В сентябре прошлого года стало известно о том, что на рынке пассажирских перевозок, уже ставшем привычным за последние годы, грядут изменения. Был подготовлен проект указа, который мог бы внести серьезные коррективы во всю сферу, что обязательно отразилось бы и на тех, кто оказывает услуги, и на тех, кто этими услугами пользуется, то есть на нас с вами — на пассажирах. Это вызвало широкий резонанс, однако вскоре все стихло: больше не было поводов вспоминать о законопроекте, который, по слухам, отправили на доработку. Но если о чем-то не говорят во всеуслышанье, это еще не значит, что ничего не готовится. Все же любят сюрпризы? Или нет?
Читать на OnlínerВ редакцию Onliner попал новый проект указа «О вопросах автомобильных перевозок пассажиров». В нем указаны возможные изменения в законодательство и сроки их осуществления, не хватает лишь соответствующей подписи. Для того чтобы узнать, с какого момента рынок такси в стране уже не будет прежним, корреспондент Onliner обратился в Министерство транспорта и коммуникаций.
Там нам сообщили, что ситуация на рынке анализируется и возможные изменения находятся в стадии проработки. А вот обсудить их предложили уже после официального принятия, то есть постфактум, «когда будет о чем говорить конкретно».
А вдогонку пообещали, что в любом случае проект указа еще будет проходить стадию общественных обсуждений, когда, как предполагается, все заинтересованные стороны смогут высказать свои замечания и предложения.
Как бы там ни было, мы попросили перевозчиков, работающих на рынке пассажирских перевозок, проанализировать возможные изменения, содержащиеся в проекте указа. И, как и в прошлый раз, получили не самые оптимистичные отзывы — возможно, потому, что планы по реорганизации рынка во многом повторяют то, что мы видели осенью. Но есть и важные отличия.
«В целях обеспечения безопасности автомобильных перевозок пассажиров, создания условий для добросовестной конкуренции и повышения качества оказываемых услуг:
Установить, что:
Деятельность по автомобильной перевозке пассажиров в нерегулярном сообщении, в том числе автомобилями-такси, осуществляется юридическими лицами Республики Беларусь, индивидуальными предпринимателями, зарегистрированными в Республике Беларусь, на основании регистрационных карт транспортного средства.
<..>
Деятельность по оказанию услуг диспетчера автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении, услуг диспетчера такси, осуществляется юридическими лицами Республики Беларусь, индивидуальными предпринимателями, зарегистрированными в Республике Беларусь, иностранными юридическими лицами, иностранными организациями на основании карты допуска диспетчера автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении, карты допуска диспетчера такси».
Напомним, осенью речь шла о том, что деятельность в качестве диспетчера такси может осуществляться юридическими лицами с местом нахождения в Беларуси, что фактически ставило вопрос ребром: или крупные иностранные игроки — такие, как Uber и «Яндекс Go» — уходят с рынка, или получают белорусскую прописку, локализуются.
Этому, кстати, препятствовало несовершенство банковского законодательства в отношении одной из главных функций электронных сервисов в сфере автомобильных перевозок — приема платежей от заказчиков перевозки для перечисления платы автомобильным перевозчикам. Проще говоря, когда пассажир привязывает банковскую карту к приложению агрегатора и совершает поездку, оплата с этой карты списывается на счет агрегатора, а оттуда, после того как агрегатор заберет свою долю, поступает перевозчику, то есть третьему лицу. Зарубежные компании, оказывающие услуги на территории Беларуси, могут пользоваться этой возможностью, а резиденты — нет.
Это, к слову, было одним из аргументов тех, кто говорил о неравных условиях для участников рынка, хотя нужно согласиться, что вопрос касается скорее банковской сферы и должен решаться именно там.
Мы же констатируем то, что новый проект указа допускает работу в стране иностранных компаний. Другое дело, что они тоже обязаны будут получать карту допуска.
«Регистрационная карта выдается на каждое транспортное средство, используемое для автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении.
<..>
За выдачу регистрационной карты взимается государственная пошлина в размере двух базовых величин, за внесение в нее изменений, выдачу дубликата — в размере одной базовой величины».
«К выполнению автомобильных перевозок в нерегулярном сообщении, в том числе автомобилями-такси, допускается водитель, имеющий карту допуска водителя автомобильного транспортного средства.
За выдачу карты допуска водителя взимается государственная пошлина в размере одной базовой величины, за внесение в нее изменений, выдачу дубликата — в размере 0,5 базовой величины.
Деятельность по выполнению автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении без наличия регистрационной карты и (или) карты допуска водителя является незаконной и запрещается».
«Деятельность по организации и управлению технологическим процессом выполнения автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении, в том числе автомобилями такси, приему и передаче заказов на выполнение автомобильных перевозок пассажиров, справочно-информационные, консультационные и иные сопутствующие услуги, в том числе с использованием средств электросвязи и глобальной компьютерной сети Интернет, а также посредством электронной информационной системы с функцией оплаты в безналичном порядке без наличия карты допуска диспетчера автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении или карты допуска диспетчера такси, является незаконной и запрещается.
За выдачу карты допуска диспетчера автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении, карты допуска диспетчера такси взимается государственная пошлина в размере ста базовых величин, за внесение в нее изменений, выдачу дубликата — в размере одной базовой величины».
Таким образом, главное нововведение, предусмотренное проектом указа, — это введение регистрационных карт и карт допуска. Кто, если указ подпишут в таком виде, должен будет получать эти карты? Все, то есть вообще все. Карта должна быть на каждый автомобиль, она должна быть у каждого водителя и у каждого диспетчера. Причем в этом плане то, что мы привыкли называть агрегатором, уравнивается в обязанностях с диспетчером, а значит, агрегатор также будет обязан получить карту допуска.
Пока не ясно, каковы будут критерии выдачи таких карт, будет ли их число лимитированным. Реально ли ожидать реализации в Беларуси нью-йоркской схемы работы, когда выдается лишь определенное число лицензий, обладатели которых получают право развозить пассажиров?
Можно предположить, что предусмотренная проектом указа модель может быть направлена как на ограничение рынка, так и на его регуляцию, более жесткий контроль. Тот, кто выдает карты допуска, наверняка сможет их отзывать, таким образом запрещая работу в сфере конкретного автомобиля, водителя, диспетчера и агрегатора. К сожалению, у нас нет более точной информации относительно того, как это должно работать.
Впрочем, еще один вывод можно сделать безо всяких дополнительных разъяснений: для рынка получение такого числа разрешительных документов означает все то же лицензирование, а вместе с ним новые затраты, которые, очень возможно, постараются переложить на плечи пассажиров.
«Автомобильные перевозчики, за исключением индивидуальных предпринимателей, осуществляющих деятельность самостоятельно без привлечения иных лиц, для выполнения автомобильных перевозок пассажиров заключают с водителями транспортных средств трудовые договоры».
«Заключение с водителями транспортных средств гражданско-правовых договоров для выполнения автомобильных перевозок пассажиров является незаконным и запрещается».
Это же было и в осенней версии проекта указа. У многих возникли опасения, что данная норма исключает возможность подработки в такси. На сегодняшний день немалое число водителей работает в сфере по договору подряда, который как раз является гражданско-правовым договором.
Не секрет, что те, кто подрабатывает в такси, вызывают негативную реакцию у многих таксистов-профессионалов, считающих, что люди со стороны приходят в бизнес и отнимают чужой хлеб. В ход идет спорный аргумент о безопасности перевозок, однако нет никакой гарантии, что водитель, работающий в такси на постоянной основе, ездит аккуратнее, чем тот, кто занимается этим в свободное от основной работы время. В конце концов, от того, где у человека находится трудовая книжка, не зависит ни его водительский стаж, ни дисциплинированность за рулем.
Однако многие придерживаются мнения, что рынок такси в стране сильно перегрет, водителей чересчур много. Соответственно, «совместители» — это те, кого хотят отсеять в первую очередь.
«По договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации только для коммерческой эксплуатации транспортного средства. Арендатором могут выступать физические лица, осуществляющие деятельность, не относящуюся к предпринимательской деятельности, указанной в статье 1 Гражданского кодекса Республики Беларусь, а также юридические лица и индивидуальные предприниматели».
Таким образом, может быть опущен законодательный шлагбаум для варианта с перевозкой пассажиров на основании договора фрахтования (ст. 21 закона «Об автомобильных перевозках», с оформлением заказ-наряда). По данным исследования, проведенного сотрудниками Белорусского государственного экономического университета, в 2019 году в Беларуси насчитывалось почти 7,5 тысячи субъектов, осуществляющих деятельность такси. На аренду автомобиля с экипажем приходится 10,5% перевозчиков. Долю фрахта выделить сложно, остается опираться на косвенные данные. Она, по мнению сотрудников БГЭУ, составляет около 40%.
Кроме уже упомянутого исключения пункта об обязательной белорусской «прописке» диспетчера такси, в новом проекте указа нет ни слова о запрете использования авто в личных целях.
Вместе с тем не отражены в проекте и обсуждавшиеся всего несколько месяцев назад задумки о внедрении программных касс, которые бы стали альтернативой таксометру, совмещенному с кассовым суммирующим аппаратом.
О самозанятых в такси тоже ни слова.
И к по-прежнему актуальной теме: нет прямых намеков на то, что цены на такси будут регулироваться государством (ни в сторону увеличения, ни в сторону уменьшения). То есть рынку предоставлено самому решать, по каким тарифам ездить. С одной стороны, это делает такси в меру доступной услугой, с другой — не исключает конфликтов так называемых бортовиков с пассажирами, которые не ожидают, что поездка протяженностью в 10 км может стоить 75 рублей. К тому же если оправдаются прогнозы по сужению рынка, то при уменьшении числа перевозчиков цены на такси и так будут расти.
Комментарии официальных инстанций пока в дефиците, а вот участники рынка общаются охотно. Мы обратились к одному из перевозчиков с просьбой поделиться мыслями о возможных изменениях.
— Ну хорошо, введут эти допуски и разрешения — для чего это, какой результат они ожидают? Кто-то уйдет насовсем, кто-то — в тень. Помните времена, когда у нас было лицензирование? Тогда очень многие работали «по-серому», целые диспетчерские на таких схемах были, с официальным устройством пары-тройки водителей для отвода глаз. И все вернется обратно, — считает собеседник.
По его мнению, сами по себе запреты ни на что не влияют: нужны условия для эффективной работы.
— Если что-то запрещаешь — нужно что-то дать взамен. А мы от Минтранса не видим ничего, кроме запретов, обязанностей, проверок. Вы в курсе, что у нас в законе до сих пор закреплена норма о наличии классов обучения? Как при Советском Союзе: в каждой организации должен быть такой класс. Нет класса — вот тебе предупреждение или штраф. Так же и с лицензированием — это возврат к тому, что было миллион лет назад, — говорит перевозчик.
И добавляет: кто хочет работать нормально — будет это делать, а дополнительные меры только мешают.
— Есть законодательство, я его как перевозчик соблюдаю. Для чего мне какой-то допуск? Правильно, чтобы в случае чего его забрать, по любому надуманному поводу. Как раньше: где-то на стекле скол у одного водителя, у другого бейдж не на том месте — отобрали лицензию, то есть ты ненадежный. В итоге транспортники просто демонстрируют свою власть и силу. А у меня бизнес, я за него отвечаю: за свои машины, своих людей, свой доход. Какие еще должны быть мотивирующие факторы? При этом какие-то правильные вещи (те же электронные кассы) — это никому не интересно. Все прозрачно: пассажир видит цену, водитель видит цену, налоговая видит цену — нет, это нам не нужно. Мы обяжем возить с собой допотопный железный таксометр, а в случае чего будем забирать разрешение. В итоге, как я уже сказал, рынок сузится, все станут решать вопросы как умеют, любыми способами, — прогнозирует собеседник.
Его коллега, еще один перевозчик, предложил ориентироваться на опыт других стран и не заниматься закручиванием гаек.
— Мы видим, что весь мир, даже Россия, двигается в сторону чего-то нового, в сторону технологий. У них программные кассы, у них инструменты, которые упрощают жизнь всех участников и только ускоряют финансовые потоки, а у нас не верят в модернизацию, в то, что она может быть благом для экономики. Другой подход: закрутить гайки, жестко все контролировать, и вот тогда, дескать, станет лучше. По-моему, это путь в никуда, — говорит собеседник.
Он отметил, что, как ему кажется, государство должно быть лишь в выигрыше от развитого рынка такси и стабильного поступления налоговых отчислений.
— Зачем это ломать, будто рубить сук, на котором сидишь. По идее, все изменения нужны для каких-то улучшений, а улучшения принято оценивать в денежном выражении. Возможно, я мыслю со своей позиции, а регулятор, например, считает, что с новыми правилами легче будет выявлять нарушителей и штрафовать их на большие суммы? Если логика такая, то это хотя бы понятно, — считает перевозчик.
Нужно ли провоцировать рынок на уход в «серую» зону, чтобы потом эффективно бороться с теми, кто туда ушел?
— Похоже, что к этому все идет, — подытожил собеседник.
Примечательно то, что изменения, которые всерьез могут повлиять на рынок такси в стране, разрабатываются без привлечения крупных игроков этого рынка. К примеру, об этом говорят в «Яндекс Go».
— К сожалению, несмотря на наш обширный опыт работы на рынках разных стран, транспортный регулятор в Беларуси не приглашает нас к обсуждению и разработке законодательства о перевозках. Более того, насколько нам известно, никто из участников рынка не состоит в рабочей группе, которая занимается указом, — отметил Максим Козлов, директор по связям с государственными органами на международных рынках «Яндекс Go».
В компании между тем прогнозируют, что те изменения, о которых идет речь в проекте указа, могут быстро возродить еще живые у многих воспоминания о «бомбилах».
— Если судить по данному документу, то можно отметить, что лицензирование водителей, их автомобилей, перевозчиков и онлайн-агрегаторов создаст искусственные ограничения для рынка и вернет то количество участников «серой» зоны, которое было в стране раньше. Очевидно, что лицензии станут дополнительной финансовой и административной нагрузкой в первую очередь для водителей. Помимо покупки и обслуживания таксометра, теперь необходимо будет оформлять платные разрешения на себя и машину, — констатирует собеседник. — Кроме того, в проекте указа никак не описана сама процедура получения и проверки лицензий: какие выдвигаются требования, документы, каковы сроки выдачи лицензий, будут ли они электронными с простым доступом к базе данных об их валидности или бумажными. Если последний вариант, то в результате возникнут очереди на получение и новые сложности для людей.
— Как быть тем, для кого такси — дополнительный источник дохода? К примеру, опрос, который проводился на нашем сайте, показал, что среди участников исследования таких более 40%.
— Документ по сути запрещает деятельность тех, кто раньше использовал работу в такси как подработку. Больше они не смогут это делать, потому что по указу все водители должны быть оформлены в штат таксопарка по трудовым договорам. В этом смысле предлагаемое регулирование идет против мировых тенденций — когда подработка в такси при соблюдении норм безопасности и налоговой прозрачности поощряется как форма самозанятости и источника дохода для населения, — ответил Максим Козлов. — Пострадают и те, для кого перевозка пассажиров является основным видом деятельности. В случае принятия указа в нынешней редакции у них не будет шанса работать на собственных авто. В результате рынок сильно сузится, и это негативно скажется на пассажирах: снизится удобство, при этом увеличится и цена поездки, и время ожидания машины.
Регулятор, агрегатор, перевозчики — они формируют рынок, от них что-то зависит (или не зависит), они задают правила игры, которым следуют (или не следуют). Это сложный механизм, спрятанный под капотом. А на виду всего двое: потребитель услуги (пассажир) и тот, кто непосредственно эту услугу оказывает (водитель). Обычно их даже не спрашивают, каким должен быть рынок, какими должны быть правила: нравится — играй, не нравится — на метро.
Мы так не хотим. Пассажиры наверняка выскажутся в комментариях, и, если изменения рынка им не понравятся, выскажутся достаточно громко. Сейчас мы предоставляем слово водителю. Из тех, кто работает на двух работах, чтобы обеспечивать себя, свою жену и своего ребенка.
— Если нас загонят в очередные рамки — будет вообще никак, работать в такси не будет никакого смысла. Сейчас я на договоре подряда: если на основной работе загрузка поменьше — я выезжаю. И таких, как я, очень много. Никто не останется, если условия поменяют, — мы это уже обсуждали между собой, — говорит собеседник.
У него пока арендная машина, но в планах была покупка своей собственной и оформление ИП.
— Думал поработать на себя. Опять же в качестве приработка: с основной работы я уходить не планирую. Думаю, работая только в такси, прокормить семью будет проблематично. Тарифы у нас в Беларуси очень низкие, — считает он. — Даже из Москвы люди приезжают и смеются: «Это столько может стоить такси?» И вместо 10 рублей дают 20 — на чай. Я уж не говорю про Европу, где минимальная поездка от 10 евро. Я понимаю, что для наших людей и 7 рублей — деньги, но для такси это очень низкая цена. Так вот теперь я не знаю, стоит ли впрягаться с покупкой авто. Условия изменят — и для чего оно нужно тогда?
Вот так на двух работах он уже немало — около трех лет. Все мало-мальски устраивало, но разговоры о переменах заставляют беспокоиться.
— Чего они хотят добиться? Чтобы больше людей работало официально? Ну может быть... У кого машины в лизингах и ИП открыты — они как в заложниках, они останутся. Но очень много уйдет водителей — это однозначно. И я уйду. Если условия ухудшаются — это теряет всякий смысл, — подытоживает собеседник.
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by