Прогнозы и обещания скорой электрификации транспорта в стране и на планете в целом — не более чем слова. Мы решили взглянуть на уже готовые образцы транспорта с отметкой made in Belarus. Рассмотреть именно те решения, что на ходу и лишь ждут покупателя, обойдя стороной не до конца собранные прототипы. Будем откровенны: их немного, тем не менее они заслуживают внимания — хотя бы потому, что наши.
Образцы техники привезли в индустриальный парк «Великий камень» на «День электротранспорта», организованный Министерством энергетики. Среди гостей оказались и компании, занимающиеся привозом и продажей б/у электрокаров в стране. В качестве знакомства с выставкой мы решили уточнить, что, по мнению игроков рынка, изменилось за последние пару месяцев (после обнуления НДС и растаможки). Да и в принципе насколько актуально думать о собственных разработках? Ведь погоня за технологиями может оказаться пустой без должного спроса (на внутреннем рынке в первую очередь).
Алексей, представитель компании WestMotors, говорит, что спрос подрос примерно на 50%: «Точные цифры о количестве продаж ни одна фирма вам не скажет. Но есть цифры, которые позволяют понять процессы. В начале марта 2020 года в стране было зарегистрировано около 360 электрокаров. По факту их было больше — примерно 450. Сейчас же их около 800. За первые два дня после обнуления НДС и растаможки только в минскую таможню ввезли, по нашим сведениям, почти 170 машин. Бесспорно, часть из них уехала в Россию. Но доля такого транзита невелика — 23—30%. На самом деле скачок спроса появился не в день новых правил. Это произошло сразу после заявлений в СМИ о готовящихся на тот момент льготах. Немало людей пригнали электрокары на таможню и просто ждали даты, когда все заработает».
«Сейчас самые хорошие условия для привоза, — подтверждают коллеги Алексея, будто обращаясь к потенциальным клиентам. — Вот прайс за авто „под ключ“. BMW i3 можно купить за $12,5 тыс. в эквиваленте. Мировой лидер продаж Nissan Leaf первого поколения стоит $6,9 тыс. Однако мы не советуем гоняться за дешевыми вариантами — у многих Leaf начала 2010 годов уже наполовину деградировала батарея (она не охлаждается). Более чем на пару лет ее не хватит. Лидирует в нашей стране Tesla. Первое поколение (2011 г. в.) Model S обойдется в $25 тыс. по курсу. Для понимания: мастерская, занимающаяся ремонтом Tesla в Минске, сейчас обеспечена работой на недели вперед. По нашим сведениям, своей очереди ожидают 47 автомобилей».
В компании WestMotors считают, что первая волна заинтересованных покупателей уже прошла. На очереди — вторая. В нее войдут уже более прагматичные люди, которые хотят посмотреть, как проявит себя электромобиль в перспективе, на наших дорогах, с нашей инфраструктурой. Озвучиваются прогнозы в 5 тыс. машин к концу 2021-го.
В свою очередь министр энергетики Виктор Каранкевич говорил о значительно большем масштабе: «В прошлом году на зарядку электрокаров „ушло“ 3,8 млн кВт·ч, в этом ожидаем 12 млн. Если по дорогам будет ездить 20 тыc. электромобилей, это около 170—180 млн кВт·ч, то есть 1% потребления электрической энергии АЭС. Считаем, ввод ее в эксплуатацию придаст дополнительный стимул развитию электротранспорта. Так что мы видим перспективы этого направления».
Примечательно, что цифру в 5 тыс. машин упоминал директор «БелДжи» Геннадий Свидерский, говоря о запуске производства электрокаров в Беларуси. Правда, говорил он о спросе на минимум 5 тыс. автомобилей в год (как можно предположить, с учетом не только РБ, но и экспорта). После этого, по его мнению, можно давать старт сборке. Для этих целей и представили наделавшую шуму модель Geometry A — для изучения спроса. На «День электротранспорта» привезли именно ее.
Спрашиваем у представителя дилера, есть ли тот самый спрос. «Электромобиль стоит в салоне рядом с другими моделями, и наши клиенты, присматривая себе машину, действительно им интересуются, — таков ответ. — Чаще других повторяются два вопроса: сколько стоит и каков запас хода. Что ж, озвучу для ваших читателей».
Автомобиль может проехать до 500 км (по паспорту), в реальных городских условиях — около 420 км. Цена в долларовом эквиваленте — в районе 25 тыс.
«Пока мы продолжаем собирать данные от людей, заходящих в автосалон, — дополнил представитель дилера. — Их систематизируют и направляют на завод. Считаем, в первую очередь Geometry A должна заинтересовать юрлиц: каршеринг, службы доставки, такси. При должной господдержке и преференциях она вполне способна выстрелить».
Однако Geometry A — автомобиль китайской сборки, собственное производство только в планах. Пока что общественности показали лишь один прототип электрокара — на базе кузова SC7. И было это почти три года назад. Причем модель не имела отношения к «БелДжи», просто у борисовского завода был куплен «донор». Электродвигатель мощностью 80 л. с. способен разогнать машину до скорости более 120 км/ч. На одной зарядке электрокар может проехать около 150 км. Заряжается он либо 6 часов (от источника питания на 220 В), либо 3—4 часа (380 В).
С тех пор — тишина. Лишь президент недавно озвучил амбициозную задачу: «На „Джили“ с китайцами мы будем производить свой электрический автомобиль. Это уже реалии». Тем не менее тот самый SC7 с зеленой надписью «Electro» на «День электротранспорта» не приехал. Зато прибыл мотор, установленный в ту машину.
Электродвигатель, который в 2017 году установили в прототип первого белорусского электромобиля, выглядит вот так — представители «Кейджи Импэкс» демонстрируют свой стенд. Мотор для электрокара — в центре. Слева — электродвигатель для автобуса, на переднем плане — инвертор, справа — мехатронный модуль. Всё — разработка белорусов, когда-то занимавшихся проектом «Ё-мобиль». Тем самым мотором, которым оснастили седан SC7, по заверению представителей компании, заинтересовались в России, он продолжает сейчас использоваться у соседей.
А на выставку «Кейджи Импэкс» привезла действующий электромотоцикл под названием Punch. Оригинальность машины — в съемных батареях. То есть владельцу байка не нужно искать станцию зарядки, он может снять две батареи (каждая весит 11 кг) и занести их в квартиру, чтобы подсоединить к розетке.
«Скажем сразу: батареи — не наши, продукция LG, — говорит Антон, начальник отдела логистики, а заодно и пилот-испытатель, как он сам утверждает. — Выдает 20 кВт в пике, 15 — номинал. Установлен электросиловой агрегат собственной разработки (синхронно-реактивный с постоянными магнитами). Запас хода составляет 100 км при езде в городских условиях. Максимальная скорость ограничена 100 км/ч».
«На самом деле мотоциклы — это просто хобби наших сотрудников, — признается собеседник. — Поэтому мы решили сделать собственную модель. Пригласили дизайнера, он создал вариант в духе супрематизма. Наша же задача была в том, чтобы он поехал. Ну и заодно хотели поэкспериментировать с технологиями. Из фишек — коннект со смартфоном через Bluetooth. Мы вывели динамик вперед, поместили рядом с фарой. Можно слушать музыку, а можно запустить звук работы ДВС или прямотока. Еще одна фишка — когда крутишь ручку газа на себя, байк, соответственно, разгоняется. От себя — запускается рекуперация. Из технологичных необычностей — мотор потребляет ток низкого напряжения в 48 В. И мы уже придумали, как такой малый вольтаж использовать в электромобиле. Для сравнения, в стандартном электрокаре используют 450 В. Сокращение этого показателя — в первую очередь безопасность».
Антон уверяет, что недавно разместил описание Punch в Facebook и на днях в личных сообщениях обнаружил письмо от Шакила О’Нила: «Просил переправить электромотоцикл ему. Я ответил, мол, это пусть и готовый к передвижению, но все еще опытный образец. Шакил написал, что готов подождать».
Продолжает двухколесную тему линейка Minsk Academia — совместный бренд заводов «Минск» и «Оптрон». Уже успели собрать несколько моделей: электромотоцикл, электроскутер, электровелосипед и приставка к инвалидной коляске — тоже на электротяге.
«Мы участвуем в программе развития электротранспорта в стране до 2030 года, — довольно официально начал общение представитель компании. — В проекте фигурируем как мелкосерийный и серийный производитель. Кроме готовых моделей собираем мотор-колеса, батареи, контроллеры. Эти комплекты можно будет устанавливать на любой вид персонального транспорта».
Позже, уже в менее официальном тоне, нам сообщили реалии двухколесного рынка: «На самом деле не нужно долго изучать графики продаж в этой сфере. Достаточно пары цифр: в Европе за последний год продали 65 тыс. скутеров и моторов с электродвигателями. При этом покупателями электровелосипедов стали 2,9 млн европейцев. Выбор направления деятельности очевиден. Есть три типа электровелосипедов: скоростной (самый мощный), движущийся в первую очередь за счет электротяги и „помогающий“ (подталкивающий при нажатии педали). Потребителям интересен в первую очередь последний вариант. На него и собираемся делать ставку».
А «Белкоммунмаш» и Минский автозавод ставить собрались на электробусы. О модели под кодовым названием 303Е мы уже писали. Вкратце напомним: работает от электродвигателя ZF мощностью 300 кВт, 12 батарей на крыше и еще 6 — в моторной шахте над двигателем, запас хода — до 300 км, время полной зарядки при максимальном токе — до 4 часов. Как говорили на Минском автозаводе, автобус может работать на маршрутах весь день, а ночью заряжаться. Из других оригинальностей: полноценный переход на светодиоды, внедрение USB-зарядок, камер видеонаблюдения, датчиков и радаров, кнопок открытия дверей. В ближайший год десять таких машин должны быть отправлены на эксплуатацию в регионы.
«Белкоммунмаш» привез в «Великий камень» трехдверную модель Е321, то есть третьей серии. В представленный электробус помещается 88 человек. C полной нагрузкой он может проехать 20 км на одном заряде суперконденсатора. На восполнение энергии при остатке в 30% машина тратит 7 минут.
Но уже готовы образцы четвертого поколения. 48 «гармошек» Е433 сейчас курсируют по Минску. А буквально на днях представили «малюток» Е490 пассажировместимостью 80 человек. Восемь таких машин отправятся в грузинский Батуми. Несколько отличительных черт: мосты и подвеска — оригинальные, система управления — электрогидравлическая. Подруливающая задняя ось была куплена у голландской фирмы VSE, а вот рулевой механизм передней оси — полностью отечественный, производства борисовского завода «Автогидроусилитель». Отечественный и электродвигатель. Его по техническому заданию «Белкоммунмаша» изготовил могилевский завод «Электродвигатель».
Этот минивэн на базе Joylong EF5 уже не раз фигурировал в новостях. В Академии наук, похоже, его рассматривают как отправную точку для дальнейшей работы. Говорят, электробусы уже доказали свою эффективность, городской пассажирский транспорт — самый массовый сектор внедрения электрических технологий. Следующий на очереди — именно коммерческий транспорт, а не личный, как многим хотелось бы. Видимо, производителям так легче набрать обороты, когда клиент заинтересован в покупке сразу партии.
«Этот минивэн с электродвигателем может быть выполнен и в грузовом, и в грузо-пассажирском варианте. Выбрали именно этот кузов из-за универсальной платформы, — рассказывает Дмитрий, представитель НИЦ „Электромеханические и гибридные силовые установки мобильных машин“ при Академии наук. — С Joylong у нас была договоренность, что от них мы берем кузов, а силовая установка — наша. Сейчас в ней 50 кВт, что позволяет разогнаться до 110 км/ч. До конца этого года хотим установить агрегат на 80 кВт и разогнать машину до чуть большего значения, чем максимальные в нашей стране 120 км/ч. Запас хода — 320 км. Также задумались над возвращением редуктора. Даже двух передач хватит, чтобы механизмы работали с наиболее эффективным КПД, а запас хода увеличился».
В принципе, минивэн называют способом применения собственных разработок (двигателя, электроники). Говорят, основная задача была собрать, запустить и испытать именно начинку. Позже обещают создать собственное производство на базе какого-нибудь белорусского предприятия. После этого пойдет конвейер.
Дмитрий говорит, что параллельно ведется работа над электрическим грузовым МАЗом. На заводе предусмотрен экспериментальный цех. На данный момент на МТЗ идет подготовка к выпуску первой серии льдозаливочных комбайнов с электроприводом в количестве минимум 25 штук.
И только третьим шагом — после автобусов и коммерческого транспорта — станет внедрение «электричек» в качестве основной машины среди простых водителей. Такой сюжет будущего видится Академии наук. Говорят, в таком деле придется задействовать тонкие материи — попытаться изменить менталитет людей, их отношение к транспортному средству: «Автомобилисты привыкли, что заправляться нужно на станции. А владение электрокаром в этом плане больше похоже на пользование телефоном. Нужно с вечера планировать, как ты им будешь пользоваться завтра и хватит ли тебе заряда. Если нет — поставь на ночь. Да, жители многоквартирных домов ограничены в доступе к розетке. Мы уже говорили со структурами ЖКХ о том, чтобы зарядные станции концентрировались во дворах, спальных районах. Ведь коммуникации там давно проведены, достаточно вывести сеть на поверхность. Только тогда электромобили перестанут быть игрушкой для владельцев частных домов. Справедливости ради стоит отметить, что при строительстве новых районов (например, «Новой Боровой») размещение зарядок учитывали еще на этапе проектирования».
Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь
Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by
