовать понтонную переправу.
С наступлением тепла появилась возможность организовать переправу, которая не зависела бы от ледовой обстановки. Сегодня легковой транспорт переезжает реку по наплавному мосту, фуры переправляются на пароме.
26 апреля Лукашенко поручил сдать новый мост до наступления следующей зимы, к 7 ноября.
Подготавливая место для грандиозной стройки, Припять просто засыпали и пустили в обход, по «запасному» руслу, которое до спрямления реки было основным. В результате мост оказался на суше.
25 мая центральные пролеты эффектно взорвали, израсходовав около тонны тротила. Обломки упали на подготовленную грунтовую подушку.
Директор гомельского филиала «Мостостроя» Сергей Лазбекин максимально терпеливо выслушивает наш вопрос про «успеем ли к 7 ноября?». Он его слышит сто раз на дню от каждого из проверяющих по отдельности и от всех хором.
— Отвечать мне с каждым днем все легче. В смысле — успеем. У нас просто нет других вариантов.
Работа на мосту идет круглосуточно. 95 мостостроевцев поочередно приезжают вахтами на 15 дней, смена длится 12 часов. Живут в вагончиках у моста, здесь же столовая (половину стоимости обеда оплачивает предприятие), баня, прочие бытовые надобности. Отвлекающих факторов минимум — надо сдать мост, культурная программа и другие почести будут потом.
Из объяснений директора все выглядит просто. Вот уже смонтированные главные балки моста, вот идет монтаж ортотропных плит (или мостового полотна, того, по чему поедут машины). Поверх металла будут еще гидроизоляция и асфальт… Все, мы выучили, можем строить мосты.
Кстати, международный тендер на поставку металлоконструкций выиграла российская компания.
— С учетом того, что пришлось менять русло и сносить мост, никогда и никто в Беларуси таких задач не решал — ни мы, ни водники, ни другие организации, — говорит Лазбекин. — То, что здесь происходит, происходит впервые. Да, мы много набиваем шишек, где-то спотыкаемся, но это уникальный опыт.
О шишках, возможно, мы узнаем позже, когда участники этого трудового подвига согласятся рассказать. Пока же надо помнить, что после мостостроевцев свою часть работ должны успеть выполнить другие подрядчики. В том числе вернуть Припять на прежнее место (самая интересная операция). Дамбу, на которой мы стоим, земснаряды намывали месяц. Это отдельная наука, нельзя просто так взять и перегородить реку.
— Чтобы остановить Припять, плавучие краны сначала делали подсыпку камнями, — рассказывает Лазбекин. — Когда «придушили» течение, появилась возможность насыпать песок непосредственно под мостом.
Вообще-то, гораздо интересней, как это все будут разбирать. Директор говорит, что на это понадобится еще месяц. То есть мостостроевцы должны заблаговременно освободить площадку и отдать фронт работ предприятию «Днепро-Бугский водный путь», которое отвечает за «водяную» часть проекта.
Сейчас тяжелые металлические пролеты моста лежат на временных «подставках». Их предстоит убрать.
— По графику 15 сентября я должен опустить металл на опоры и начать разбирать все свое хозяйство, — Сергей Лазбекин уверен, что вписывается в этот срок.
После того как отстреляется «Мостострой», останется еще море работы. В том числе, видимо, и после торжественного открытия, назначенного на День Октябрьской революции. В частности, всю эту местность после строительства придется приводить в порядок с точки зрения экологии — возвращать природу на место, успокаивать птиц, делать зимовальные ямы для рыб...
Одна из особенностей этой ударной стройки, по ощущениям ее участников, — полное отсутствие бюрократии и волокиты. Никто ни сверху, ни сбоку не требует лишних официальных писем и прочих бумажек. Говорят, любой вопрос здесь решается по одному слову «надо». С финансированием тоже все великолепно — первый случай, когда никто не пожаловался на нехватку средств или задержку. Очень интересная стройка.
К такой благодати, впрочем, прилагается контроль в три наката. Лазбекин уже привык к непрерывным проверяющим и «высоким комиссиям». Они, впрочем, не высасывают душу, а наоборот, упорно интересуются, чего еще ему не хватает для полного счастья — лишь бы мост стоял как штык к назначенному часу.
На берегу виднеется столб, на нем белеет камера. Вообще-то, камер тут хватает, но, согласно местной легенде, именно эта управляется из кабинета вице-премьера.
— Контролируют со всех сторон, — рассказывает директор. — Бывало, каждые 15 минут звонили: «Сергей Николаевич, у вас рабочий в желтой майке сел!» или еще что-то… Причем за происходящим следят не помощники, а непосредственно сами руководители.
Треснувший мост в Житковичском районе — это как маленький Чернобыль. Беда, вокруг которой бешено забурлила научно-техническая жизнь. Хоть экскурсии для туристов теперь организовывай. Сегодня в Житковичском районе мостовики (и не только) набираются опыта, который, видимо, пригодится для других похожих мостов, пришедших в аварийное состояние. Кандидаты уже есть в разных частях страны.
Стремянки в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by