Зимние беды «дизелистов» давно известны, владельцев бензиновых автомобилей — тоже. А как насчет электромобилей? С одной стороны, свечи зажигания или накаливания менять не надо, топливного фильтра нет по определению, равно как и понятия «двигатель не заводится», а электромотор прогревать не требуется. Да, все так. Но отсутствие одних нюансов в эксплуатации вовсе не означает, что не может быть других. Поговорим о том, что может преподнести неприятные сюрпризы, как с ними быть, а в идеале — как их избежать.
Читать на OnlínerИ специально проводимые зимние тесты, и отзывы владельцев говорят о том, что в условиях зимних температур запас хода у электромобилей существенно снижается. На сколько? Цифры указываются разные, от 15—20% до 30—60%. Это зависит не только от температуры (чем она ниже, тем меньше доступный пробег), но и от условий эксплуатации (проведения тестов), технических особенностей электрокара, в частности типа и степени деградации батареи, конструкции и логики работы системы терморегуляции и так далее.
«Днем еще был несильный морозец, и выяснилось, что при скорости 90—100 км/ч Dolphin расходует около 15 кВт·ч на 100 км. Когда выехали в Россию, уже стемнело. Температура упала ниже –10 градусов, и расход энергии подрос до 18 кВт·ч…»
«Зимой запас хода становится сильно меньше, и чем ниже температура, тем больше расход энергии. Причем цифры будут не страшные, но запас хода будет падать на глазах».
«Когда тепло, я езжу со скоростью 95 км/ч, а когда холоднее — со скоростью 85 км/ч, чтобы хватило батареи. При отрицательных температурах вообще печаль».
Одна из причин снижения запаса хода зимой заключается в том, что довольно много энергии тратится на обогрев салона. Как правило, за это отвечает теплоэлектронагреватель (ТЭН), который может забирать на себя порядка 3—5 кВт мощности. Использование теплового насоса позволяет снизить расход электроэнергии, но полностью проблему не решает.
Больше всего электричества расходуется в момент первоначального нагрева холодного салона, далее на поддержание заданной температуры энергии требуется меньше. Поэтому одна из рекомендаций — запускать двигатель и прогревать салон, пока машина стоит на зарядке. Так вы сэкономите какую-то часть заряда.
Зимой энергия активно расходуется также на терморегуляцию (в данном случае подогрев) батареи, которая должна оставаться в оптимальном температурном режиме для сохранения эффективности и ресурса. В холодную погоду химические процессы в литий-ионных аккумуляторах замедляются, что влияет на их работу. Считается, что литий-железо-фосфатные батареи менее чувствительны к низким температурам, но и с ними запас хода снижается — чудес не бывает.
С учетом того, что легкий «плюс» может резко смениться приличным «минусом», такие температурные перепады стоит учитывать при планировании поездок, особенно за город, когда до зарядки еще надо доехать. В случае если запас хода стремительно падает и надо экономить энергию, следует снижать скорость и уменьшать, а то и вовсе отключать обогрев салона (как вариант, можно компенсировать это включением подогрева сидений, который считается менее «прожорливым»).
Кстати говоря, в ноль на ходу вы батарею не высадите, алгоритмы ПО не дадут. Но длительная стоянка может привести к глубокому разряду (и потенциальным проблемам с аккумулятором в будущем). Так что если собираетесь оставлять электромобиль на пару недель без движения, лучше зарядите его до 60—80%.
«Мы довольно бодро ехали, пока запас заряда не упал до 18%, а расчетный запас хода — до 120 км. Уже понимая, что последнюю цифру в текущих условиях лучше сразу делить надвое, я прикинул так: в реальности у нас хорошо если есть запас в 60 км, а до ближайшей зарядной станции — 49 км…
Намек понял: перехожу в режим Eco, снижаю скорость до 80 км/ч, климат-контроль ставлю на +16 градусов — вот они, суровые будни электромобилиста! Меры помогли. Средний расход энергии упал до 17 кВт·ч, а до зарядной станции мы дотянули с зарядом в 5% и расчетным запасом в 29 км».
При низких температурах батарея не только менее охотно отдает энергию, но и принимает заряд. Иначе говоря, в мороз скорость зарядки будет снижаться, особенно в случае с простыми или просто плохо подготовленными к эксплуатации в условиях низких температур моделями. Ситуация также зависит от того, как реализована и насколько эффективна система терморегулирования аккумулятора, в частности какова логика ее работы.
Чтобы сократить время зарядки, можно задействовать функцию предварительного прогрева батареи, включать обогрев салона лишь незадолго до завершения сессии (это особенно важно на медленных станциях), по возможности заряжаться в теплых паркингах.
Некоторые владельцы сталкиваются с такой проблемой: после мойки или обильных снегопадов лючок, прикрывающий порт зарядки, примерзает и его сложно или вообще невозможно открыть без применения тех или иных средств.
По идее, может помочь использование размораживателя льда или отстаивание в теплом боксе. Но ведь с такой ситуацией сталкиваются, когда подъезжают к зарядной станции и надо бы начинать сессию, а это оказывается невозможно. К слову, несколько лет назад Tesla заявила функцию подогрева порта зарядки, но у электромобилей других марок такая опция обычно отсутствует.
Также в интернете можно увидеть сообщения о том, что иногда зимой возникают проблемы из-за отказа привода запорного механизма (штыря), удерживающего пистолет во время зарядки. Из-за этого или невозможно вынуть пистолет по окончании сессии, или же она, наоборот, не стартует, потому что блокировка не сработала. Проблема усугубляется, когда решать ее предстоит «в чистом поле» без подходящих средств и посторонней помощи.
Если верить исследованиям, обычный аккумулятор на 12 вольт является едва ли не самым слабым местом электромобиля. Специалисты связывают это с несколькими причинами, начиная с риска глубокого разряда в процессе доставки и длительного хранения и заканчивая «сырым» ПО самой машины, которое позволяет разряжать аккумулятор в процессе его использования. Хотя, казалось бы, тяговая батарея может снабдить его энергией в любой момент.
Зачем вообще электрокару батарея на 12 вольт? Когда автомобиль «выключается», часть систем с низким энергопотреблением все равно продолжает работать. Например, иммобилайзер или сигнализация — как и в любой другой машине. Питает их именно этот небольшой аккумулятор. Но разряжается он не из-за этого, а уже при «включении» электромобиля, когда по тем или иным причинам более мощные потребители начинают питаться от него, а не от тяговой батареи, которая не спешит включаться в дело.
Это как раз и связано с логикой управления процессами — проблемами программного обеспечения. И по этой же причине аккумулятор своевременно не заряжается. А как раз зимой в условиях низких температур вероятность сильного разряда и окончательного выхода из строя АКБ выше, чем летом. Чтобы этого не допустить, стоит периодически оценивать состояние батареи, в частности измерять ее заряд. И не тянуть с диагностикой и обслуживанием при первых признаках проблем, характерных для АКБ.
Как мы говорили в самом начале, в отличие от ДВС-моделей двигатель в электрокарах не требует прогрева, а значит, движение можно начинать сразу после его запуска. И все же в таких автомобилях хватает узлов, которые требуют аккуратного обращения в первые несколько минут после начала движения. В частности, это гидравлические амортизаторы, а также редуктор (редукторы). При сильном морозе масло густеет, и требуется некоторое время, чтобы оно вернулось к своему привычному состоянию.
Редуктор в принципе считается серьезно нагруженным узлом электромобиля или гибрида, потому что электромотор в состоянии выдавать максимальный крутящий момент практически всегда в отличие от двигателя внутреннего сгорания, который развивает его в достаточно узком диапазоне оборотов. К тому же вы вряд ли будете устраивать резкие старты при непрогретом двигателе (заодно в такие моменты сбережете и трансмиссию). В случае с электрокаром думать надо как раз про редуктор: «на холодную» его лучше не нагружать активными разгонами и пробуксовками. В моменте, скорее всего, никакой разницы вы не почувствуете, а ресурс узлу продлите.
Как видим, в основном все крутится вокруг тяговой батареи и ее зарядки. В остальном электромобиль имеет те же сезонные нюансы эксплуатации, что и традиционные модели: это касается и своевременного обслуживания АКБ, и бережного обращения с механическими узлами в начале поездки, и вопросов ухода за кузовом.
В целом же, как нам представляется, электрокар способен подкинуть даже меньше сюрпризов в холодное время года, нежели ДВС-модель, особенно в условиях городской эксплуатации. Надо лишь делать поправку на то, что доступный запас хода становится меньше и зарядку лучше не откладывать до последнего.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by
