О чем эта статья

• ЛиАЗ-677М — автобус с булькающей коробкой
• ЛАЗ-695 — тесный салон и теплый задний ряд
• «Икарусы» — желтые, длинные и почти вечные
• МАЗ — начало своей автобусной эпохи
• РВЗ-6М2 — знакомый грохот на рельсах
• Tatra — то самое «вжжж» из детства
• ЗиУ — троллейбус, который было слышно издалека

ЛиАЗ-677М — автобус с булькающей коробкой

ЛиАЗ-677М — уже давно часть транспортной истории Минска. Таких автобусов по городу ездило немало. Бензиновый карбюраторный двигатель ЗИЛ-509, размещенный в переднем свесе, обеспечивал салон характерным «ароматом». Гидротрансформатор коробки передач издавал незабываемый булькающий звук. В общем, поездка на ЛиАЗе запоминалась. А меню бутербродного бара «Люкс-М» на заднем плане кто помнит?

Этот экземпляр 1988 года выпуска проработал как минимум до начала 2000-х и выглядел вполне бодро. Те, кто ездил с вокзала в Масюковщину, должны его помнить.

А еще ЛиАЗ-677М можно было периодически увидеть на массовых мероприятиях, возле концертных залов и в других подобных местах. Белорусское телевидение использовало один такой автобус для перевозки оборудования для прямых телетрансляций. В доцифровую эпоху было так. Но и та эпоха ушла в историю — как, например, кафе «Ресторан Старобелорусский», которому принадлежали столики и палатка слева на заднем плане.

После ЛиАЗ-677М его наследник ЛиАЗ-5256 казался автобусом из будущего. Он должен был стать своего рода революцией в советском автобусостроении, но... в целом оказался довольно ненадежным. Некачественная сборка приводила к большим затратам на обслуживание и частым простоям.

Зато конструкция позволяла относительно легко организовывать сборку чуть ли не на любой автобазе. Такие машины потом делал не только сам ЛиАЗ, но и еще два десятка заводов в СНГ. Собирали их и под маркой «Неман» в Лиде. Никаких особенных эмоций ЛиАЗ-5256 не оставил, но как этап развития автобусной индустрии Беларуси он заслуживает упоминания. Такие машины работали в Минске примерно до середины 2000-х, пока их окончательно не вытеснили МАЗы.

ЛАЗ-695 — тесный салон и теплый задний ряд

Автобусы из украинского Львова появились на улицах белорусской столицы еще в 1960-х. Поговаривали, что дизайн этой машины позаимствовали у немецких Magirus. По традиции советского времени все агрегаты заменили на отечественные. ЛАЗ-695, мягко говоря, не очень подходил для работы в городе. В пригороде еще куда ни шло, но город — точно не его стихия. Однако в СССР транспортным предприятиям выбирать не приходилось: в эксплуатацию вводили то, что выделялось по разнарядкам. Так в Минск в 1980-х попало довольно много ЛАЗов. Ими хоть как-то восполняли дефицит «Икарусов», которых тоже не хватало.

Автобусы имели небольшую вместимость, душные салоны и узкие двери. В ЛАЗ-695Н было трудно попасть с коляской — настолько узкой была входная дверь. Зато какие же милые там были сиденья, особенно заднее! В Минске в середине 1980-х старые модели — с остеклением скатов крыши и воздухозаборниками в виде щелей-жабр на боковинах — еще не успели сгнить, как уже подоспели новые, с фирменным козырьком.

На галерке салона скапливались холодными зимами наиболее продрогшие пассажиры. Раскинуться на задних сиденьях, больше напоминавших диваны, считалось у пионеров тех времен особой привилегией. Никто из ребятни не догадывался, что комфортная теплота — одна из главных проблем модели. Из-за нередких перегревов двигателя вышла из строя не одна машина.

Старые ЛАЗы разгонялись до 70 км/ч и потребляли 35—40 литров топлива на 100 км. Несмотря на небольшие габариты, в автобусе было 33 сидячих места и помещалось 55 пассажиров. В утренние часы пик советские труженики доказывали, что технические характеристики указаны со значительным преуменьшением. Со временем ЛАЗы отправили на непопулярные маршруты. Но в начале не самых богатых 1990-х Минск снова вернулся к бюджетным «горбатым» машинам из Львова. Последние поставки этих автобусов пришлись на 1992—1993 годы. У вернувшихся в нашу столицу ЛАЗов появились гидроусилитель руля и двойная главная передача без колесных редукторов.

Однако работать на городских маршрутах им довелось недолго. Минчан стало больше, маленькие неудобные автобусы не справлялись с нагрузкой, а посадка занимала слишком много времени. Более современные машины сначала вытеснили ЛАЗы на второстепенные, а затем и на пригородные, «дачные» маршруты. Этот экземпляр 1989 года выпуска работал в Минске до 2006-го. Его ставили на маршруты №43, №19, №74 и №53.

В июле 2007-го ЛАЗы сняли со всех маршрутов Минска.

«Икарусы» — желтые, длинные и почти вечные

Одиночные Ikarus 260 и сочлененные Ikarus 280 были символом городского автобусного движения все 1980-е и 1990-е. Первые экземпляры этих моделей появились в Минске еще в 1973 году. Выпускали их в Венгрии, причем Ikarus 260 делали до 2002 года, а «гармошку» Ikarus 280 — до 2001-го.

Двигатель располагался посередине колесной базы, поэтому сделать низкий пол было невозможно. Зато вместимость получилась огромной: в автобусе могли ехать до 160 человек. За характерное место сочленения 280-й быстро получил прозвище «гармошка», а за непривычную для тех времен длину — «колбаса».

В отличие от ЛАЗов, «Икарусы» многим запомнились холодом. Зимой окна часто покрывались изморозью и пассажиры отскребали небольшие окошки, чтобы хоть что-то видеть. В сильный мороз в салоне можно было пускать пар изо рта. Дизайн «двухсоток» был прост до предела: ровный параллелепипед, никаких признаков аэродинамики. Зато внутри было много места, широкий проход, большие окна и удобные поворотно-сдвижные двери. В Минске советские «Икарусы» были желтыми, а позже их стали перекрашивать.

После распада СССР Минску стало дорого покупать новые автобусы, а запчасти к «Икарусам» достать было все сложнее. Поэтому в 1990-е в город начали массово поступать подержанные машины из Германии, Польши, Чехии и других стран Европы. Первые «немцы» появились примерно в 1992—1993 годах. Некоторые приходили в легко узнаваемой окраске Восточного Берлина, а на отдельных автобусах еще оставались немецкие надписи. При этом старые «Икарусы» продолжали служить.

Вот Ikarus 260 1986 года выпуска: на снимке 1999-го он уже перекрашен и порядком изношен, но все еще работает на маршруте №11. Спишут его только в 2006 году.

Были в Минске и более редкие версии. Например, удлиненный Ikarus 263.10 — модификация 260-го с двумя дополнительными секциями окон. А некоторые подержанные «гармошки» работали на пригородных и экспрессных маршрутах. Один из таких — №98 «Экспресс», который связывал ДС «Запад-3» с Шабанами. Он пролегал через весь город, и минчане называли его «кругосветкой». Ходил автобус редко, зато если удавалось на него сесть, с Запада до центра можно было доехать почти со скоростью такси. Проезд стоил два талончика.

В Гомеле тем временем наладили капитальный ремонт «Икарусов». Потрепанные временем «двухсотки» продолжали доказывать на минских улицах свою живучесть, и отказываться от них не спешили. Но постепенно город переходил на собственные автобусы. На маршрутах становилось все больше МАЗов, а «Икарусы» уходили. Последние сочлененные 280-е работали в Минске примерно до 2007 года.

МАЗ — начало своей автобусной эпохи

В начале 1990-х ставшая независимой Беларусь столкнулась с массой проблем. Все они упирались в деньги. Транспортники хватались за голову: содержать старые автобусы становилось все дороже, запчасти были в дефиците, а 15-летние машины ломались все чаще. При этом население Минска продолжало расти. Власти пошли на смелый шаг — на базе МАЗа наладили производство собственных автобусов. Летом 1992 года собрали первые пять машин из комплектующих немецкого Neoplan. Тогда такие автобусы выглядели суперсовременными, но, как выяснилось позже, были супердорогими — чуть ли не по 200 тысяч долларов за каждый.

Потеряв на этом миллион, заводчане четыре года корпели над созданием отечественных комплектующих, которые могли бы заменить немецкие. В 1996-м с конвейера сошла модель 103.

Примечательный факт: конструкторам пришлось на 8 см поднять пол в задней части салона. Причина была вполне прозаической: не удалось повторить портальный ведущий мост Neoplan, и белорусы сделали его попроще. МАЗ-103 стал первым по-настоящему массовым городским автобусом белорусского производства. В конце 1990-х он уже воспринимался как обычная часть минских улиц, хотя после ЛАЗов и «Икарусов» выглядел очень современно.

В 1999 году в городские автопарки поступили первые МАЗ-105 — собственные 18-метровые «гармошки». Они могли перевозить до 175 человек и поначалу производили впечатление автобусов из будущего: большие окна, современная передняя часть, электронное табло с номером маршрута. Особым удовольствием было сесть на возвышение над осью и смотреть на город через огромное окно.

В конце 2002-го удачной признали модификацию с двигателем Mercedes и автоматической коробкой передач. В последующие годы именно этот вариант стал основным для Минска. В 2005-м появился МАЗ-203 — новый шаг вперед: низкий пол по всей длине салона, панорамное лобовое стекло и кондиционер. На фоне первых МАЗов начала 1990-х это был уже совсем другой автобус.

РВЗ-6М2 — знакомый грохот на рельсах

На трамваях семейства РВЗ-6 производства Рижского вагоностроительного завода минчане ездили больше 30 лет. Эти вагоны с характерной ретровнешностью стали одним из символов минской трамвайной системы. Чаще всего в городе встречалась модификация РВЗ-6М2, которую выпускали со второй половины 1970-х.

Внутри — мягкие сиденья, лакированная фанера или пластик на стенах, хромированные поручни и круглые потолочные светильники. Те порой мерцали из-за особенностей электроцепи. Салон выглядел уютно и сегодня наверняка кажется почти музейным. Дверей было всего две, поэтому выбраться из середины переполненного вагона порой было отдельным испытанием. По паспорту РВЗ-6М2 вмещал 117 пассажиров, но в часы пик в него, конечно, помещалось гораздо больше.

На рубеже веков в Минске появились трамваи, которые внешне напоминали РВЗ-6М2, но были уже другими вагонами. В 1999—2003 годах 15 старых РВЗ капитально отремонтировали в минском трамвайном депо. Для них на Дзержинском экспериментально-механическом заводе сделали новые кузова. Такие вагоны получили обозначение РВЗ-ДЭМЗ.

Когда-то казалось, что эти трамваи будут ездить еще долго. Но время оказалось сильнее. В 2008 году с минских улиц исчезли и старые РВЗ-6М2, и их обновленные собратья.

Tatra — то самое «вжжж» из детства

Рижский вагоностроительный завод после распада СССР начал сдавать позиции, а минский трамвайный парк как раз нуждался в обновлении. Поэтому в первой половине 1990-х город купил 24 чешских трамвая Tatra T6B5SU. После РВЗ-6М2 они действительно воспринимались иначе: три широкие двери, большие окна, мягкий ход. Даже по звуку разница была заметна. «Татры» не гудели тяжело, как старые рижские вагоны, а разгонялись с плавным, почти футуристичным для того времени «вжжж».

Как и РВЗ-6М2, «Татры» работали по системе многих единиц — по два вагона в составе. Для минчан это стало привычной картиной 1990-х и 2000-х. Последние чешские трамваи ушли с минских маршрутов в 2011 году, когда на улицах уже все заметнее становились вагоны «Белкоммунмаша». Часть минских «Татр» после списания отправилась в другие города.

ЗиУ — троллейбус, который было слышно издалека

Первые ЗиУ появились в Минске еще в 1960-х, а в начале 1970-х город начал получать ЗиУ-682. Именно эта модель определила облик минского троллейбуса на три с лишним десятилетия. В отличие от более раннего ЗиУ-5, новый троллейбус был вместительнее, имел три двери, большие окна, пневматическую подвеску и гидроусилитель руля.

Но запоминались ЗиУ не только внешностью. В салоне из-за мотор-генератора постоянно стоял характерный гул. Изношенный троллейбус было слышно еще до того, как он появлялся на остановке. А у некоторых машин за спиной водителя было небольшое окошко, куда любили заглядывать школьники.

В начале 1990-х Минск еще покупал новые ЗиУ в Энгельсе. Но к тому времени стало понятно, что троллейбусы нужно производить и ремонтировать у себя. В 1992 году «Белкоммунмаш» собрал собственную версию ЗиУ-682 — АКСМ-100. Внешне отличить ее от оригинала было почти невозможно.

Следующая модель, АКСМ-101, появилась в 1994 году. Главным внешним отличием стал большой кожух с электрооборудованием на крыше. Некоторые минчане тогда даже опасались ездить на таких троллейбусах в дождь — вдруг «сверху током ударит». Разумеется, это был обычный страх перед непривычной конструкцией.

Постепенно ЗиУ уступили место белорусским машинам. Сначала это были практически их наследники, а затем «Белкоммунмаш» перешел к собственным моделям. На улицах появились новые высокопольные, а потом и низкопольные троллейбусы.

Нравится читать Onlíner? Добавьте наши новости в «Основные источники» Google

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by