Что думают в парламенте о ценах на такси и появятся ли в этой сфере самозанятые?

36 574
25 февраля 2021 в 8:00
Автор: Виталий Петрович. Фото: Александр Ружечка

Что думают в парламенте о ценах на такси и появятся ли в этой сфере самозанятые?

Вот уже несколько лет сфера пассажирских перевозок в Беларуси кажется совершенно стабильной. После прихода агрегаторов, изменивших представление о такси как о виде транспорта, рынок, претерпевший серьезнейшие изменения, погрузился в штиль. Перемены есть, но они не особо видны пассажирам, которые научились пользоваться смартфонами и почти забыли, как в 90-х нужно было куда-то идти, а в начале 2000-х — куда-то звонить, чтобы взять такси. Вместе с тем разговоры о том, как все должно быть устроено, не прекращаются, хватает и слухов о возможных изменениях в законодательстве. Чтобы развеять эти слухи и получить конкретику, мы обратились по прямой компетенции — в парламент. Дать свою оценку рынку такси, а также рассказать о готовящихся изменениях согласился Игорь Комаровский, председатель Постоянной комиссии Палаты представителей по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту и связи.

Что думают в парламенте о такси

Что будет, а чего не будет (по крайней мере, пока)

Все наверняка помнят, что осенью прошлого года появился так называемый проект указа «О некоторых вопросах автомобильных перевозок пассажиров». Документ включал положения, которые по оценкам специалистов могли привести к полномасштабному изменению всего рынка такси: трудовые договоры, регистрация, запрет на использование авто в личных целях, в конце концов обязательная белорусская «прописка» юрлиц, претендующих на получение карты допуска диспетчера такси, — почитайте, если подзабыли.

Тогда мы постарались дать слово всем заинтересованным сторонам, выслушав от тех, кто пожелал высказаться, аргументы «за» и «против». Министерства и тогда, и сейчас хранят молчание относительно документа и предложенных в нем изменениях, будто ничего такого и не существовало вовсе. С того времени о начале работы в Минске заявила еще одна платформа — Bolt, что само по себе указывает на то, что в ближайшем будущем сворачивать деятельность таких международных проектов в Беларуси никто не собирается.

В то же время уже готовятся к первому чтению поправки в закон об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках. Какие изменения они привнесут в случае принятия и как это отразится на пассажирах?

— Изменения касаются экономической, финансовой работы этого вида транспорта. Министерство транспорта и коммуникаций, как разработчик, имплементирует в закон нормы декрета №7 («О развитии предпринимательства». — Прим. Onliner) и указа №510 «О совершенствовании контрольной (надзорной) деятельности в Республике Беларусь», регламентируя виды контроля. Полагаю, что пассажиров это особо не коснется, — пояснил Игорь Комаровский.

— То есть пока не ведется речь о том, чтобы ввести более жесткую регуляцию рынка такси или закрыть туда кому-то доступ?

— Нет, никто не станет ограничивать выбор пассажиров. Цель состоит в том, чтобы все работали прозрачно с финансовой точки зрения, чтобы рынок не уходил в тень.

Для этого предлагается ряд мер, и один из таких инструментов — программная касса, — ответил депутат.

Таксометры — всё?

О программных кассах мы недавно рассказывали: идея в том, чтобы все расчеты осуществлялись через приложение, которое будет и рассчитывать стоимость поездки, и обеспечивать необходимую финансовую отчетность.

— Программная касса может выступать как альтернатива таксометру, совмещенному с кассовым суммирующим аппаратом, — рассказал Игорь Комаровский. — В настоящее время основная проблема заключается в том, что если водитель принимает в качестве оплаты наличные, он должен работать по таксометру, а работа по безналу в свою очередь осуществляется через агрегатор. Таким образом, те, кто работает с обоими вариантами оплаты, обязаны иметь оба устройства.

Для перевозчиков и водителей, стремящихся снизить собственные затраты, это является определенной проблемой. Мы публиковали примерный расчет стоимости, озвученный нам одним из перевозчиков: стоимость нового таксометра, как нам рассказали, составляет 560 рублей. Установка прибора обойдется в 40—70 рублей в зависимости от модели. Плюс 100 рублей — ежегодная поверка таксометра. Плюс 14 рублей — его ежемесячное обслуживание. Вместе с таксометром должен присутствовать прибор СКНО (средство контроля налоговых органов). Когда требования об установке такого оборудования только появились, перевозчики сразу заговорили о дополнительных затратах. На сегодня же, по их словам, залоговая стоимость СКНО для таксометров составляет 150 рублей. Плюс 8 рублей — ежемесячное обслуживание. И это только для того, чтобы иметь возможность брать от пассажира наличные.

Программная касса — это все то же приложение, которое рассчитает маршрут для водителя, стоимость услуги для клиента, отправит отчет о поездке и полученной прибыли в налоговую, а пассажиру вышлет электронный чек на его гаджет.

— Насколько я понимаю, во внедрении программных касс заинтересовано Министерство по налогам и сборам: это станет альтернативой таксометрам и кассовым аппаратам. При этом наличие такой программной кассы будет гарантировать, что любая поездка полностью контролируется налоговым органом, — подтвердил депутат.

Для тех, кто привык иметь дело с мобильными приложениями для вызова такси, ничего в сущности не поменяется. Но при оплате услуги наличными не нужно будет беспокоиться, «пробил» ли водитель поездку, выдал ли чек. Водителям тоже станет проще: по крайней мере, не будет больше конфликтных ситуаций, когда клиент пытается изменить способ оплаты на наличные и отказывается платить, если не получит чек, а водитель не может с этим ничего поделать, так как изначально за наличные работать не собирался, поэтому в машине нет таксометра. Исчезнет и значительная статья расходов, связанных с установкой и обслуживанием дополнительного оборудования.

— Когда клиент вызывает машину через приложение, то он получает информацию о стоимости поездки, автомобиле. Приезжает водитель, клиент садится в машину — и меняет способ оплаты на наличные. Кто даст гарантию, что водитель не даст отбой приложению и не выполнит поездку за наличные, но уже без всякой отчетности? Это лишь один из возможных сценариев, но такие риски действительно существуют. Программная касса поможет их минимизировать, — добавил Игорь Комаровский.

— То есть с введением программных касс необходимость в таксометрах отпадет?

— Полагаю, что да. Какой в них смысл — только в качестве дублирующего устройства?

— А как работать тем таксистам, которые не связаны с агрегаторами?

— Программная касса может работать практически с любыми приложениями. Мы ожидаем, что воспользоваться ей сможет в итоге любой перевозчик. Все это прописано во внесенной редакции законопроекта.

Такси — не социальная сфера, цены регулировать не будут

Раз речь зашла об оплате, мы не могли не спросить, что думают в парламенте о ценах на такси. Пассажиры отмечают, что такси наконец стало доступнее, в то же время некоторые перевозчики и водители жалуются, что тарифы слишком упали и не позволяют сводить концы с концами.

— Нам понятна стратегия входа на рынок крупных агрегаторов. И Uber, и «Яндекс» стремятся охватить как можно большую долю рынка, поэтому снижают стоимость. И рынок, нужно отметить, стал конкурентнее за последние годы. С другой стороны, он не стал гораздо больше: компании конкурируют за одно и то же число пассажиров. Рост числа перевозчиков влечет определенные риски, которые заключаются в том, что рано или поздно перевозчики сталкиваются с проблемой низкого заработка, в особенности если агрегаторы увеличивают свою доходную часть. Поэтому сложно говорить, насколько эффективна данная система в конечном счете, — отметил депутат.

В недалеком прошлом водители такси не раз привлекали к себе внимание, заявляя о том, что действующие тарифы не позволяют им зарабатывать столько, сколько они хотят.

«Низкие тарифы занижают статус водителя такси. Ему приходится работать по 16 часов в сутки, в особенности если он работает у перевозчика на арендном автомобиле. 12 часов он работает для того, чтобы отбить все затраты, заплатить за топливо, за машину, и только оставшееся время приносит ему какой-то доход», подкрепляли они свои претензии.

Одним из предложений по выходу из ситуации была установка минимальных тарифов на перевозку пассажиров. Идеи высказывались самые разные, в том числе привязка километра пути к стоимости топлива или стоимости проезда в общественном транспорте.

— Введение минимальных цен — это вопрос регулятора, в данном случае Министерства антимонопольного регулирования и торговли. На сегодняшний день, ввиду того, что эта сфера не является социальной, регулирование цен на услуги такси не осуществляется. 

Рынок сам устанавливает конкурентные цены — мы это и видим, — сказал Игорь Комаровский.

Есть и другая крайность: речь о тарифах, которые устанавливают некоторые перевозчики, работая от борта. Все наслышаны о подобных историях: 75 рублей за 10 км пути или 130 рублей за дорогу из аэропорта — суммы, которые удивляют даже россиян. Возможно, пора говорить не о минимальных, а о максимально допустимых тарифах?

— Я понимаю требования контролирующих структур — обеспечить некий средний уровень чека в такси, чтобы не было вопиющих случаев, когда пассажиров везут от борта. Если изначально устанавливаются нереальные тарифы, то это приводит к недовольству людей, и выплеск такого негодования можно встретить в том числе на страницах Onliner — мы все это видим, — отметил собеседник. — Но давайте смотреть правде в глаза: у нас в республике, в частности в городе Минске, обеспечен широчайший выбор для потребителя, в данном случае для потребителя услуг такси. Пассажир может заказать автомобиль через агрегатор, может выбрать традиционное такси через диспетчерскую, хочет — может поехать от борта. Опять же есть перевозчики на автомобилях премиум-класса, которые тоже хотят, чтобы их бизнес развивался.

Выскажу свою точку зрения: рынок такси в Беларуси довольно мягкорегулируемый. В то же время он высококонкурентный. Со всеми вытекающими последствиями.

Будут ли самозанятые в такси?

Еще до беседы с депутатом мы в редакции стали получать сообщения от перевозчиков и водителей такси, которые выступают с одной и той же идеей: почему бы государству не ввести в сфере пассажирских перевозок категорию самозанятых?

По сути, самозанятость — это возможность вести деятельность без регистрации в качестве индивидуального предпринимателя, уплачивая при этом единый налог, ставка которого зависит от вида деятельности. Кондитеры, к примеру, платят в Минске по 47 рублей в месяц, парикмахеры — по 111 рублей и так далее.

Изучив вопрос, перевозчики пришли к выводу, что это может стать выходом из ситуации (с учетом высокой конкуренции и недостаточного дохода). Хорошим знаком они посчитали даже сказанное недавно с высоких трибун: «Задача государства — сделать так, чтобы заплатить налоги было легко и понятно, а налоговая нагрузка была справедливой. И в ситуации продвинутой цифровой страны мы можем сделать так, что налоговики не будут бегать по предприятиям. Можно это будет сделать, как у вас модно говорить, мышкой кликнули — и средства перечислили. И налоговики будут работать в онлайн-режиме со своими налогоплательщиками».

Как все устроено

Вариантов, предусмотренных законодательством, в настоящее время по сути два. Либо водитель оформляет ИП и начинает работать в перевозках (не важно, через агрегатор или, к примеру, самостоятельно), либо он имеет дело с перевозчиком — юрлицом, которое дает ему доступ к заказам и по сути платит зарплату.

Один из наших читателей — водитель, оформивший ИП, — рассказал, что с точки зрения регистрации все просто. Но за все в результате нужно отвечать самому.

— В итоге помимо комиссии агрегатора я плачу налог (у меня — единый, но кто-то выбирает «упрощенку») плюс обязательные отчисления в ФСЗН — Фонд социальной защиты населения. Это, конечно, ощутимая нагрузка, которая особенно чувствовалась с приходом пандемии. Когда в прошлом году с марта по сентябрь мы стояли почти без заказов, я всерьез думал закрывать свое ИП, — рассказал водитель. — Есть же еще один нюанс: был указ о поддержке бизнеса в период коронавируса (указ №143 «О поддержке экономики». — Прим. Onliner). Я как ИП зарегистрирован в Минске: в прошлом году налог составлял 137 рублей в месяц. Те же, кто зарегистрирован в Минской области (хоть они, мы понимаем, точно так же работают в столице), получили льготную ставку единого налога. Просто какая-то дискриминация минских предпринимателей. Я дважды общался на эту тему с налоговой, но внятного ответа так и не получил.

В случае сотрудничества водителя с юрлицом отчисления в ФСЗН платит именно юрлицо — и это опять-таки серьезная статья расходов.

— Сейчас сложилась ситуация, при которой большинство водителей трудоустроены у перевозчиков на неполный рабочий день (0,25 ставки). По сути это делается с единственной целью — снизить расходы, как раз те самые отчисления в ФСЗН, — сообщил нам один из перевозчиков. — Если сделать все по закону — перевозчики окажутся под ударом. Они ведь обязаны 34% от заработанного каждым водителем перечислить в ФСЗН. Но таких средств ни у кого нет изначально. Сейчас весь рынок — в том виде, в котором он существует, — находится под ударом. Любого можно дернуть и привлечь к ответственности.

В то же время, как отметил собеседник, так называемые самозанятые лица имеют право на добровольной основе уплачивать взносы в ФСЗН в размере 29% от суммы дохода. Данная возможность предоставлена указом президента Республики Беларусь от 27 декабря 2018 года №500 «О государственном социальном страховании». То есть нагрузку в виде ФСЗН предлагают переложить непосредственно на водителей, но уже в формате не обязательных, а добровольных отчислений.

— В ситуации, когда водители будут иметь право работать в качестве самозанятых лиц, уплата подоходного налога будет осуществляться организацией-перевозчиком. Перевозчику будет целесообразно оформлять водителей согласно требованиям законодательства к самозанятым лицам; выплата дохода будет осуществляться адресно самозанятому лицу, а подоходный налог будет перечисляться в бюджет в полном объеме. Кроме того, перевозчик сможет принимать к налоговому вычету расходы на выплату доходов самозанятым лицам и перейти на общую систему налогообложения, — отмечает перевозчик.

Соответствующие предложения направлялись и в Министерство по налогам и сборам, и в Министерство транспорта и коммуникаций, но положительного отклика там не нашли.

— Большинство перевозчиков, мы уверены, поддержали бы введение категории самозанятых в сфере такси. Это индивидуализирует налоги: за каждого самозанятого в этом случае будет платиться подоходный налог, а уже работники из своего дохода будут делать отчисления в ФСЗН, если они захотят иметь пенсионное обеспечение в будущем, — уверены те, кто поддерживает идею самозанятости в такси.

Комментарий «Яндекс Go»

Прорабатывая тему самозанятых, мы обратились за комментарием в «Яндекс Go». В компании, работающей на рынках разных стран, сталкиваются с различными подходами к решению этого вопроса.

— Считаем введение категории самозанятых и отдельного налогового режима для них важной и эффективной инициативой. Это доказывает успешный опыт нескольких стран, где работает наш сервис. Например, в России самозанятые могут пройти простую и быструю регистрацию в мобильном приложении, предусмотрена интеграция онлайн-платформ, отчеты формируются автоматически, там же можно оплатить налог. Это сводит к минимуму бюрократические моменты: водителю не нужно никуда ехать, ничего заполнять, устанавливать в автомобиль дополнительные приборы — достаточно, чтобы был смартфон. А имея подтвержденный легальный доход, водитель может взять по льготной ставке кредит, например, на новый автомобиль, — комментирует Максим Козлов, руководитель по связям с государственными органами на международных рынках «Яндекс Go».

Кстати, в России на 1 декабря 2020 года число зарегистрированных самозанятых достигло 1,434 млн человек, передает РБК со ссылкой на Федеральную налоговую службу. В ФНС отмечают, что вывели из тени в общей сложности 209 млрд российских рублей доходов (почти 3 млрд долларов). По данным анализа вставших на учет в 2019 году 390 тыс. самозанятых, за год до регистрации 40% из них не имели никаких официальных доходов, а 85% — официальных доходов от предпринимательской деятельности.

— В Беларуси это происходит иначе, потому что сейчас нет специального регулирования для самозанятых в сфере перевозок, а это значит, что действует общий для всех порядок, — продолжает Максим Козлов. — Те водители, которые не готовы на полноценное трудоустройство в автопарк (например, хотят иметь свободный график и работать на себя), должны регистрироваться в качестве ИП и постигать все азы предпринимательства: оформлять и подавать различную отчетность, разбираться в налоговых режимах и требованиях к учетным документам, оформлять декларации и выполнять многие другие требования. Для этого юридические лица, например, имеют целые службы специалистов (юристов, бухгалтеров). На опыте других стран мы видим, что сложные требования к ведению деятельности могут отталкивать многих водителей, и они предпочтут работать без всякого оформления, то есть в тени.

В России налоговая ставка для самозанятых составляет 4—6% от оборота в зависимости от предоставления услуг физическим или юридическим лицам.

— Большинство стран ЕАЭС и СНГ работают над введением самозанятых или аналогичных налоговых режимов.

Это дает возможность выйти из тени тем, кто привык обеспечивать себя самостоятельно. Кроме того, повышается занятость, людям предоставляется комфортный современный сервис. В Беларуси сейчас есть возможность создать правильное регулирование в этой сфере.

У нас обширный опыт в цифровой адаптации режима самозанятых в разных странах, и мы готовы делиться накопленной экспертизой с властями, — подытожили в «Яндекс Go».


В Беларуси нет единого мнения об эффективности такого подхода применительно к сфере такси.

— Самозанятость — это, можно так сказать, мера вынужденная, к которой люди прибегают тогда, когда по каким-то своим причинам не могут иначе трудоустроиться либо же когда наряду с основной работой ищут дополнительный источник дохода, подработку. Самозанятые несут относительно небольшую налоговую нагрузку — все это понятно. Но есть и глубинные вопросы.

Давайте подумаем: а страховой стаж эти люди как собираются себе зарабатывать на пенсию? Вероятно, никак. А потом они придут и спросят: а где же моя пенсия?

Поэтому я не сторонник таких вещей, по крайней мере не сторонник делать на них упор. Да, бывают разные жизненные ситуации, в том числе такие, которые заставляют идти подобным путем. Но не более того, — высказался Игорь Комаровский.

Вместе с тем он отметил, что не исключает возможности введения практики самозанятости в сфере такси. Вероятно, в значительной степени решение вопроса зависит от позиции Министерства финансов и Министерства по налогам и сборам, которые заинтересованы в прозрачности сферы с финансовой точки зрения.

А может, сделать как в Нью-Йорке?

Мы рассказывали историю нашего читателя, который уехал в Нью-Йорк и стал работать там водителем Uber. Для этого, правда, ему пришлось пройти специальное обучение, получить специальную лицензию, купить автомобиль и получить специальные номера для работы в такси. И это все та же информационная система. Если бы наш читатель захотел работать в желтом такси (такие мы видим в кино про Америку), ему бы пришлось обзавестись еще и медальоном, которых на весь Нью-Йорк порядка 11 тыс. и которые по своей ликвидности не уступают золоту.

Может, и в Минске стоит ввести нечто подобное? Ограниченное число лицензий, ограниченное число вакансий и все тот же спрос — стоимость услуги наверняка возрастет. Водители, которые дорожат работой, сфера, которую будет легче контролировать? К счастью для многих, это только фантазии.

— Все познается в сравнении. Во многих городах функционирует четко лицензируемая система такси, когда соискателям выдается необходимое с точки зрения городских властей число лицензий. Эти лицензии являются ликвидными, то есть перепродаются и переходят по наследству. Такой вот бизнес даже на уровне семьи. Мы рассматривали и такой вариант, но пришли к выводу, что он не будет оптимальным для нашего общества. Одни у нас склонны зарабатывать в сфере такси, будь это единственным доходом или дополнительным, а другие хотят, чтобы был широкий выбор, полагая, что высокая конкуренция приводит к снижению тарифов, — отметил Игорь Комаровский.

Иными словами, жесткого лицензирования, как в Нью-Йорке, у нас пока не будет.

— Пока это не наш подход. Но можно регулировать требования и к автомобилям, и к водителям — выстраивать все это под городскую среду, городскую инфраструктуру, городскую философию мобильности и так далее. Сегодня, к большому сожалению, в столичном сегменте такси этого нет. И упорядочить ситуацию мы пока не можем, — констатирует депутат.

Читайте также:


Лучший аргумент в дорожных спорах. Автомобильные видеорегистраторы. Все топовые модели в Каталоге

основная камера: 1/2.8" 5 Мп 140°, видео 2592x1944 H.264/H.265, G-сенсор, экран 2" 320 x 240

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Автор: Виталий Петрович. Фото: Александр Ружечка
Без комментариев