Шабаны: закрывать проблемный левый поворот или нет?

Авария на Партизанском проспекте (в районе выезда с ProStore) наделала много шума, и сейчас решается, как поступить с пресловутым левым поворотом. Именно такой маневр совершал водитель Nissan Primera, в который врезался грузовик, двигавшийся на красный сигнал светофора.

Очевидец этого происшествия обратил внимание на ситуацию, сложившуюся на перекрестке: «Раньше с этого местного проезда (откуда двигался Nissan) было разрешено только направо. А потом открыли поворот налево. Честно говоря, до сих пор не могу понять, зачем это сделали. Чтобы выпустить с десяток автомобилей, останавливается магистраль в девять полос! Поток движется по трассе со скоростью 70–80 км/ч, и кто может гарантировать, что все остановятся вовремя?»

— Ключевая транспортная проблема Шабанов заключается в том, что эта территория жестко ограничена МКАД, железной дорогой и Партизанским проспектом, — замечает председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник. — Долгое время путь в город был один, и он пролегает через одну-единственную развязку.

По словам эксперта, когда строился гипермаркет, предполагалось, что на пересечении местного проезда с Партизанским проспектом вообще не будет светофоров. Задумка была простой: съезд с магистрали направо и выезд направо на проспект.

— Однако затем стали искать возможности для улучшения транспортной доступности гипермаркета, — продолжает Юрий Важник. — С одной стороны, это хорошо, потому что напряжение существовало, с другой — требовалось очень тонкое решение.

Этот участок Партизанского проспекта (от МКАД и в сторону области) долгое время был магистралью непрерывного движения, и установка светофоров не вписывалась в изначальную задумку. Если бы не одно «но». Раньше на этом отрезке были установлены два светофорных объекта: один в районе пересечения с ул. Молодежной (первый перекресток после кольцевой), другой, с пультом вызова, возле заправки А-100 (появился после ряда ДТП с пешеходами). Де-факто магистраль та же, де-юре — уже участок Смиловичского тракта.

— Почему именно светофор? Это дешево и относительно быстро, — резюмирует председатель БАЭС. — А самый существенный недостаток — остановка большого потока автомобилей, которые движутся 70—80 км/ч. Водители не хотят тормозить, так как требуется слишком много энергии на остановку и последующий разгон. Отсюда — искушение проскочить на желтый и даже красный.

После трагедии возник принципиальный вопрос, что делать с поворотом налево, который стал своеобразной лазейкой для тех, кто хочет побыстрее выбраться из Шабанов.

— Возникает дилемма: кому дать преимущество? — рассуждает Юрий Важник. — В самое напряженное время по Партизанскому проспекту движется до пяти тысяч автомобилей в час в обоих направлениях. А с местного проезда на магистраль выезжает триста машин. Ответ не такой очевидный, как может показаться, поскольку рядом с гипермаркетом планируется возвести жилой массив, что еще больше обострит актуальность проблемы.

По мнению экспертов, оптимальным выходом в этой ситуации (если не принимать во внимание такие капиталоемкие проекты, как строительство новой дороги из Шабанов) будет все же закрытие левого поворота с местного проезда на Партизанский проспект.

А параллельно придется решить проблему с выездом с ул. Селицкого, которая становится узким горлышком в данном узле. Эксперты БАЭС заверяют, что есть возможность сделать съезд более гладким, без снижения скорости и из двух полос. Это предложение будет рассматриваться руководством ГАИ и города.

Улица Карла Маркса: парковка отнимает деньги у города

Очередная дилемма в столице возникла относительно ул. Карла Маркса. Горожане или автомобили? А на машинах что, не люди? Тогда сколько парковок оставлять? В общем, ситуация потребовала экспертного мнения. Руководство Мингорисполкома обратилось к БАЭС с просьбой провести оценку.

— Раньше такие задачи решались исходя из принципа «как правильно парковать автомобили», то есть речь шла о рациональном и безопасном использовании площади, — рассказывает Юрий Важник. — В этот раз решили изменить формулировку вопроса: а нужны ли там машины в принципе? И что выгоднее — парковать в этом месте автомобили или отдать территорию для городских активностей — под рестораны, музеи и так далее?

Исследовался самый интересный с точки зрения городских активностей участок улицы: от Володарского до Комсомольской. Как выяснили эксперты, на данный момент половину улицы занимает транспорт, половину — пешеходы. Тут расположено около сотни разного рода организаций, компаний и объектов общепита.

Самое интересное, что 30—40% объектов совсем не связаны с концепцией этого места. Если их перенести, то туристы и горожане даже не заметят этого. В случае перепрофилирования площади в пользу туристических активностей интерес к ул. Карла Маркса вырастет.

Но вернемся к парковочной проблеме. Эксперты БАЭС сделали монетную оценку площади улицы, критериями которой были два параметра — кадастровая оценка земли и арендная ставка.

— При сохранении нынешней парковочной площади монетизация составит $1,5 в месяц за квадрат, — называет цифры Юрий Важник. — Что будет, если место стоянки начнет использоваться, например, для террас ресторанов или музейных стендов? По нашему мнению, кадастровая стоимость вырастет в 2,5 раза. А выгода — втрое.

Квадратный метр, отданный ресторану, как считают эксперты, принесет втрое больше пользы городу, чем если будет использоваться как парковка.

Придя к таким выводам, специалисты предложили изменить принципиальный подход к организации дорожного движения на рассматриваемом участке улицы.

— Сейчас из трех полос две используются под парковку, — демонстрирует снимки председатель БАЭС. — Предлагаем оставить для движения автомобилей один ряд. Причем траектория дороги будет изгибаться. Получится кривая, а на языке западных экспертов — chicane (одно из средств успокоения движения).

По задумке это, во-первых, снизит среднюю скорость без применения «спящих полицейских». А во-вторых, расширит зону тротуара там, где это уместно, что позволит разместить на освободившейся территории активности.

Еще одно новшество для Минска эксперты предлагают реализовать на пересечении улиц Карла Маркса и Комсомольской. Высказывается идея приподнять этот перекресток. Получится своего рода искусственная неровность.

В то же время предлагается восстановить пешеходную связь на бульваре, открыв «зебру». Сейчас напрямик по нему можно пройти только в нарушение ПДД.

А что же с парковкой? Как считают эксперты, достаточно будет организовать две зоны по пять парковочных мест в каждой. Таким образом стоянка станет дорогой и легко контролируемой.

Освободившееся же пространство займет бизнес, ориентированный в том числе на туристов. Была территория для машин, станет — для людей и денег.

— По самым скромным подсчетам доход на 1 км такой улицы будет составлять около $1 млн в год, — считает Юрий Важник. — Это также позволит улучшить имидж города, повысить качество управления территорией и пешеходную доступность.

Одновременно эксперты предлагают учесть риски от принятия такого решения: позицию жильцов (однажды выступавших против активностей в выходные), снижение спроса в других местах (что подумают арендаторы на Зыбицкой?).

Улица Крупской: дешевое решение сработало

Наконец, третья дилемма касалась улицы Крупской, выполнявшей транзитные функции (в частности, она связывает Серебрянку с кольцевой дорогой). В прошлом году в часы пик там стали образовываться заторы. По данным экспертов, максимальная скорость составляла 25 км/ч, а в узком месте вообще снижалась до 2,5—5 км/ч.

Были предложены два решения. Традиционный путь: расширить улицу до шести полос (по три в каждом направлении). Поскольку это повлекло бы колоссальный объем переноса инженерных сетей, сумма вышла бы огромная.

По информации БАЭС, смета составила бы $5 млн в эквиваленте.

Эксперты же предложили расширить проезжую часть на 60—70 см. Это позволило бы добавить одну полосу, не затрагивая инженерные коммуникации, и увеличить пропускную способность на 25%. Также потребовалось бы убрать одну остановку общественного транспорта (две соседние расположены буквально в паре сотен метров). Решение обошлось бы гораздо дешевле.

— Неожиданно возник вопрос по поводу расположения опор наружного освещения: кому-то показалось, что их размещение возле проезжей части не отвечает стандартам, — рассказывает Юрий Важник. — Это решалось на уровне руководителей Минстройархитектуры. В итоге выяснилось, что такие места в городе есть и к аварийности это не приводит. Например, на отдельных участках пр. Независимости столбы установлены в 12 см от края проезжей части и там нет мест концентрации ДТП.

В итоге был реализован дешевый вариант, инициированный БАЭС. Результат таков: сейчас пропускная способность в проблемном направлении составляет 2,7 тысячи автомобилей в час (было 700 машин в час). Таких заторов, как раньше, не наблюдается даже в час пик в пятницу.

— Затраты за счет снижения временных потерь, вреда для экологии окупились за 22 дня, — называет такую цифру Юрий Важник.

---

— Все три дилеммы — из области транспортной экономики, науки об ограниченных ресурсах, — подытоживает Юрий Важник. — Пора признать, что любой дорожный объект требует тщательного бизнес-планирования. Необязательно дорогое решение будет хорошим. Часто положительный эффект приносят именно дешевые вещи, а сэкономленные деньги направляются на более полезные проекты, чем расширение проезжей части. В то же время мы выяснили неожиданную вещь. Оказалось, что доходы многих коммунальных организаций зависят от стоимости и объема работ. Чем их больше, тем они лучше зарабатывают, и это настораживающая тенденция.

Экономические игры в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• Знаки внимания. Репортаж: ГАИ усилила контроль за автомобильными номерами
• «Проворачивал дела даже из колонии». Как осужденному за смертельное ДТП удалось набрать денег и не отдать

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by