Город твердо и последовательно шел к этой проблеме. Посмотрите на карту: радиальные магистрали, которые в последние годы расширялись и реконструировались, так или иначе ведут в центр — пр. Дзержинского (уперся в узкое место на ул. Немиге), ул. Маяковского (в часы пик заторы на ул. Свердлова), ул. Тимирязева (попадаем на ул. Кальварийскую).

Автомобилистов как бы приглашали — смотрите, тут классно, хорошо ехать. Люди повели себя предсказуемо и выбрали прямые и удобные маршруты, и это ведет к заторам.

Чтобы прийти к сформулированному западными экспертами выводу «Ни один город не решил проблему пробок расширением улиц», нам нужно было потратить огромные бюджеты и убедиться воочию. Неужели так сложно учиться на чужих ошибках?

— Наиболее пострадал от этой ситуации, конечно, пр. Независимости, — показывает результаты исследования председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник. — По инициативе ГАИ мы провели исследование. Данная магистраль — самая интенсивная в городе (не считая МКАД). В пиковые моменты по ней проезжает до 7 тысяч автомобилей в час, а в сутки — до 100 тысяч! С начала 2000-х годов условия периодически улучшались. В частности, за это время пропускную способность проспекта удалось увеличить в 1,5 раза. Ровно настолько же вырос поток машин. Вырос бы еще, но это потолок, больше дорога физически не пропустит. То есть мы столкнулись с парадоксальной в обыденной жизни ситуацией, однако, увы, типичной в автомобильном движении — улучшение привело к ухудшению. Проблема не решена, заторы образуются, но машин стало гораздо больше. Самое примечательное — более 95% автомобилей едут транзитом. Именно по такому пути шла Москва, погрязшая в пробках и ныне мучительно решающая проблему.

Ключевой проблемный узел, конечно, пересечение двух магистралей — пр. Независимости и ул. Ленина (читай, пр. Победителей). Сейчас это наиболее напряженная точка, в которой сосредоточена вся суть проблемы. Там шумно, грязно (с точки зрения выхлопов) и малопривлекательно.

— Давайте несколько отвлечемся и взглянем, как устроен центр в лучших западных городах, — предлагают эксперты. — Обычно это центральное ядро, сердце города, зона для туристов и пешеходов. Место, куда нет существенного доступа транзитному транспорту. В Вене такое ядро имеет 1,5 км в диаметре, в Мюнхене — 1,4 км, в Праге — 3 км, а в Минске — 0,5 км (речь о Верхнем городе). В хороших городах это зона, в которой зарабатывают на туризме и бизнесе.

Специалисты подчеркивают: эта проблема не сиюминутная, она не возникла из ниоткуда. Просто город устроен так, что генерирует потоки через центр. По данным БАЭС, в Вене 16% трафика идет транзитом через центр города, в перестраивающейся Варшаве — 20%, в Минске — 48%.

Еще один важный вывод — транзит в западных городах концентрируется примерно в зоне нашего непостроенного 3-го городского кольца. Максимальная интенсивность на таких магистралях примерно в два раза выше, чем у нас на МКАД. Почему? Это самый выгодный кусок пирога для трафика. Кратчайший доступ к такому кольцу получает полгорода. Поедете ли вы вместо ул. Сурганова по МКАД? Вряд ли. А вот вместо ул. Сурганова по ул. Филимонова — это реально.

— Интересную штуку обнаружили в Вене. Там когда-то была развязка типа «клеверный лист», как у нас. Автомобилистам было удобно ездить прямо, — приводит пример Юрий Важник. — Что там предприняли? Разрушили конструкцию и построили новую, которая уводит трафик в обход центра. Понимаете, какие тонкие технологии и одновременно дорогие решения принимаются только для того, чтобы снизить транзит в важную часть города! У нас происходит все с точностью до наоборот.

Что же делать с проспектом Независимости? Очевидно, регулировщиком на главном перекрестке не отделаешься. Автомобилисты, которые часто ездят по пр. Независимости, могли заметить, что на перекрестке с ул. Ленина в последнее время происходили изменения. По инициативе ГАИ прорабатывались разные варианты решения проблемы с левым поворотом. В час совершить этот маневр (поворот с Независимости на Ленина) могли 350 автомобилей. Остальные либо ждали в очереди, либо искали другие маршруты. Так называемый отложенный спрос составлял 150 машин. Эксперты выделили комплекс мероприятий: оперативные, тактические и стратегические. Анализировалось, насколько рационально используется каждая секунда, меняли режим работы светофорного объекта, снова исследовали. Однозначного эффекта добиться не удалось. По мнению специалистов БАЭС, с этого перекрестка может начаться серия изменений для дорожной карты Минска. О сценариях развития для города — в статье, которая выйдет в ближайшее время.

GPS-навигаторы в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• Дворы в законе. Возле школ построят пикап-зоны, а нарушителям вышлют «письма счастья»
• Темная сторона города. Эксперты прогнозируют рост аварийности в Минске

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by