Мы уже привыкли к «электричкам»: в продаже, в потоке, в курьерских службах и в такси. А вот в коммерческом сегменте электротранспорта пока замечено не было. Почему? Не выгодно или просто нет подходящих моделей? Мы решили разобраться в вопросе во время блиц-теста китайского микроавтобуса SRM.
«Мы ориентируемся на корпоративные парки и четко понимаем список задач, которые они предъявляют, — говорят представители компании Electro-car.by, которая привезла партию микроавтобусов в Беларусь для изучения спроса. — Поэтому мы связались непосредственно с производителем и заказали электрокары с „быстрым“ портом зарядки CCS2 Combo и батареей емкостью от 41,86 до 55,7 кВт•ч. В ближайших планах — формирование склада запасных частей и расходных материалов. Стоимость пассажирской версии начинается от $28 тысяч по курсу, под заказ — от $25 600 по курсу».
Для нас такая коммерческая техника слегка непривычна: по длине SRM больше «буханки», но короче «Соболя», и при этом заметно у́же них, что сильно бросается в глаза. И это сразу выдает происхождение техники — такие узкие модели создавались для тесных азиатских мегаполисов и, как видим, производятся до сих пор. Выпускает данное семейство китайский концерн Shineray Group, который с 1997 года является крупным производителем мототехники (квадроциклы, скутеры, мотоциклы и т. д.), владеет итальянским мотобрендом SWM. Семейство «коммерсантов» SRM Shineray запустили в производство в 2015 году, а пару лет назад клиентам представили полностью электрическую версию.
Модель выпускается со стандартным набором модификаций: 7-местный микроавтобус (как у нас на тесте), бортовой, фургон, изотерма и т. д. Колесная база микроавтобуса составляет 2925 мм, снаряженная масса — 1520 кг, полная допустимая — 2420 кг. У бортовой версии и фургона база увеличена до 3200 мм, а полезная нагрузка — до 1340 кг. Внутренние размеры грузового отсека _ 3050×1580×1600 мм (длина/ширина/высота), а полезный объем составляет 7,7 кубометра.
В гамме есть и так называемая «тяжелая» серия Т50. По-прежнему вписываясь в категорию легкового транспорта (максимально допустимая масса составляет 3450 кг), они имеют грузоподъемность 1410 кг. Колесная база составляет 3600 мм, вместительность грузового отсека — 10,08 кубометра. Размеры кузова: 3600×1750×1600 мм.
Предоставленный для теста микроавтобус внутри производит двойственное впечатление. С одной стороны, визуально салон кажется очень узким, с другой — ни водитель, ни передний пассажир не ощущают какого-то дискомфорта, стеснения. То же самое можно сказать и о пассажирах среднего ряда: два отдельных кресла расположены на достаточной ширине и друг от друга, и от дверей. На заднем ряду вдвоем также будет весьма комфортно, а втроем — вопрос, ответ на который зависит от комплекции пассажиров. Сиденья второго ряда имеют регулировку по углу наклона спинки. Единственное «но» — по азиатской традиции они установлены ниже, чем в обычных микроавтобусах. Зато в потолочной консоли, над креслами второго ряда, есть отдельный пульт управления вентиляцией и обогревом салона.
Объем багажника производитель не указывает, но если судить визуально, то речь явно идет о цифрах ближе к двум кубометрам, даже при стандартном положении заднего дивана. Максимально широкий дверной проем, дверь поднимается достаточно высоко, чтобы не пригибаться под ней. Из минусов — нет ни одной такелажной петли, на полу — дерматин, который легко порвать незакрепленным грузом, а задний диван не имеет быстросъемного механизма. То есть, чтобы извлечь его из салона, придется воспользоваться гаечными ключами.
Помните, за что ругают интерьеры большинства современных электричек? Правильно — за отсутствие физических клавиш и стремление инженеров завязать управление всеми функциями через «меню». Это не всегда удобно, особенно когда нужно срочно изменить что-то в настройках. А вот в SRM все привязано только к физическим клавишам. Причем что интересно: если не считать аудиосистему, на центральной консоли есть всего две кнопки, возле «печки». Левая включает кондиционер, правая — обогрев салона.
Все остальные немногочисленные функции управляются через блок возле левого водительского колена. Здесь можно отключить ESP, можно активировать режим Sport или пролистать все страницы меню бортового компьютера. Кстати, самые полезные странички — это показания одометра и данные датчиков давления в шинах, все остальные — какие-то китайские иероглифы.
Садясь за руль или на переднее правое кресло, есть риск получить травму: передние двери открываются на небольшой угол, и если вы открываете их энергичным движением, дверь «отпружинивает» обратно.
Под передними креслами можно обнаружить привет из ДВС-ного прошлого. Отщелкнув пару фиксаторов, сиденья можно откинуть назад — и ранее таким образом получали доступ к мотору, для контроля масла и т. д. Теперь же водитель может полюбоваться элементами силовой электроники, а также имеет возможность принудительно разблокировать зарядный разъем, если пистолет зарядной станции не отпускает его после окончания сессии.
Сама батарея расположена как и у всех электрокаров, созданных на базе моделей с ДВС: прикреплена к днищу. Она выполнена в виде отдельного блока и прикручена к лонжеронам интегрированной рамы. Можно было предположить, что она является низшей точкой, но если посмотреть сзади, то картер заднего моста визуально смотрится ниже. Да, задний мост здесь зависимый, а электромотор расположен справа по ходу на его корпусе. Задняя подвеска — пятилистовые рессоры.
Самый главный вопрос, задаваемый при виде «электрички», — сколько проезжает на одной зарядке? Производитель заявляет, что SRM Shineray способен одолеть до 305 км, однако поясняет, что замеры производились по циклу NEDC. Поэтому заряжаем батарею и включаем режим «еду, как на своей». Сначала проверим выбег по трассе, затем — в спокойном городском режиме.
Интересная особенность — максимальная скорость микроавтобуса составляет 100 км/ч. Мы выбираем режим 85—90 км/ч и отправляемся на трассу. Как едет? Немного своеобразно: рессоры в задней подвеске сделаны сплошным листом, поэтому нет «прогрессии» — и стыки дорожных плит отдаются ощутимой вертикальной раскачкой задней части кузова. Передняя подвеска комфортная, руль — очень легкий, информативности можно было бы добавить. Шумоизоляция хорошая, и если бы не звук электромотора в салоне, претензий по этому пункту не было бы в принципе.
А что с расходом? В спокойном режиме, буквально с несколькими опережениями, на 50% заряда получилось проехать 120 км. А это значит, что даже в таких условиях эксплуатации, когда нет возможности использовать рекуперацию, вполне можно проехать около 240—250 км.
Поскольку остаточный пробег на заряде компьютер не показывает, мы ориентируемся на пробег на каждом проценте. И получается, что в спокойном городском ритме на одном проценте электрокар проезжает от 3 до 4 км. Не слишком ли оптимистично? Этим расчетам есть объяснение: очень сильная рекуперация на средних и высоких скоростях. Причем работает она по интересному алгоритму. Если вы просто отпускаете правую педаль, машина замедляется плавно. Но стоит хоть на миллиметр нажать педаль тормоза, рекуперация становится в разы сильнее. Водитель прямо чувствует, что замедление идет именно за счет рекуперации, а тормоза по ощущениям вступают в действие уже на скорости менее 10—15 км/ч. Привыкнув к этому нюансу, можно действительно сильно экономить энергию на каждом торможении. Так что в городском режиме микроавтобус с 41,86-киловаттной батареей вполне может проезжать уже около 300 км.