26 октября 2017 в 8:00
Автор: Андрей Журов. Фото: «ЭТС-Консалт», Александр Ружечка

«Минское наследие — это избыточные проспекты, нецелесообразные развязки и „неподъемные“ подземные переходы?» Эксперт — об устойчивой мобильности

Автор: Андрей Журов. Фото: «ЭТС-Консалт», Александр Ружечка

Ни один город не избавился от заторов простым расширением улиц. Ни одна столица мира не решила парковочную проблему строительством стоянок. Почему же Минск по-прежнему предпринимает бесперспективные попытки угодить автомобилистам? Даже в Москве и Киеве осознали, что главные в городе — пешеходы, велосипедисты и общественный транспорт. А как отблагодарят минские наследники нынешних градостроителей? Памятными досками или упоминанием в учебниках в главе «Ошибки прошлого»? Почему классическая пирамида транспортных приоритетов у нас перевернута: сначала частный автомобиль, потом общественный транспорт и на последнем месте — пешеходы и велосипедисты? Говорим о бессмысленных развязках и подземных переходах с экспертом Павлом Астапеней.

Подземные переходы в городах — атавизм

Самая громкая петиция в дорожной сфере за последнее время касается трассы М4 Минск — Могилев. После гибели ребенка инициативные граждане предложили убрать наземные переходы на скоростной магистрали и построить вместо них надземные или подземные.

— Честно говоря, я сам подписал этот документ, — признается директор консалтинговой компании в сфере экологии и транспорта «ЭТС-Консалт» Павел Астапеня. — Научно доказано: если скорость на дороге выше 70 км/ч, то вероятность гибели пешехода составляет 100%. Значит, нужно разводить участников дорожного движения в пространстве, то есть строить подземные или надземные переходы. Это мировая практика не только для Европы, но также для Китая, Таиланда, Северной Америки и многих других стран.

Павел Астапеня

Наивно полагать, конечно, что сейчас на могилевской трассе бросятся строить переходы в разных уровнях. Причина до банальности проста — денег нет... Вопрос в другом: когда была допущена ошибка? Почему это случилось? Ведь реконструкция дороги проходила сравнительно недавно и кто-то свел в одной точке автомобиль и ребенка, хотя можно было обратиться к зарубежному опыту, исследовать практику развитых стран и конструктивными мерами предотвратить конфликт в принципе.

С переходами, построенными в разных уровнях, у нас вообще особые отношения. В свое время на МКАД погибло много пешеходов, у которых просто не было другой возможности пересечь магистраль и они вынужденно шли на риск.

При этом во многих местах «подземники» в городе просто не нужны, однако их продолжают строить, говорят эксперты.

— На Елисейских полях в Париже нет ни одного подземного пешеходного перехода, — приводит пример Павел Астапеня. — На Таймс-сквер в Нью-Йорке то же самое — сплошные «зебры». В Лондоне с 2009 года «подземники» стали закапывать. Интересная ситуация сложилась в Варшаве, где много подземных переходов (достались по наследству от советского прошлого). В определенный момент их стали дублировать наземными «зебрами». Поток людей внизу сократился, и объекты торговли, за счет которых содержались переходы, стали закрываться. Возник вопрос, что делать с «подземниками», которые никому не нужны, но требуют обслуживания? Один из них, насколько я знаю, превратили в велопарковку.

Изначально подземные переходы начали строить в 1930-е годы в Лондоне. Они выполняли роль выхода из метро, но всегда дублировались «надземниками».

Потом решили, что это нецелесообразно. Почему? В Швеции, которая входит в тройку самых благополучных в дорожном отношении стран, называют две основные причины. Во-первых, спускаться по лестнице неудобно. Каждая ступенька — это барьер, особенно если человек пожилой, имеет инвалидность или проблемы со здоровьем и так далее. Во-вторых, иногда это просто опасно. Вечером в Шабанах даже крепкие парни не всегда рискуют спускаться в подземную трубу. А теперь представьте ситуацию: построили подземный переход, увидеть пешехода на проезжей части водитель не ожидает, и вдруг появляется силуэт...

Идеальный переход выглядит по форме как сосуд, где узкое место преодолевается быстро. Никаких ступенек, а освещение — максимально естественное. Причем должно быть сделано так, чтобы у пешехода не было возможности попасть на проезжую часть.

— В сущности, подземный переход в городе — это атавизм. Сейчас решается не простой транспортный вопрос, это проблема наследия, — подчеркивает Павел Астапеня. — Рациональные европейцы мыслят стратегически, они строят и меняют города так, чтобы этого не пришлось делать в будущем, рассуждают на перспективу. По большому счету это и есть устойчивая мобильность, о которой в последнее время так много говорят.

Неустойчивая мобильность в Минске

Даже в автомобилизированной до предела Москве декларируется принцип устойчивой мобильности — эдаких констант, которые будут переходить от поколения к поколению. Именно поэтому там стали забирать пространство у машин и отдавать пешеходам, велосипедистам, общественному транспорту, а вовсе не из желания насолить автомобилистам.

В Минске велосипедистов, мам с колясками, пожилых людей по-прежнему отправляют вниз, под землю. Последний пример — предложение о реконструкции ул. Я. Купалы. Эту улицу хотели расширить еще больше, хотя к чему это приводит, мы хорошо знаем на примере пр. Дзержинского: избыточные магистрали не объединяют горожан, а разъединяют, увеличивая путь, время ожидания на светофоре и так далее.

— Основным же предложением было закрыть наземные переходы на перекрестке Купалы — Богдановича и построить возле Оперного театра подземный, — рассказывает эксперт. — Едва ли не единственными, кто выступил против, были сотрудники ГАИ.

Шведские эксперты по безопасности дорожного движения говорят: когда-то вы тоже станете пожилыми, так что проектируйте городскую среду с учетом того, что состаритесь. У вас не будет столько сил, как в молодости, а заболевания суставов начнут сковывать движения и вы вспомните эти слова.

Сейчас в Беларуси 25% населения — пожилые люди. А к 2036 году будет 30%! Выходит, решая построить очередной подземный переход, отцы города сами себе выкапывают своеобразный «тренажер» на старость? Или они рассчитывают, что их это никогда не коснется?

— Когда я вплотную стал заниматься вопросами устойчивой мобильности, то пересел с личной машины на общественный транспорт и теперь каждый день езжу на метро, — приводит свой пример Павел Астапеня. — Если замечаю родителей с колясками, спускающихся в подземный переход, всегда стараюсь помочь. Как отец троих детей знаю, что это такое. Уверен, каждый раз преодолевая такой путь, родители все ближе к мысли купить автомобиль и стать как все... Среда сама подталкивает к выбору и тем самым заводит город в тупик. Когда-то все эти ошибки придется исправлять, и это как раз неустойчивая мобильность.

Строительство развязки передвигает затор на один перекресток

Еще одна хроническая проблема — строительство развязок к месту и не к месту. «Зачем нужны разноуровневые развязки? — напоминает Павел Астапеня. — Чтобы развести потоки в проблемном месте. Когда и где применять такие решения, указано в учебниках по архитектуре и градостроительству. Это основы основ. Москва столкнулась с горьким опытом исправления ошибок. Как справедливо замечал тамошний чиновник, строительство развязки — это перенос пробки на один перекресток дальше. Чтобы получить эффект, решение должно быть комплексным. Например, как на минской кольцевой дороге, где данное решение применено на всем протяжении. Магистраль получилась завершенной, а решение — системным. Поток ускоряется на большом участке».

Неудачным примером эксперты называют развязку Независимости — Филимонова, которая изменила окружающий городской ландшафт, но принципиально не решила транспортные проблемы.

— Раньше жизнь тут кипела, были толпы людей, ходило много общественного транспорта, — демонстрирует фотографии из архива Павел Астапеня. — Сейчас территория словно стала безжизненной. Слышал, что в ближайших торговых центрах арендаторы задумались о переезде, а парковки опустели.

Но самое интересное, что проблему передвинули всего на один перекресток вперед, ближе к центру, и теперь водители мучаются на перекрестке Независимости — Волгоградская, куда сместился затор.

— Суммарное время проезда по проспекту не изменилось. Но на ул. Филимонова, которая в перспективе может стать частью третьего транспортного кольца, стало хуже, — обращает внимание эксперт. — Смотрите — был один светофорный объект, а теперь на 200-метровом участке стало четыре! Это серьезное препятствие для пропускной способности, которое так или иначе будет лимитировать трафик. Чтобы в будущем ускорить на этом отрезке поток, придется все менять. А теперь вспомните про наследие и труд детей... Это ли устойчивая мобильность?

Эксперты постоянно повторяют: прежде чем строить дорогу, развязку или какой-то другой транспортный объект, нужно все основательно посчитать — какими будут потоки и сколько это денег принесет в перспективе за счет снижения выбросов и сокращения временных потерь.

— По заказу «Минскградо» мы стали оценивать эффективность развязок, которые планируется построить в городе, — рассказывает Павел Астапеня. — Считали по методикам Всемирного банка для развивающихся стран (хотя для развитых стран эти нормы более жесткие). По ним любая развязка должна окупиться за двадцать лет. Почему именно столько? К этому сроку наступает время капремонта и надо вновь тратиться, причем инвестиции в этом случае будут сопоставимы со строительством.

Результаты оказались весьма показательными. Только одна из предлагаемых развязок (Логойский тракт — ул. Широкая) может привести к нулевой рентабельности. Все остальные (Жуковского — Могилевская, Аранская — Маяковского, Машерова — Даумана) по расчетам экспертов не окупятся никогда.

Заузьте улицу Маяковского вдвое, и ничего не изменится!

Павел Астапеня сравнивает строительство развязки с социальным взрывом, который уничтожает бурлившую в этом месте жизнь. У нас любят «клеверные листы», мало задумываясь, что это потребует освоения больших площадей. Эта земля никак не используется, не приносит доход, при этом ее надо содержать: эксплуатация и текущий ремонт мостовых сооружений — недешевое удовольствие.

— А стоило просто задуматься, как изменится стоимость земли и качество жизни горожан после строительства развязки. Эти вопросы должны быть базовыми, — убежден руководитель консалтинговой компании. — В случае с Независимости — Филимонова специалистами Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте предлагалось решение в десятки раз дешевле, при котором движение переводилось бы на местные проезды. Эффект был бы тем же, а строительство развязки не понадобилось бы вообще — вспомните пл. Бангалор.

В качестве удачного примера строительства эффективных и компактных развязок приводят Варшаву, где так же сильнó автомобильное лобби. Там вкладываются не точечно, а системно. Если такие объекты возводятся на объездной дороге, то на всем ее протяжении, чтобы получилась законченная магистраль. Еще один важный нюанс: там не строят 8-полосную дорогу, которая изначально избыточная, максимум — по два ряда в каждом направлении.

Три фото к вопросу о рациональном использовании пространства. Слева направо: 1. Столько места на проезжей части занимает автобус, в котором могут ехать 50 человек. 2. Вот что будет, если эти люди пересядут на велосипеды. 3. А когда все они займут место на водительских сиденьях автомобилей (как правило, машина возит одного человека), возникнет пробка

— У нас же практически любой проспект избыточный. Если сейчас заузить ул. Маяковского (от Аранской до Бородинской) вдвое, то ровным счетом ничего не изменится. Эта площадь никому не нужна. Однако ее нужно обслуживать, что тоже требует немалых средств, — приводит пример эксперт.

Места схожие, а судьбы разные

Один из способов измерения эффективности транспортной системы на Западе — оценка объема выбросов CO2, которые считают прямым показателем использованной энергии. В Европе их планируют снизить к 2050 году на 60%. Сформировалась целая отрасль, которая работает над тем, чтобы достичь принципиального результата. В ее основе триада — экономика, экология и общество, а в центре — человек.

Рациональные европейцы считают так: если велосипед требует в 36 раз меньше затрат для перевозки людей, чем автомобиль, то именно он должен получать приоритет, а не персональная машина. Значит, средства следует вкладывать в велодорожки, а не в проезжую часть для авто...

— Все идет к тому, что использование частных машин будет регулироваться экономическими методами. На Западе считают: создаешь выбросы — плати, занимаешь ценную площадь — плати, производишь шум — плати. Словом, компенсируй наносимый ущерб. А велосипед, общественный транспорт, пешеход получают зеленый свет, — рассказывает Павел Астапеня.

Чтобы прийти к такому осознанному выбору, белорусам предстоит измениться ментально. Пока персональный автомобиль для нас — сверхценность и олицетворение успеха, и мы будем защищать его до последнего.

— Минские водители, обосновывая нежелание платить за парковку, упоминают, что перечисляют в бюджет налоги, — вспоминает один из популярных доводов руководитель консалтинговой компании. — Хотя те горожане, которые не имеют машины, тоже их платят. А пользуются дорожной инфраструктурой косвенно, получая много меньше комфорта, чем автолюбители и их пассажиры. То есть это еще и вопрос социальной справедливости.

Эксперт замечает, что сейчас фактически произошел негласный захват земли: автомобили стоят на тротуарах и игровых площадках. Они занимают пространство и влияют не только на безопасность, но и на качество жизни, снижая привлекательность среды обитания. А если кто-то посмеет возмутиться, того и гляди обольют краской.

Вершину пирамиды транспортных приоритетов в Европе занимают пешеходы и велосипедисты, чуть ниже — общественный транспорт, еще ниже — грузовой, в самом низу — частный автомобиль. Белорусская пирамида сформирована в обратном порядке.

— Буквально на прошлой неделе в Минске был идеолог устойчивой мобильности — немец Франк Веферинг, который сейчас, в частности, консультирует городские власти Нью-Йорка, — говорит Павел Астапеня. — Он сформулировал методику complete street, где есть место всем: и пешеходам, и велосипедистам, и общественному транспорту, и в последнюю очередь — личному автомобилю.

Напоследок эксперт проводит аналогию между минской площадью Победы и Луизенплатц в небольшом немецком городке Дармштадт. Места очень похожи, а судьбы, как говорится, разные. Обе площади начали строить после Второй мировой войны, однако нашу — с советским запасом, избыточностью, ставшей впоследствии трендом. В 1970-е настало время реконструкции: у нас стали прокладывать метро, и людей отправили под землю, оставив машины сверху. А в Дармштадте поступили с точностью до наоборот — для машин построили тоннель, а люди остались сверху. Теперь там всегда оживленно, ходят трамвайчики, открыто множество торговых центров, кафе и ресторанов.

— Вы часто видите в обычный день людей на пл. Победы в Минске? — задает риторический вопрос Павел Астапеня. — Говорят, что это памятник ветеранам. А как им туда попасть? Они смогут спуститься по лестничным маршам и подняться и затем проделать это снова? К сожалению, наше наследие — автомобильный объект. А в Германии — туристическое место, где хорошо и людям, и бизнесу.


Через двадцать лет наступит время капитального ремонта развязок и прочих транспортных объектов, за необходимость строительства которых бьются на важных совещаниях в высоких кабинетах. Хорошо бы задуматься уже сейчас: а как с ними поступят наши дети? Начнут засыпать переходы? Реконструировать развязки? Заужать избыточные магистрали?

Весы в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by