Для чего устанавливают ограждения? Можно услышать разные ответы: чтобы было меньше ДТП, чтобы автомобили не слетали с дороги. Все не то. На наш взгляд, основная их цель — минимизировать последствия аварии. Судя по череде смертельных происшествий с участием железных, бетонных и тросовых конструкций, не все даже в довольно узкой сфере разделяют наши мысли. Поэтому мы решили проинспектировать установленные на белорусских дорогах ограждения. Как выяснилось, проблемы (большие или меньшие) есть у всех.
Самые интересные факты этой статьи:
Последняя смертельная авария на МКАД в районе Чижовки заставила задуматься: что не так с металлическим ограждением? Почему машина оказалась на встречной полосе? Очевидец, пользователь нашего форума с ником 2199197, утверждает: «Несся бумер очень быстро, обошел меня как стоячего. Метров через двести его начало болтать и кинуло в отбойник». В ГАИ сообщали: «Водитель врезался в разделительное ограждение, выехал на полосу встречного движения, где произошло опрокидывание. От полученных травм в больнице скончался один из пассажиров BMW — молодой человек 1996 года рождения. Предварительная причина ДТП — водитель не справился с управлением».
Металлическое барьерное ограждение должно было удержать автомобиль в своей полосе, однако этого не произошло. Как устроено это ограждение? Волнистый профиль крепится к компенсатору, а тот — к стойке, забетонированной в асфальте.
Во время столкновения стойки падают или деформируются. Профиль должен оторваться, но сохранить проектную высоту, натянуться и, как выгнувшаяся струна, вернуть машину обратно в свою полосу — как говорится в документах, «плавно и постепенно выравнивая траекторию движения транспортного средства».
Это не должна быть жестко закрепленная конструкция (где профиль намертво прикручен к опоре), иначе при ударе она либо повалится и автомобиль ее переедет, либо машина от сильного удара перевернется. Рассматривая снимки с места происшествия, можно предположить, что BMW влетел между двумя профилями — отсюда и такие последствия. На фотографии, сделанной сотрудниками СК, мы видим два ряда стоек, а не один, как должно быть. Откуда взялись дублирующие стойки, предстоит выяснить следователям.
Другой вариант — столкновение под большим углом на большой скорости. Инженеры рассчитывают безопасность конструкции исходя из удара под 20-градусным углом. Чем ближе угол атаки к 90 градусам, тем хуже отрабатывает ограждение, тем серьезнее последствия ДТП (это правило работает для всех видов ограждения). Но окончательную причину аварии на МКАД, повторимся, установят следователи.
«Сейчас расследование данной аварии продолжается, — отметила представитель УСК по Минску Екатерина Гарлинская. — Во время этого расследования сотрудники СК дадут правовую оценку по всем обстоятельствам, которые могли повлиять и спровоцировали ДТП, а также его последствия».
В целом, такая конструкция отбойника на кольцевой использовалась еще в СССР. Она сложна при разборе в экстренных ситуациях (вспомните Хавьер и спасателей со специнструментами) и на наших дорогах зачастую не имеет безопасных начальных и конечных элементов. В этом году случилось несколько смертельных аварий, в результате которых металлические элементы конструкций оказывались в салоне. Последняя произошла совсем недавно, 2 декабря на МКАД-2.
Не так давно на МКАД стали появляться новые конструкции, которые должны спасти водителей и пассажиров от фатальных последствий фронтального удара. Для этого используют компенсирующую ячеистую решетку. Пока что таких конструкций только две. По нашим данным, в 2020 году их станет значительно больше — по требованию ГАИ. Насколько нам известно, в первую очередь их будут устанавливать на новых дорогах, а также на трассах, где будет проводиться текущий ремонт.
Подобные конструкции — далеко не новинка. В размещенном ниже видео показаны некоторые конструктивные способы минимизировать последствия ДТП при фронтальном ударе в металлическое ограждение. Заметим, этот рекламный ролик был распространен одной из американских компаний среди профильных организаций еще в конце 90-х.
Если ограждения не должны быть слишком жесткими, то как объяснить применение бетонных конструкций на М6? Они работают иначе. Конструкции не деформируются и способны без серьезных последствий изменить траекторию автомобиля только при малом угле атаки. Во всех остальных случаях повреждения будут значительными, возможен выброс машины из зоны безопасности (левой полосы), не исключены и перевороты. Для легковушек удар о конструкцию сопровождается и большими перегрузками для водителя и пассажиров (приводит к травмам внутренних органов). Главная задача «бетонки» — не дать транспортному средству слететь с дороги в случае, когда за ее пределами последствия ДТП фатальны. Данное ограждение подходит для хайвеев, автобанов, мостов над реками и горными ущельями, на верхних уровнях эстакад. Однако выбор такой конструкции для разделения встречных потоков на наших равнинах понять сложновато.
Как было сказано, на наш взгляд, главная функция ограждений — «минимизировать последствия аварии». Как это достигается? В ГОСТе 33128-2014 закреплено несколько требований: машина не должна опрокинуться как через ограждение, так и в сторону проезжей части; не должна проникнуть через ограждение; не должна выйти после наезда за пределы допустимого коридора; при контакте элементы ограждения не должны попасть в салон (последнее правило касается только испытаний, а не эксплуатации).
Мы выехали на трассу M1. Когда-то инженеры по безопасности движения планировали оборудовать всю магистраль разделительным ограждением, однако до сих пор не вышло. Но именно на этой дороге можно встретить все виды тросового ограждения, применяемого в нашей стране. Всего их четыре. Работать они должны по одному принципу: при ударе стойки ложатся и высвобождают тросы, которые натягиваются, а после возвращаются. При этом они выталкивают автомобиль обратно в свою полосу, не давая вылететь на встречку.
А вот видео, как тросы предотвращают выезд в канаву. Оно доказывает, что такое ограждение можно применять и на обочинах.
Чтобы технология действительно работала, крепление троса к стойке не должно быть заблокированным (иначе он не высвободится, удар будет жестким, а следовательно, автомобиль либо переедет ограждение, либо опрокинется). В следующем ролике — российский пример жестко отработавшего троса. Согласитесь, есть разница с предыдущими роликами, как есть и вопросы к безопасности такой конструкции. Видео этой страшной аварии показывает, что трос не сработал и не изменил траекторию движения машины, а просто лег под ударом, не замедлил и не вернул транспортное средство в свою полосу.
Сами тросы должны быть натянуты, для чего используют стяжную муфту. Иначе автомобиль может проехать между тросами и оказаться на встречной. Для измерения натяжения используют специальный прибор — тензометр. Таких в нашей стране единицы.
В условиях недостаточного натяжения троса произошла авария, о которой мы писали, — одинокая мать двоих детей на Ford Focus преодолела под тросами ограждение и оказалась на встречной полосе, погиб водитель встречного Peugeot Partner. Из дела о ДТП выделили материалы проверки в отношении дорожников, однако ее результаты не были распространены, в СМИ не освещались. По слухам эксплуатирующая организация избежала уголовной ответственности, сославшись на то, что по документам ограждение служило для направления движения, а не предотвращения выезда на встречку.
Первыми на нашем пути встретились отечественные ограждения. Ну, почти отечественные. Trinity — это американская фирма, которая изобрела и запатентовала тросовое ограждение. Позже эту же конструкцию применяли у себя шведы. В 2003 году спецы из Северной Европы попытались выйти на наш рынок, в 2005-м такое ограждение впервые в стране установили на участке М1 около Дзержинска.
В нем применяется С-образная прямоугольная стойка. Она вставляется в гильзу, предварительно установленную в бетонное основание. Стойка при ударе складывается, высвобождая тросы. Вот видео последствий ДТП с этим видом ограждения. Внимание — на состояние автомобиля после удара и на количество сбитых стоек. Можно сделать вывод, что скорость машины была высокой.
Здесь используются три троса — американский опыт показал, что этого достаточно. Высота нижнего троса — 0,5 метра, верхнего — 0,75. Высота бампера автомобиля — как раз в этом пределе. Шведская модель несколько менее жесткая, чем белорусская. Говорят, толщина металла стойки у них была меньше.
Стоит сказать про общую беду, которая касается почти всех тросовых ограждений, которые мы встретили на наших дорогах. Везде применяется опрессовка троса на начальных/конечных элементах и в районе стяжных муфт. По рекомендации производителя, муфты нужно опрессовывать специальным оборудованием с вальцами, которое когда-то в Беларусь передала шведская компания. Мы нашли видео работы этого оборудования.
А теперь взглянем, как по факту опрессованы муфты, которые держат трос (на примере не только продукции Фаниполя). На некоторых участках конструкций заметны следы и трещины от инструмента дорожников. Это больше напоминает обжим плоскогубцами. Видимо, из-за экономии. Очевидно, муфта из каленой стали. При сильном ударе может произойти разрыв.
Вот что происходит в результате сильного удара — муфта разрывается, трос вылетает. В таком случае ограждение может не предотвратить выезд на встречную.
Поставщик этого вида ограждения, компания «Дормарк», признает: «Опрессовка действительно бывает неверно выполнена. Единственная компания, у которой есть оборудование для правильной опрессовки, — это мы. Однако дорожные организации не всегда обращаются к нам для установки. То есть в таких случаях мы выступаем только как поставщики, а не установщики. Нам известно, что дорожники для этих работ используют узкие гидравлические прессы, которые служат для опрессовки шлангов. Из-за этого на хомутах остаются следы от четырех-пяти заходов. Это разрушает саму структуру металла, что небезопасно. По факту — нарушение ТКП на монтаж. Почему работы по установке выполняют сторонние организации? Сложно сказать. Такое впечатление, что ДРСУ, ДСУ, ДЭУ без разницы.
Подтверждаем, что толщина стойки шире — 4 мм, а не 3,1, как в Швеции. Просто потому, что на заводе в Фаниполе есть именно такой металл. Но сама форма выдерживает геометрию шведской модели. Это может влиять на последствия — удар будет сильнее, механические повреждения — больше. Но за время эксплуатации тросового ограждения Trinity не произошло аварий с серьезными последствиями. О единственном таком ДТП вы знаете — когда женщина на Ford оказалась на встречной и врезалась в Peugeot. Однако там предварительной причиной называли недостаточное натяжение троса (за этим должна следить эксплуатирующая организация). К слову, о результатах дела в отношении дорожников мы также ничего, кроме слухов, доподлинно не знаем».
Это фактически копия первого тросового ограждения, появившегося в Беларуси от Trinity. Отличие в количестве натянутых тросов (не три, а четыре). Хотя, как мы уже выяснили, три троса вполне справляются с задачей. Еще одна непохожая черта — в форме стойки. Здесь она круглая. Но сценарий работы должен быть таким же: при ударе стойки падают, тросы постепенно высвобождаются и удерживают машину.
Из недостатков можно отметить следующее: круглая стойка более жесткая, нежели С-образная. Автомобили при ударе могут получать несколько бóльшие механические повреждения практически при том же прогибе и удерживающей способности. Возможно, поврежденные стойки не совсем удобно демонтировать — в результате удара их может заклинивать в гильзе. Также можно встретить и проблемы с опрессовкой троса, о которых мы говорили ранее.
За комментарием мы обратились на смоленское предприятие. «Опрессовка — общая беда. Тот аппарат, который мы брали у шведов, дает лучшие показатели — в том числе на разрыв, — рассказали в „Доркомплект-Явире“. — Нынешняя опрессовка выдерживает испытания, при ударе трос не вырывается из муфты. Но предельные значения удержания будут ниже без применения шведской технологии. Сейчас мы нашли завод-партнер, будем использовать в качестве материала муфт нержавеющую сталь.
Насчет того, что „круглая стойка более жесткая, нежели С-образная“, — это правда. Однако этот факт компенсируется другим аспектом круглой формы — в момент наезда наша стойка свободно вращается в гильзе. Прямоугольные в сечении С-образные конструкции не могут вращаться. Наш вариант хорошо держит торсионные (сворачивающие) напряжения при столкновении. Простыми словами: при ударе стойки могут повернуться, что не даст тросу оказаться защемленным из-за деформации стойки, он гарантированно останется на нужной высоте и высвободится, чтобы удержать машину в коридоре безопасности и не дать ей перевернуться».
Этот вариант уже не похож на американский прототип. Например, здесь не используются муфты, которые держат трос. В этом варианте трос крепится болтом. Выступающий метиз может задеть металл автомобиля. Логика проста — чем меньше выступающих деталей, тем больше шансов, что машина проскользнет по тросу с минимальными последствиями.
Конструкция выглядит явно защемленной. Стойка здесь С-образная, с металлическими проставками. Но обратите внимание на крепление — все соединено болтами: пластиковые отражатели, стойка и металлическая кассета, через которую протянуты тросы. Выходит, как кажется, монолитная конструкция, не дающая тросу легко высвободиться. Предполагаем, во время столкновения трос может оборвать стойку, вырвать ее у основания (кассета останется висеть) либо, наоборот, устоять «стеной».
Вот, например, фотографии последствий ДТП под Борисовом, случившегося 13 июля этого года. Стойки ограждения стоят, трос по-прежнему находится в стойках, а многотонный грузовик перевернулся. У водителя была переломана ключица и диагностирована черепно-мозговая травма. Если говорить формальным языком, на снимках видны последствия аварии, которые идут вразрез с требованием ГОСТа 33128-2014 — «при контакте машина не должна опрокинуться». Однако точные обстоятельства происшествия, которые могли повлиять на итог, видимый на кадрах, неизвестны.
Ограждение рязанского производства в нашу страну поставляет компания «Миарма». Вот как там прокомментировали наши замечания: «В нашей конструкции трос не защемлен, он должен выходить из стоек при ударе. Там стоит кассета, которая держит тросы на определенной высоте, на нужном расстоянии друг от друга — чтобы один не ушел под днище авто, второй — за крышу, а третий не разрезал кузов. Должны ли тросы высвобождаться по одному или вместе — не так важно, как достижение им цели — не дать авто выехать на встречную. О ДТП под Борисовом мы слышали. Верно ли отработало ограждение, не скажем — мы не эксперты. Машина может перевернуться на дороге и без ограждения. Ограждение сработало, удержало машину на своей стороне дороги, предотвратило выезд на встречную полосу и возможное лобовое столкновение. Подробных обстоятельств развития аварии мы не знаем (какая скорость, угол атаки, какова масса груза, не был ли он смещен, как именно водитель наехал на ограждение, какие действия он предпринял, соблюдены ли другие ПДД), потому говорить исключительно об условиях работы ограждения в этом случае нельзя.
Насчет выступающих, по вашему мнению, болтов можно уточнить на заводе, но о таком замечании слышим впервые. Ширина болта нигде не нормирована. Насколько это может влиять на последствия? Болты — это такое натяжное устройство, конструкторы посчитали необходимым сделать его таким образом. Испытания нами пройдены, критерии выдержаны, документами это подтверждено. В БелДорНИИ признали эту конструкцию пригодной для применения. Главное — конструкция должна выдержать удар силой минимум в 300 кДж для дорог, на которых применяют уровень У4. (Речь об „удерживающей способности“ — простыми словами, при какой максимальной энергии удара ограда не даст машине вылететь на встречную. — Прим. Onliner.) Некоторые наши конкуренты не имеют достаточных показателей по удерживающей способности».
Прямо перед ограждением «Точинвеста» стоит конструкция другого производителя. Обратите внимание, как она установлена. Сразу ясно, что здесь что-то не так. При таком расположении у машины значительно увеличивается шанс оказаться на встречной. При ударе она не перейдет в скольжение на следующий трос, а левым колесом попадет как раз между ними.
Стойки должны быть установлены наоборот, по ходу движения: сначала конец предыдущего, а за ним — начало следующего. Никак не перед ним. Это явно недочет монтажников.
В принципе, конструкция здесь знакома: трос не выглядит защемленным, должен высвобождаться при ударе, когда стойки падают. Но крючки, на которых лежат тросы, не весьма безопасны — за них могут зацепиться детали участника ДТП. К тому же при ударе могут сработать не все тросы — некоторые из-за переплетенности конструкции могут оказаться под стойкой.
С точки зрения эксплуатации тоже есть неудобство в переплетении троса. Его сложнее натянуть до нужного состояния из-за трения между элементами. Такая же проблема возникнет при замене поврежденных стоек.
И вновь мы видим беду с опрессовкой. А тут еще заметны и следы коррозии на резьбе.
Поставщик продукции Алексинского завода металлоконструкций открыто заявляет: «Крючки, на которых лежит трос, — это небезопасная конструкция. Если она зацепит автомобиль, неизвестно, что может произойти.
То, что производитель применил переплетение тросов, сказывается на их натяжении. Однажды нашей бригаде поступил заказ на установку ограждения похожей конструкции (но другого производителя) в России. Сотрудники выехали, принялись за работу, но не смогли натянуть трос до нужных параметров даже на расстоянии одного километра. Проблема в сопротивлении трения стоек. Оно такое, что ни один специальный прибор не смог их должным образом натянуть, не выдерживал. В итоге мы отказались от этого заказа.
Тут нужно заметить, что „алексинские“ тросы у нас в стране мало распространены — в прошлом году поставили около трех километров».
В целом несложно догадаться, как выбирают тот или иной вид ограждений на трассах. Делается это в зависимости от назначения: для мостов и путепроводов — бетонка, для скоростных магистралей — металлическое или тросовое, для дорог категории Р — в большей степени тросовое. В принципе, такое распределение ролей «барьерки» и ее вариации можно увидеть в большинстве стран мира, только где-то могут себе позволить более безопасные технические решения, а где-то не хватает финансирования. Многое зависит от бюджета. Например, в не самой бедной Южной Корее изобрели и уже вовсю применяют новый вид ограждения — с роликовой системой. Она гасит силу удара и направляет автомобиль обратно в свою полосу. Барьер прогибается, однако стойки не ломаются.
В нашей стране поставщика ограждения выбирают исходя из тендеров. В конкурсе участвуют лишь те игроки, которые готовы предоставить сертификат соответствия техрегламенту ТС 014/2011. Его выдают только по итогам испытаний (видео с них опубликованы в этом материале). Последние проводятся на специальном полигоне в подмосковном Дмитрове — как именно, мы не узнаем. О реальной работе ограждений в вопросе безопасности можем судить только по факту происшествия — то есть на месте ДТП. Остается надеяться, что в милицейских сводках после фразы «совершил столкновение с ограждением» будет значиться «механические повреждения получил только автомобиль». Хотя даже в этой статье есть несколько примеров, опровергающих такую надежду.
Читайте также:
Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей
Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by
