Авто

Onlíner Клевер

Выйти

Каждый 10-й новый автомобиль в Европе — китайского бренда. Это закат европейского автопрома?

36 409

217

25 августа 2026 в 8:00

Автор: Денис Логунович. Фото: производители

Каждый 10-й новый автомобиль в Европе — китайского бренда. Это закат европейского автопрома?

Автор: Денис Логунович. Фото: производители

Добавить в основные
источники Google

Кому-то может показаться, что китайские автопроизводители активно наполняют лишь рынок Таможенного союза, а по ту сторону западной границы, как и прежде, правят бал «Ситроены» да «Шкоды». Но в этом году впервые в истории ЕС доля китайских автомобилей перевалила на местном рынке за 10%. То есть каждый десятый житель Европы, купивший новую машину в 2026-м, отдал предпочтение китайскому бренду. К концу года аналитики ожидают, что «китайцы» получат долю рынка более 11%. Сегодня на одну проданную европейскую машину в Китае приходится восемь проданных китайских машин в Европе. Как у китайцев получился такой рывок? Ответ неочевиден, но он есть.

Краш-тесты Euro NCAP как первая преграда

Как и полагается, начнем с истории. Все вы слышали о краш-тестах Euro NCAP. Это частная организация, проверяющая безопасность новых автомобилей. Испытания проводятся в лабораториях немецкого автоклуба ADAC. В отличие от краш-тестов WVTA (официальная сертификация машин в ЕС), результаты испытаний Euro NCAP не влияют на допуск новой модели на рынок. Это скорее рейтинг для потребителей.

Но уже много десятилетий рейтинг Euro NCAP так сильно используется в маркетинговых целях, что продавать автомобиль, который получил 0 звезд, в Европе почти невозможно. Именно поэтому китайцы долго не могли вывести свои машины в данный регион — они с треском проваливали краш-тесты Euro NCAP (при этом почти всегда успешно проходили базовые испытания WVTA).

Первый заход китайского автопрома в Европу случился еще в 2005 году. Тогда новоиспеченная компания Jiangling попыталась вывести на рынок внедорожник Landwind. Машина быстро попала в руки Euro NCAP (клуб сам купил данную модель для теста), и результаты ее краш-теста были названы худшими за всю историю ADAC. При лобовом ударе автомобиль не оставлял водителю практически никаких шансов выжить. А заголовки «Худший тест в истории Euro NCAP» в автомобильных журналах не оставляли Jiangling шансов на успех в ЕС.

Вторая попытка Landwind тоже не увенчалась успехом — в 2010 году компактвэн CV9 получил всего две звезды Euro NCAP. Позже в краш-тестах были разбиты еще несколько китайских новинок, среди которых был седан Brilliance BS6 (его, кстати, пытался вывести на рынок импортер BMW). Все эти автомобили получили крайне низкую оценку.

Единственными китайскими моделями, которые официально заработали четыре звезды Euro NCAP, стали Geely Emgrand EC7 и MG6 — их разбили в рамках одной серии тестов в 2011 году.

Взлет и падение Qoros

В 2013 году произошла настоящая сенсация. На страницах европейских СМИ запестрел заголовок «Первый китайский автомобиль получил 5 звезд Euro NCAP». Это была модель Qoros 3. Премьера бренда, нацеленного именно на Европу, состоялась на Женевском автосалоне. Тогда казалось, что мощная экспансия китайцев в Европу уже неизбежна.

Компания Qoros была создана китайским концерном Chery при поддержке израильского холдинга Israel Corporation. Модель 3 относилась к самому популярному в регионе гольф-классу, и 5 декабря 2013 года покупателю из Словакии были отданы первые ключи от седана.

Но уже в 2015 году компания свернула дилерскую сеть, продав в Европе всего 51 автомобиль. Это был провал. При многомиллионных тратах на создание самой модели и на маркетинг, Chery так и не смогла конкурировать с европейскими автопроизводителями. В Volkswagen и Renault с облегчением выдохнули и продолжили наращивать объемы производства.

Если у тебя нет репутации — купи ее!

Пока Chery пыталась создать свой «европейский бренд» с нуля, холдинг Zhejiang Geely в 2010 году купил у Ford убыточную компанию Volvo Cars за 1,8 млрд долларов. Это, кстати, втрое дешевле, чем сам Ford заплатил за шведский бренд в 1999-м.

Ключевым решением Geely стало сохранение автономности шведского инженерного центра в Гетеборге. Китайцы даже не поменяли руководство Volvo, а просто финансировали компанию, спасая ее от гибели и взамен получая технологии. Например, Geely смогла использовать модульную платформу CMA, на основе которой позже выросли отдельные бренды Lynk & Co и Polestar. Кроме того, CMA была использована брендом Geely для собственных моделей, производство которых в том числе было налажено в Беларуси.

Похожий процесс шел у концерна SAIC Motor, который реанимировал убыточный британский бренд MG. Но в отличие от Volvo, производство MG все же перенесли в Китай. Продажи китайских седана и хетчбэка MG6 сначала стартовали в Великобритании. В SAIC решили сперва вернуть репутацию MG на родном для марки рынке и лишь потом продолжать экспансию в другие страны Европы. Этот план сработал. Дилер MG какое-то время работал и в Минске, Onlíner даже тестировал некоторые модели.

К концу 2010-х многие китайские производители начали привлекать европейских инженеров и дизайнеров, создавая целые R&D-центры, разрабатывающие план захвата европейского авторынка.

Ставка на электромобили

По-настоящему серьезные шаги китайских автопроизводителей на европейском рынке были сделаны с ростом популярности электромобилей. В 2019 году MG вывела на рынок электрический кроссовер ZS EV. Уже за первый год европейцы купили 1200 таких машин. Через год — 7700. Дальше рост не останавливался. В начале 2026 года MG перешагнула отметку в миллион проданных в Европе автомобилей с момента перезапуска.

Причина, по которой именно электромобили сработали там, где китайские бензиновые модели топтались на месте, довольно проста: переход Европы на EV создал сегмент, где китайское доминирование в цепочке поставок аккумуляторов давало реальное преимущество по цене и оснащению. Именно после перехода на EV китайские модели лишились клейма «дешевой копии».

Ускорителем стали 2022—2023 годы: энергетический кризис в Европе поднял привлекательность электрокаров, а в самом Китае как раз завершался цикл государственных субсидий на NEV, что подтолкнуло производителей агрессивнее переориентироваться на экспорт.

Реакция Брюсселя

В 2024 году рост китайского импорта заставил власти ЕС действовать. Так, 29 октября 2024 года Еврокомиссия ввела дополнительные пошлины на электромобили из Китая — от 7,8 до 35,3% сверх стандартной ставки в 10%. Причем пошлины были индивидуальными для каждого производителя: 17% для BYD, 18,8% для Geely, максимальные 35,3% — для SAIC (MG).

Но эти шаги не остановили экспансию. Пошлины касались именно электромобилей, поэтому китайцы переориентировались на гибриды, которые все еще можно было продавать со стандартной ставкой 10%.

Результат ждать себя не заставил: в июне 2026 года продажи гибридов китайских марок в Европе выросли на 246% год к году (до 33 624 машин), подключаемых гибридов — на 213% (до 47 241). Впрочем, и «чистые» электромобили из Китая неплохо чувствуют себя в ЕС, даже после введения огромных пошлин: по итогам первого полугодия 2026-го каждый третий новый электромобиль в Европе имеет китайское происхождение. И это при том, что в начале 2026 года в Европе помимо пошлин ввели еще механизм «минимальных цен» — китайцам запрещается продавать автомобили по цене, ниже установленной.

Китайские заводы в Европе

Еще 15 лет назад это звучало бы как анекдот, но сегодня китайцы наращивают производство автомобилей прямо в Европе. Такой ход позволяет обойти пошлины Брюсселя и снимает тарифные риски на будущее. Десятилетиями ситуация была прямо противоположной — европейцы строили заводы в Китае, чтобы вести бизнес там по местным правилам.

Например, компания BYD в этом году запустила предприятие в венгерском Сегеде. В завод вложили 4,64 млрд долларов. Модели BYD европейской сборки уже продаются в Европе, а через несколько лет завод планирует выйти на объемы в 200—300 тыс. машин в год. Предприятие дало работу тысяче жителей города. Еще в Европе продаются BYD турецкой сборки.

Компания Chery уже производит часть своих моделей в Испании, на бывшем заводе Nissan в Барселоне. А Great Wall Motor недавно заявила о планах построить завод мощностью до 300 тыс. автомобилей в год к 2029-му (рассматривают Испанию и Венгрию). Отметим, что планы последней слишком амбициозны — компания продает в Европе лишь несколько тысяч машин в год.

Лидеры китайской экспансии

Среди китайских марок лидером остается SAIC — продажи MG растут с каждым годом (хотя темп уже замедлился). Бренд представлен в 34 странах, имеет более 1300 дилеров, а модель ZS уже купили 424 тыс. европейцев. За первую половину 2026 года импортеры MG продали в ЕС 180 тыс. автомобилей.

На втором месте — компания BYD. Это, пожалуй, самый узнаваемый бренд из Китая. Он обошел Tesla по глобальным продажам электромобилей. В отличие от MG концерн BYD зашел на глобальный рынок прямым экспортом и локализацией производства, а не реанимацией обанкротившегося бренда. За первые 6 месяцев 2026 года машины BYD купили 173 тыс. европейцев.

Тройку лидеров замыкает Chery, продающий в ЕС автомобили под марками Omoda, Jaecoo и Ebro. Это самый агрессивный игрок — в этом году концерн показывает рост на 303%. Chery единственная из тройки лидеров уже выстроила полноценное локальное производство под отдельным брендом (Ebro собираются в Испании).

Отдельно хочется отметить компанию Geely, которая сильнее других интегрирована в европейский рынок — концерн управляет такими марками, как Volvo, Polestar, Lynk & Co, Zeekr и Smart. Но из-за локального производства и исторически европейских брендов и покупатели, и аналитики не воспринимают Volvo или Polestar как китайские. Хотя Polestar в портфеле Geely выполняет точно такую же роль, как Ebro в портфеле Chery.

Что дальше?

Марки Volkswagen, Renault и Stellantis оказались не готовы к такому рывку китайцев и испытывают сейчас серьезные трудности. О закрытии нескольких заводов Volkswagen все уже слышали, но еще одной жертвой, похоже, станет компания Dacia, которая принадлежит Renault. Румынская марка выступает в ценовом сегменте китайских гибридов и EV, но не может предложить соответствующий уровень оснащения.

Рост продаж китайских автомобилей в Европе уже кажется неминуемым. Но вот сценарии этого роста могут быть разными. Аналитики видят два варианта развития событий. Первый: тарифные пошлины ЕС вынудят китайские концерны локализовать производство, и в будущем в Европе китайские марки станут такими же «нормальными», какой в свое время стала Opel (это был фактически американский автопроизводитель). Собственно, по такому пути несколько десятилетий назад пошли корейские автомобильные компании.

Второй сценарий — тарифный барьер и механизм минимальных цен окажутся недостаточно эффективными. Тогда китайцам будет проще наращивать продажи за счет прямого импорта и доля китайских брендов в ЕС может вырасти до 25—30% уже к концу десятилетия.