Рынок услуг такси в Беларуси, в особенности в Минске, проходит очередной довольно противоречивый этап своего развития. С одной стороны, все доступные варианты — онлайн-сервисы и службы — на пальцах уже и не сосчитать. В то же время никуда не делись водители, которые, будто это 90-е, дежурят возле вокзалов и аэропортов и возят по собственным тарифам. Стало возможным оплатить поездку онлайн, но при этом в машинах все так же должны быть установлены таксометры и кассовые аппараты. Сложившуюся ситуацию мы обсудили с одним из ключевых игроков в этой сфере — компанией «Яндекс.Такси», которая оказывает услуги и во многих других странах. Все-таки данный рынок в Беларуси развивается в соответствии с общемировыми трендами или же мы снова ищем свой собственный путь?
В конце прошлого года возникло ощущение, что государство активно взялось за сферу пассажирских перевозок. Наконец было однозначно сказано: агрегаторы — это никакая не аренда авто с водителем. Uber, «Яндекс.Такси» и прочие подобные платформы в соответствии с положениями закона Республики Беларусь от 14 августа 2007 г. №278-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» отнесли к категории диспетчеров такси. Это означало, что автомобили, выполняющие перевозки под озвученными брендами, являются такси, а значит, на них распространяются требования законодательства, касающиеся в том числе наличия таксометров и кассовых аппаратов.
В «Яндекс.Такси» признают необходимость и важность соблюдения законов, однако указывают на то, что таксометр — это не самый эффективный способ обеспечения интересов пассажира, так же как и не самый простой вариант в сфере налогообложения. На связи Александр Высоцкий, директор по связям с государственными органами на международных рынках «Яндекс.Такси». Он прояснит, что имеется в виду.
— Александр, когда-то в Беларусь пришел Uber, который стал возить пассажиров безо всяких таксометров, принимать оплату по безналу и при этом не выдавать физических чеков. Это всех устраивало. Рынок развивался, появились новые игроки, в том числе «Яндекс.Такси». И в конце концов мы пришли к тому, что в машинах, как и двадцать, и тридцать лет назад, должны быть таксометры. Для чего?
— Как я понимаю, произошло то, что можно назвать наслоением одного законодательства на другое, когда одни нормы меняются, другие — нет, и происходит некоторая путаница. Наша позиция в связи с этим определенна: всех своих партнеров-перевозчиков мы призываем к соблюдению действующего законодательства той страны, в которой они работают. Наши услуги предоставляются в разных странах, но в любом случае этот принцип всегда сохраняется.
— Действительно, таксометры появились достаточно давно с простой целью: снизить вероятность обмана пассажира. Много лет назад это, возможно, и было актуально.
Но теперь таксометры — это, наоборот, дополнительный способ обмануть клиента. Потому как водитель может выбрать неоптимальный маршрут, может ехать медленно, в некоторых случаях потребовать оплатить два счетчика.
Мы исходим из того, что в XXI веке таксометр устарел, от него надо избавляться. Тем более что есть способы, как это сделать. В нашем случае приложение ведет водителя по самому быстрому маршруту. Пользователь же имеет возможность заранее увидеть этот маршрут, время поездки, ее точную стоимость — у него перед глазами вся информация.
Что касается кассовых аппаратов — они нужны в первую очередь налоговым органам, чтобы эффективно взимать налоги. Но и тут есть лучшие решения.
— Едва ли налоговые органы пойдут на послабления в этом вопросе.
— Мы считаем, что с помощью онлайн-сервисов опять же проще осуществлять контроль. В системе отображаются все поездки, стоимость каждой из них, причем не важно, была ли оплата по карте или наличными. Поэтому мы выступили с предложением создать онлайн-кассы. Как это реализовано в России: после каждой поездки клиент получает чек на свою электронную почту, а данные по каждому такому чеку моментально оказываются у налоговой службы с QR-кодом и всеми реквизитами. Налоги, таким образом, взимаются в полном объеме. Нет каких-то лазеек, через которые деньги, в том числе наличные, могли бы проходить мимо налоговых органов.
Если поставить кассовый аппарат в машину, то нет никакой гарантии, что водитель будет каждый раз нажимать на кнопки этого аппарата и выдавать чеки.
Что-то похожее, согласитесь, мы наблюдаем в маршрутных такси Минска. В каждом микроавтобусе у водителя действительно установлен аппарат, штампующий квиточки. Расплатившись за поездку, мы должны получить чек, верно? Верно-то верно, но когда и кто его в последний раз получал?
— При онлайн-кассе вся ответственность за использование кассового аппарата и все дополнительные действия с водителя снята: за него все делает система. Налоговая довольна, пассажир доволен, водитель, если он работает чисто, тоже доволен — всех все устраивает. В такой ситуации кассовые аппараты — это, во-первых, избыточно, во-вторых, не нужно, в-третьих, неэффективно.
— А не получится ли так, что днем водитель будет работать через «Яндекс.Такси» и необходимая информация будет поступать в налоговые органы, а вечером поедет таксовать самостоятельно, уже без всякого контроля?
— Едва ли наличие таксометра и кассового аппарата в машине будет гарантией того, что водитель уплатит налог с таких заказов. То есть вряд ли таким способом можно легализовать все поездки. Мы со своей стороны стремимся к тому, чтобы в нормальной ситуации водитель не искал доход на стороне. Через приложение он получает регулярные заказы, за счет чего, кстати, и цены для пользователей доступные.
Раньше водитель мог час стоять в ожидании заказа, потом отвезти одного клиента. Теперь он за это время отвезет пятерых. Для каждого из них стоимость поездки стала меньше, чем раньше, а водитель заработал больше.
Платформы так и выросли — они удобны водителям. Будь какой-то другой способ эффективно находить пассажиров и зарабатывать деньги, мобильные приложения не получили бы такого распространения.
И с точки зрения налоговых служб гораздо удобнее вести диалог с платформами, а не бегать в отдельности за каждым таксопарком или индивидуальным предпринимателем. Они до них и не добегут никогда. Главное, не сделать так, чтобы рынок ушел в тень. А закручивание гаек и навешивание дополнительных обязательств и расходов на водителей — это путь именно туда.
— В других странах тоже стремятся переводить налоговую отчетность и кассу в онлайн?
— Да. Полагаю, это общемировой вектор развития. Я даже не знаю, где таксометры еще остались обязательным условием. Разве что в Израиле — там от них хотят избавиться, но рынок страны очень сложный и архаичный. А вот в Финляндии, к примеру, в прошлом году таксометры перестали быть необходимостью.
Ситуация в Беларуси — это, возможно, тот случай, когда благими намерениями дорога устилается не в том направлении, куда регулятор хотел бы прийти. Цель благая, но методы приводят к обратному результату. Очень бы не хотелось, чтобы это произошло.
— Помимо прочего высказывались предложения ввести в Беларуси лицензирование такси. В Нью-Йорке, например, это работает. Думаете, нам тоже стоит попробовать?
— Напротив. Если мы говорим об обязательном лицензировании (таксопарков, автомобилей, водителей), то каждая лицензия — это плюс к нелегальному рынку такси. Люди не пойдут покупать лицензии, да даже брать их бесплатно. Цель опять же благая, но в результате на таксопарки и водителей лягут дополнительные расходы, а это прямое подталкивание к тому, чтобы уйти в тень и не нести ни эти затраты, ни налоговые вычеты в целом. В результате собираемость налогов уменьшится, а не увеличится.
Это же, кстати, относится и к вопросу об установке таксометров и кассовых аппаратов. Для каждого таксопарка или индивидуального предпринимателя это лишь дополнительная, довольно значительная статья расходов. Если у владельцев таксопарков появится допнагрузка в виде трех лицензий и двух приборов в каждой машине, я думаю, это приведет к вполне конкретным и предсказуемым последствиям для всего сегмента.
Любое дополнительное звено в цепи регулирования отсекает от легального сегмента довольно существенный процент поставщиков услуг.
— Но ведь есть и положительные моменты: безопасность, контроль.
— Эти вопросы точно так же можно решать онлайн. У нас, к примеру, реализован целый комплекс мер проверки водителей вплоть до идентификации по фото. Точно так же с контролем автомобилей, с контролем партнеров. И, убежден, это гораздо эффективнее некой разовой лицензии: сначала она выдается, а затем почти нет возможности отследить, как выполняются условия. Дистанционные методы в этом случае эффективнее разовых.
— Вы указывали на то, что дополнительная нагрузка может увести перевозчиков в тень, однако пока не похоже, что «Яндекс.Такси» испытывает дефицит партнеров-перевозчиков.
— Для нас как для компании рост теневого рынка такси — это тоже плохо, так как в итоге мы лишимся той базы партнеров, которая сейчас с нами сотрудничает. Для государства же это уменьшит собираемость налогов, а не увеличит ее.
В этом отношении московский опыт последних десяти лет существенно позитивнее. Там удалось легализовать, обелить сегмент такси и получить от него существенные налоговые отчисления. Убежден, что этот опыт нужно использовать и в Беларуси, потому что наши страны действительно очень близки с точки зрения модели потребления, уровня жизни, привычек. Не везде российский опыт можно применить, но в случае с Беларусью конкретно в этом сегменте, как мне кажется, это возможно.
— А в чем сходства? Почему российский опыт может быть полезен для Беларуси?
— Наверное, мы можем признать, что и в России, и в Беларуси нет укоренившейся традиции платить налоги.
Регулярное заполнение и подача налоговых деклараций — у нас к этому еще не привыкли, у большинства это не входит в стандартный набор будничных ритуалов.
В этом смысле такая онлайн-модель взаимодействия с налоговыми органами, как наша, и те варианты, которые предложила Федеральная налоговая служба России и которые снимают с человека бюрократическую нагрузку, — действенный метод. Уплата налогов в режиме реального времени — это как раз способ, не обременяя людей, не заставляя делать то, к чему они не привыкли, обеспечить стабильно высокую собираемость налогов. Я думаю, что в этом плане Россия и Беларусь весьма похожи.
— Кстати, в России реализована важная инициатива — введена категория самозанятых граждан, которые работают в такси. Федеральная налоговая служба выпустила специальное мобильное приложение. Данные обо всех поездках за отчетный период собираются в автоматическом режиме, и прямо через это приложение водитель получает квитанцию, с помощью которой сразу же может произвести уплату налога: 4% при работе с физлицами и 6% при оказании услуг юрлицам. И на этом все: человек уплатил налог, он ничего не должен заполнять, не должен ставить в машину дополнительные приборы — достаточно иметь смартфон.
— И благодаря всему этому в Москве удалось победить нелегальный извоз? Неужели совсем никого не осталось?
— В самых привлекательных точках (например, в аэропортах) нелегалы, конечно, остались. Но, полагаю, это больше вопрос к полиции. В любом случае доля таких перевозок в общем объеме рынка теперь очень мала. Скажу так, в Москве я последний раз видел человека у дороги с поднятой рукой лет пять назад. Это полностью ушло. А ведь раньше стояли с частотой фонарных столбов, ловили машину.
Во многом это произошло вследствие развития онлайн-сервисов — они помогают бороться с нелегальным извозом. У людей просто изменились привычки. Плюс, как говорилось выше, теперь предусмотрено адекватное необременительное регулирование со стороны властей.
— Таксометр и кассовый аппарат — это единственные дискуссионные моменты на сегодня? Я слышал, кому-то не нравилось, что у партнеров «Яндекс.Такси» нет плафонов и однообразия в оформлении автомобилей.
— Мне кажется совершенно нормальным, если государство хочет, чтобы такси имело внешние признаки идентификации, было, к примеру, какого-то конкретного цвета. Мы к этому готовы. Хотелось бы только ясно понимать требования: если государство хочет, чтобы все такси были одного цвета с карточкой водителя на торпеде, — скажите, мы поможем нашим паркам-партнерам реализовать это. Но требуется четкое техзадание, чтобы мы понимали, чего от нас хотят.
— Контролирующие органы неоднократно подчеркивали, что в целом довольны тем, как налажено взаимодействие с «Яндекс.Такси» по всем спорным моментам. Вы разделяете это мнение?
— Нам приятно, что о нас высоко отзываются, однако не всегда у нас есть понимание того, приводит ли к чему-то тот диалог, в котором мы участвуем. Наши аргументы выслушивают, но не ясно, будут ли они как-то учтены. В ряде случаев мы наталкиваемся на непонимание того, как устроен этот сегмент рынка.
Некоторые ведомства предпочитают искать решения где-то в собственных кулуарах, не привлекая бизнес к обсуждению, а затем пытаются претворять их в жизнь — «как хотите, так и адаптируйтесь к реальной обстановке».
Говорим открыто: мы поможем сделать рынок прозрачнее. У нас большой опыт интеграции с налоговыми службами в разных странах, мы готовы сами активно приходить в государственные органы и предлагать наши решения, доказавшие свою эффективность. Рассчитываем быть услышанными. Это в интересах как наших партнеров, так и пользователей, государства.
Читайте также:
Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by
