Вообще-то стихия любых уазиков — это грунтовые дороги, а то и вовсе бездорожье. Именно для таких условий автомобили этой марки и создавались, но в итоге прочно прописались и там, где бездорожьем даже не пахнет. Наоборот, там идеально ровное покрытие, которое тщательно расчищают даже в период зимних снегопадов. Речь об аэропортах. Когда-то уазики были привычным элементом на «пейзаже летного поля» любого аэропорта на территории СССР. Но та эпоха уже ушла, а вместе с ней почти исчезли и классические аэродромные уазики. Вспомним их историю.
В классификации аэродромной техники существует строгая градация спецмашин по назначению, в соответствии с которым их делят на группы. Таких групп много, несколько десятков. Уазики подпадали под «средства механизации технического обслуживания воздушных судов», «средства механизации обслуживания пассажиров и грузов», «контрольно-диагностические машины», а также работали в самой главной на любом аэродроме службе управления воздушным движением.
Представить уазик в роли авиазаправщика сложно. Тем более в роли заправщика тяжелых самолетов. Однако такие аэродромные машины существовали. Авиатопливо на себе они, конечно, не возили, а служили «агрегатами централизованной заправки». По сути такой уазик, обозначавшийся АЦЗ-75, был передвижным насосом, с помощью которого соединялись топливопровод под стоянкой самолета и горловина бака. Перекачивал такой насос 2000 литров авиатоплива в минуту. Первые два экземпляра были построены в 1978 году, а серийный выпуск начался уже в 1980-х.
Крайне необычной аэродромной версией «буханки» была и установка воздушного запуска. Необычной она была как конструктивно, так и внешне. Вот так выглядела самая ранняя версия, которая базировалась еще на древнем УАЗ-450.
Более поздние версии УВЗ-2 были построены уже на базе УАЗ-452. Установленные на странных коробах передние фары, огромный бампер-полка — это так называемая панель выводов для пневмошлангов и электрокабелей, которые подсоединялись к двигателям самолетов определенных типов, в частности Ту-154 и Ил-62.
В кузове фургона был установлен авиационный газотурбинный двигатель ТА-6А. Такие авиамоторы стояли, например, на Ил-76 и Ту-22М. Да-да, маленький уазик и огромный транспортный Ил-76 были в некотором роде родственниками по двигателям, их объединяла установка УВЗ-2. Авиамотор в кузове «буханки» подавал горячий сжатый воздух, а также вырабатывал постоянный и переменный ток. С помощью этой машины запускали авиадвигатели и питали бортовую аппаратуру самолетов. Разработал это чудо техники московский завод «Универсал». Он же первое время и выпускал ее серийно.
Затем производство было передано на Жуковский машиностроительный завод, который выпускал обновленную версию с индексом УВЗ-4,8/40-452 как минимум до середины нулевых годов. Использовались автомобили как на военных, так и на гражданских аэродромах.
У этой машины было сразу два индекса — АПА-12 и УАЗ-915Б. Разработали и серийно выпускали этот спецавтомобиль на Ульяновском автозаводе. Электрогидроагрегат питал электро- и радиооборудование самолетов при проверке на земле, запускал авиадвигатели с электростартером, с его помощью проверяли гидросистемы. Источником питания служили самолетный генератор и запас аккумуляторов. Был собственный гидронасос, который, как и генератор, приводился в действие штатным двигателем автомобиля.
Этот забавный головастик в «кабриоверсии» — тоже аэродромная спецмашина, имевшая индекс АСП-300. Это по сути очень специфическая автовышка с высотой подъема до 4 метров и грузоподъемностью 300 кг.
С помощью АСП-300 обслуживали высоко расположенные элементы самолетов и поднимали съемное оборудование. Строили такие спецуазики в Москве на маленьком военном заводике, который под именем МЗСА существует и по сей день. Но сейчас там строят различные специфические прицепы для перевозки катеров, лодок и еще уймы всего на свете.
Самая известная, пожалуй, аэродромная роль «головастика» — пассажирский трап. Были две основные модели — ранняя СПТ-20 и более поздняя, но более известная СПТ-21. В крупных «столичных» аэропортах такие машины почти не встречались, зато в авиагаванях облцентров или, например, в северных городах в основном только они и были. Изготавливал их Завод №409 в Днепропетровске, а на фото показана самая редкая версия, так называемый трап-галерея с надставной крышей.
Багаж пассажиров в 1960-х загружали с помощью таких ленточных транспортеров АТ-4, которые базировались на шасси внедорожников ГАЗ-69 Ульяновского автозавода. Одно место багажа должно было весить не более 200 кг (неужели кто-то возил такие?), а максимальная высота подъема составляла 4 метра. Складывался и раскладывался транспортер за 30 секунд.
В 1973 году на смену АТ-4 пришла модель АТ-6 на базе УАЗ-452Д, которому основательно «перепиливали» кабину. Базовые характеристики улучшились, в эксплуатации такие автомобили можно было встретить и в начале нулевых годов. Достопримечательности старой Риги на заднем плане — не случайность. Именно в Риге эти машины и изготавливались на Опытном заводе №85 Гражданской авиации.
По сути всем (ну почти) на аэродроме руководит служба управления воздушным движением, а руководитель полетов — один из главных начальников. Специально для такого начальства был создан ППРП-67 — «передвижной пункт руководителя полетов». Кузов был под завязку нашпигован различными радиостанциями.
Были и ППРП на базе «козликов». Например, этот из поздних — на шасси УАЗ-31514 — построен в середине 1990-х годов. Делали эти машины в Москве, на маленьком Заводе №408 в районе метро «Аэропорт». Этот завод существовал примерно до 2008 года, расположившись, по сути, во дворе известной московской жилой высотки «Триумф-Палас». Сейчас его уже нет, цеха снесены, территория зачищена.
Работали уазики и спецлабораториями. Их существовало множество вариантов. Лаборатория КЛ-39 — только один из примеров. Именно этот вариант был заточен под контроль и проверку систем чехословацкого учебного самолета L-39 Albatros. Но подобные машины были и у других типов самолетов и вертолетов.
Конечно, полностью марка УАЗ с перронов аэропортов не исчезла. Внедорожники и пикапы семейства UAZ Patriot встречаются в разных ипостасях. На них вполне себе продолжают ездить руководители полетов или служба авиационной безопасности. Но классические «буханки» и «козлики» — это точно вымирающий вид на аэродроме. Отчасти сохраняются они еще в маленьких и удаленных аэропортах, но неизбежно в скором времени исчезнут и оттуда.
Читайте также:
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by