Осень — особое время для велосипедистов. Мы еще докручиваем последние, самые дорогие километры по опавшим листьям, но уже вовсю планируем будущий сезон: где будем ездить, как и на чем. Аккурат в эту пору белорусский Borant по традиции представляет новинки будущего года, и нынче разговор пойдет особый. В конюшне пополнение: новый гравел, обновленный Borant OMNI II — велосипед, объединивший в себе современные тренды. Прокатимся?
Читать на OnlínerГравел надо тестировать за городом. Ездить на нем можно где угодно — велосипед универсальный — но вот по-настоящему он себя показывает там, где условия похуже. Благо осень создает идеальный пейзаж: тропы кое-где размыло, повсюду опавшая листва всех оттенков желтого, коричневого, красного. Еще не вполне убранное кукурузное поле сереет поодаль.
Первое поколение OMNI белорусский Borant представил два года назад — в конце 2024-го. И вот, спустя два сезона подоспело обновление.
— Мы привели в соответствие все атрибуты современного гравела, — рассказывает Алексей Борисевич, технический специалист компании Borant. — Увеличили реальный зазор до 63 мм, то есть теперь на колеса диаметра 28 дюймов смело можно устанавливать покрышки до 55 мм.
Это на 5 мм больше, чем у первого поколения этой модели. Мелочь? А вот не скажите. Все же хотят ехать быстро и не страдать. Как получить дополнительный комфорт на велосипеде без амортизации и при этом не потерять в скорости?
— Есть свой парадокс, который хорошо заметен в шоссейном велоспорте. Когда там стали устанавливать более широкие шины, да к тому же перешли на бескамерные технологии, скорости выросли. И в классических гонках рекорды обновляются теперь каждый год, а ведь поначалу в это не верилось, — продолжает Алексей.
Узкие шины с огромным давлением остались только на треке с его идеальным покрытием. На шоссе за несколько лет норма выросла с 23 до 28 мм и даже до 30 мм. И в мире гравелов тенденция та же.
— Мы всегда имеем дело с неидеальным покрытием. Даже у хорошего асфальта есть своя зернистость, мелкие неровности. Узкая шина с серьезным давлением начинает подпрыгивать на этих неровностях, даже если это почти незаметно, и эти прыжки съедают скорость. А широкая шина с меньшим давлением «съедает» неровности: велосипед не прыгает, а едет по ним, и в результате и катит быстрее. На бездорожье это еще заметнее.
На практике это выглядит так: есть реальная дорога. Где-то ямы, где-то лужи, где-то «стиральная доска» после грейдера. Проехать можно, но чем уже и жестче резина, тем внимательнее нужно вглядываться под колесо, выискивая, где поровнее, стремясь выбрать оптимальную траекторию. На широких мягких шинах можно втопить смелее и меньше глядеть вниз — проедем и так!
Поэтому большие зазоры как тренд — это плюс для владельца велосипеда, который сохраняет возможность подобрать резину для тех условий, где ему реально доведется кататься.
Никогда прежде мы не были равнодушны к кукурузным полям, не могли проехать мимо и на этот раз. Прекрасный пригорок, широкий прокос вдоль неубранных, еще высоких пожелтевших зарослей. Ну что, погнали! Скорость, как и в целом возможность проехать здесь, зачастую зависит не столько от силы в ногах, сколько от возможности сохранять сцепление с покрытием и оставаться в движении. Колеса подскакивают на буграх, проскальзывают, буксуют на втоптанных в грязь стеблях. Рывок не дает результата: визг под колесом, следует провал — скорости найти не удается, зато теряется баланс и ритм. Поэтому надежнее работать дизелем: ровно, спокойно, сохраняя мощность.
Спуск бывает еще сложнее, особенно если колесо прыгает и скользит, когда ему вздумается. Но если ширины и зацепа хватает — едешь как на санках, только свист ветра в ушах.
Вот где лучше всего понимаешь, насколько не лишними бывают 5 мм. Это +5 к шансам проехать там, где проехать сложно, и +5 к комфорту там, где проехать не сложно.
— К слову, гравийные шины активно перенимают технологии из MTB, хотя раньше тяготели к шоссейному сегменту, — рассказывает Алексей. — Но оказалось, что в сложных условиях лучше работает другое, и чисто гравийная модель 50—55 мм, с жестким кордом, более защищенным от боковых порезов, будет, во-первых, тяжелее, чем MTB-аналог, а во-вторых, медленнее. Все потому, что мягкий корд улучшает сопротивление качению.
Что такое сопротивление качению, если говорить понятным языком? Вы едете на велосипеде, колеса касаются земли и чуть сплющиваются в месте контакта. Колесо вращается, и пятно контакта (и сплющивания), хоть и остается всегда там же, относительно шины постоянно меняет участок. Часть энергии в результате затрачивается на сгибание и разгибание шины. Соответственно, чем меньше эти затраты, тем быстрее катит шина.
Едем дальше. Помимо прочего, в новом OMNI перешли на стандарт крепления заднего переключения UDH (Universal Derailleur Hanger). Это универсальный «петух», который разработали американцы из Sram. И тут вы или все поняли и не нуждаетесь в пояснениях, либо не поняли вообще ничего. На этот случай короткое пояснение.
«Петух» — это то, к чему крепится задний переключатель велосипеда. Переключатель не крепят непосредственно к раме, потому что этот узел подвержен ударам, например, при падении или просто по неосторожности, и, согласитесь, куда проще поменять погнувшийся «петух», чем списать в утиль всю раму из-за мелкой аварии. Так вот долгое время стандартов «петухов» было огромное множество, и каждый производитель использовал тот, который считал удобнее, вплоть до того, что у одной модели разных поколений могли использоваться разные «петухи». Унификация напрашивалась, и Sram сделали это первыми — так у нас появился UDH.
Почему это имеет значение в свете обновления OMNI? Да потому что, случись какая неприятность, вам не придется искать уникальную запчасть — поверьте, это сильно упрощает жизнь.
Теперь наше любимое — про каретки. Наконец-то Borant перешел на резьбовой стандарт кареток, в частности, в OMNI II используется T47, о которой сам Крис Кинг говорил, что это оптимальный стандарт, с его точки зрения. Ширина чашки — 47 мм, длина каретки — 86,5 мм, в результате в жесткости кареточного узла второе поколение модели выигрывает на 35%, как утверждает производитель.
Короче говоря, у вас мог быть вполне удачный опыт взаимодействия с прессованными каретками, но все же общий тренд велостроения — возврат к резьбе, к более надежному и удобному как в производстве, так и в обслуживании варианту.
Еще одно нововведение — внутренняя проводка с закладным каналом в монококовом руле — это практичнее при сборке и разборке, что будет актуально для тех, кто, к примеру, путешествует с велосипедом.
Наконец, в OMNI II используют подседельный штырь диаметром 27,2 мм, а ведь в прошлом поколении ставили более массивный — 31,6 мм.
— Изначально мы считали, что рама должна быть как можно жестче, но получили фидбэк от пользователей, которым хотелось побольше флекса. И мы пошли навстречу людям, — объясняет Алексей Борисевич.
Работает так: вы мчитесь по ухабам, широкая резина отрабатывает, но все же какие-то вибрации и удары передаются в раму и через подседел в седло, ну а оттуда — понимаете куда. Широкий жесткий подседельный штырь слабее это сглаживает, а тонкий, шоссейного стандарта — флексит больше, то есть он как бы чуть гибче, особенно карбоновый.
И опять-таки современный тренд — подседельный штырь без офсета, то есть без смещения назад. Седло выставляется ближе к карточному узлу в проекции, то есть посадка получается, по сути, шоссейная — сдвинутая вперед. Если, как мы, привыкли к такому — будет очень удобно. Если все же предпочитаете сидеть по старинке, чуть сзади — ничто не помешает заказать велосипед с соответствующим штырем.
Нам же весьма по душе пришелся более аккуратный вид этой части у OMNI II: строгий треугольник, никаких обрубков и хомутов.
И вообще, внешний вид велосипеда стал чище, строже. Прямые линии, классические цветовые решения — черный и белый, никаких бонок, то есть болтов на случай, если соберетесь крепить багажные сумки. Этот гравел — спортивный, агрессивный, быстрый, и это читается в нем с самого начала.
По бонкам, кстати, вопрос пока не решен. В тестовой модели их нет, но производитель даже рассматривает возможность устанавливать бонки по конкретному запросу.
Проведя весь сезон в седле шоссейного велосипеда, на гравел всегда садишься с опаской. Недоверчиво глядишь на толстенные шины, морщишься, закладывая первый поворот, — вот же увалень! Хотя, нужно признать, именно с OMNI обоих поколений наши взаимоотношения складывались всегда удачно. В Borant подтверждают, что геометрия тут близка шоссейной, и ощущения в седле должны быть похожими, конечно учитывая специфику.
Но вот прикатался самую чуточку, повалял дурака в кукурузе, размялся, а потом выехал на какой-то проселочный прямик вдоль полей и рванул вперед, шашка наголо. И ловишь то же самое чувство, в котором скорость, радость и единение со «зверем» под тобой. Да, это не бритвенная острота шоссейного велосипеда, но всепрощающая универсальность, а на такой дороге и в такую пору это важнее. Велосипед резвый, отзывчивый, катучий на своей широкой резине и широких карбоновых колесах Grit, о которых мы тоже рассказывали. И велосипед красивый, а это больше чем полдела, потому что выбираем мы все равно глазами, как ни крути.
Что по цене? Велосипед доступен в предзаказе с доставкой на март 2027-го. На этих условиях цена — от 7250 рублей и зависит от комплектации. Варианты обвеса — классический Shimano GRX 610 или «одинарник» GRX 822. Есть и третий вариант.
— Мы начинаем использовать компоненты не только большой двойки (Shimano и Sram), с которыми по понятным причинам все эти годы было непросто. Будет вариант с китайским сетапом Whaleroad. Это стартап, в который инвестировал другой китайский бренд — Sensah. Они делают что-то интересное, в частности, на OMNI II мы будем устанавливать группу 1х14. Производителем заявлены интересные свойства по хорошей цене — будем пробовать. При этом будет реальная заводская гарантия, — рассказывает Алексей.
Согласитесь, лет десять назад слова на китайском обвесе вызвали бы вполне определенную реакцию. Но сегодня мы слишком привыкли к китайским смартфонам и китайским автомобилям, чтобы вот так, без разбору думать стереотипами. Поэтому, и правда, будет интересно посмотреть на китайские переключатели в деле.
— Пять лет назад мы тестировали первый гравел Borant — Phantom. И тогда, по сути, просто знакомились с новым типом велосипеда. А сегодня гравелом уже никого не удивишь, и мы вон в какие дебри залезли.
— За эти годы произошло самое главное: гравел превратился в полноценный класс велосипедов. Родились полноценные профессиональные гонки, чемпионаты мира, сформировались разные кластеры: байкпакинг, велотуризм, гонки на выносливость. Это эволюция. Человек может путешествовать или ездить по велодорожке в кофейню, выезжать по всей выкладке и с палаткой или гоняться на время. И в зависимости от этого у каждого будет своя точка оценки, свое представление об идеальном велосипеде, — отмечает Алексей.
Кстати говоря, тот Phantom после пяти лет на рынке тоже уступает место в конюшне молодой смене.
— Для нас Phantom — это веха. Он держался очень долго, и до сих пор к нам приходят за ним, но мир гравелов меняется настолько быстро, что нельзя просто застыть на месте. Мы делали Phantom с зазорами в 47 мм, когда у большинства производителей велосипед с 40 мм уже считался гравелом. А сейчас мы выпускаем OMNI II с зазором в 63 мм. И куда все движется, где эволюция замедлится? Поэтому новый Phantom, Phantom 32, будет совсем иным велосипедом. Наверное, многое уже понятно из названия, но не будем торопиться раскрывать все сразу — скоро все покажем.
Нравится читать Onlíner? Добавьте наши новости в «Основные источники» Google
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by