Финн: «В 28-градусный мороз дети приезжают в школу на велосипедах. А минчане так могут?»

Первым на конференции, организованной Минским велосипедным обществом, выступил Пекка Тахкола, координатор велосипедных проектов в городе Оулу (Финляндия). Его спич получился достаточно ярким, понятным для широкой аудитории и хорошо иллюстрированным картинками из жизни обычных финнов.

— Для поддержания здоровья не нужно ехать так, чтобы пот градом катился, — объяснял он. — Можно двигаться в спокойном темпе. Полчаса езды на велосипеде в день достаточно, чтобы поддерживать здоровый образ жизни. Но так поступает всего 10% взрослых финнов.

«Задумайтесь, мы 90% времени проводим в закрытых помещениях, а не на открытом воздухе. Это прискорбно!»

Затем финн перешел к основным тезисам, напомнив, что в его стране 5,5 миллиона жителей и 2,9 миллиона автомобилей:

— Стоимость владения машиной в Финляндии составляет 5—9 тысяч евро/год. Получается, что на металлические коробки мы тратим около 20 миллиардов! Эта цифра выглядит особенно пугающей, если задуматься, куда идут эти деньги. Ведь наша страна — не крупный автопроизводитель, у нас выпускаются лишь ограниченные серии автомобилей, а нефтяная промышленность не развита. Выходит, что 84% этих денег уходят из местной экономики. Мы теряем 17 миллиардов евро ежегодно. Эти колоссальные средства поступают крупным транснациональным компаниям.

По мнению Пекка Тахколы, даже если финны будут пользоваться машинами на 10—20% меньше, это принесет колоссальную пользу для экономики: около 2—3 миллиардов евро останутся в стране. Разумеется, спикер видит альтернативу в велосипедном движении.

— Когда заходит речь об ограничении движения автомобилей на той или иной улице, всегда слышим одно и то же: это кошмар, больше туда никто не сможет попасть, бизнес загнется, предприятия придется закрыть, — процитировал аргументы оппонентов эксперт. — И результат всегда одинаков. Эти улицы становятся самыми успешными с точки зрения доходности. В Хельсинки 1 евро, вложенный в велоинфраструктуру, возвращается в виде 8 евро прибыли.

Пекка Тахкола приводил в пример не только Финляндию. Например, по его данным, в такой невелосипедной стране, как Австралия, удается увеличить доходность компаний в четыре (!) раза, если рядом находится велопарковка.

А в Нью-Йорке после обустройства инфраструктуры для велосипедов на одной из улиц (9-й Авеню) людей стало больше, и они там охотно тратят деньги. В частности, розничная торговля выросла на 49%.

И все же финн не преминул уколоть американцев. Демонстрируя фотографию зимнего велосипедиста, надевшего на себя внушительного вида сапоги, варежки и очки, он иронизировал: «Это точно американец. Когда у этих ребят проблема, они что-то покупают».

Дальше слушателям была продемонстрирована велопарковка возле одной из финских школ. На термометрах в тот день было зафиксировано 28 градусов мороза. Тем не менее дети приехали на велосипедах.

— У нас есть специальные счетчики, которые фиксируют число велосипедистов, — продолжил Пекка Тахкола. — Так вот, в холода их меньше не становится. 77% жителей города Оулу используют велосипед круглогодично или бóльшую часть года. Еще 42% катаются в самые крутые морозы, даже пожилые люди.

Очередной слайд хорошо иллюстрировал, как изменились приоритеты в обществе за последние сто лет. Раньше впереди автомобиля шел человек с красным флагом, предупреждая всех об опасности. Теперь же эти методы используются, когда воспитатели детского сада ведут детей на экскурсию. «Что это за общество, в котором ребятишки не могут ходить как им вздумается?» — возмущался финн.

По мнению спикера, сейчас массово происходит прививание стиля пассивного поведения, а многие родители охотно воспитывают будущих автомобилистов.

Аудитории продемонстрировали, каким дети видят окружающий мир. Вильям, который ходит в школу пешком / ездит на велосипеде, нарисовал яркие дома, деревья, газон. А Самуэль — серые дороги и темные здания. Это то, что мальчик видит из окна автомобиля по пути на учебу.

— Три года назад меня пригласили в Астану, и я поразился увиденным, — продолжил Пекка Тахкола. — Знакомая рассказала, что два часа везет ребенка в сад, хотя расстояние составляет всего 6 километров. Ручаюсь, ползком было бы быстрее! И не сказать, что у них не хватает дорог. Ширина проезжей части на некоторых улицах достигает 95 метров. Даже на десятиполосной магистрали возникают пробки.

Эксперт напомнил о тезисе, который часто фигурировал и в наших публикациях: ни один город не решил проблему автомобильных пробок строительством и расширением улиц. С 1930-х годов в Финляндии пытались победить заторы возведением магистралей, и тщетно! Теперь подходы изменились...

Спикер обратился к примеру своего города. На фотографии, сделанной в 1977 году, сплошные автомобили. Та же улица в 2016-м выглядит иначе. «Тенденция такова, что даже в США средняя продолжительность поездки на машине сокращается», — заметил Пекка Тахкола.

В заключение финн поделился впечатлениями о поездке на велосипеде по Минску: «Я проехал около 40 километров по городу. В целом мне понравилось, поскольку я люблю приключения, но это было похоже на езду с препятствиями. У вас есть хорошие элементы инфраструктуры, но многое предстоит изменить».

Российский эксперт: «Главным средством передвижения в городе будущего станет смартфон»

Следующим спикером стал россиянин Константин Пономарев, который представляет Новосибирский государственный университет. Эксперт поддерживает западный подход. Специалист хорошо ориентируется в немецкоязычной среде и собирается защищать в Германии диссертацию на тему «Роль новых медиа в принятии транспортно-политических решений».

— В каждом городе развивается уникальная дискуссия по поводу ограничения движения автомобилей, — поделился наблюдениями спикер. — Как-то в Facebook предложили вместо парковки на пл. Ленина в Новосибирске установить фонтан. Вы можете представить, что началось? Пользователи оставили более 250 комментариев, суть большинства из них сводилась к аргументам «да отстаньте от машин», «у нас зима восемь месяцев» и «а как же ветер?».

Часто российские чиновники, по словам эксперта, ссылаются на нехватку денег на велоинфраструктуру, мол, где я 30 тысяч евро возьму, у нас же строится развязка за 20 миллионов.

— Среднестатистический чиновник в РФ думает, будто проблему вредных выхлопов придумали, чтобы уничтожить нефтяную промышленность, — бóльшая часть выступления Константина Пономарева была посвящена критике традиционного мышления постсоветского общества. — Людей пугает развитие велоинфраструктуры! И этому есть объяснение. Любые изменения затрагивают интересы, в том числе экономические. Мы будем до последнего защищать свой стиль жизни, даже если это в какой-то момент станет напоминать состояние легкой шизофрении.

«Главная проблема для жителя Новосибирска — это пробки. Теперь спросите, что же является главной мечтой? Правильно! Купить машину и стать частью проблемы. Спрашиваешь: зачем? Ты же будешь в заторе стоять. Отвечают: но это будет мой автомобиль, с музыкой и кондиционером. А на трамвае? Не-е-е, там полно людей, толкучка. Так может увеличить трамвайное движение? Не-е-е, в трамваях же никто не ездит... Подожди, но ведь только что ты говорил, будто там куча народу»

Как подчеркнул эксперт, в современном городе нет в чистом виде автомобилистов или велосипедистов. Люди комбинируют использование нескольких способов передвижения. Так, все мы пешеходы, просто забываем об этом.

— Главным средством передвижения в городе будущего станет смартфон, — предположил Константин Пономарев. — Он выберет наиболее рациональный маршрут, причем часть пути можно будет преодолеть пешком, часть — на каршеринговом автомобиле, часть — на общественном транспорте. Такие возможности уже предлагает, в частности, Google.

Говоря про велоинфраструктуру, спикер заметил, что ее основа — доступный велосипед: «Пускай он называется „Аист“, „Минск“ или „Белкоммунмаш“».

По словам специалиста, подход, доминирующий сейчас в Германии при проектировании, таков — «создание пространства, в котором избегаются небезопасности». По этому же принципу, например, создают автомобили BMW.

Тем не менее даже в немецком обществе наступление на интересы автомобилистов в пользу велосипедистов вызывает ожесточенные дискуссии. И это несмотря на то, что в них присутствует экономическая составляющая, то есть уровень аргументов гораздо более зрелый, чем в постсоветском обществе.

— Любая инвестиция, в том числе в велоинфраструктуру, предполагает извлечение прибыли, — продолжил эксперт. — Но замечу, что бюджетные инвестиции могут вернуться не прямой прибылью, а другими социальными выгодами. В XIX веке Минфин был против строительства транссибирской магистрали: по подсчетам тогдашних специалистов выходило, что окупится это только сейчас, через двести лет. Можно же по рекам доставлять грузы! Но казначеи не учли, что возведение трассы изменит жизнь региона, создаст новые города. Об этом речи не шло, ведь такая прибыль — совсем иного уровня.

Немецкий специалист: «Выгода от велосипедов в Евросоюзе достигает сотен миллиардов евро»

Наиболее весомым с точки зрения экономики был доклад немца Хольгера Хауболда, сотрудника экономической и налоговой политики Европейской федерации велосипедистов. В его речи фигурировали суммы, которые сложно представить обычному человеку. Это важный чиновник для ЕС, где велосипедизацию давно воспринимают как способ развития общества и создания привлекательного образа городов.

— Велосипед должен признаваться равноправным транспортным средством, — сразу заметил эксперт. — Пока этого нет даже в Евросоюзе.

Тем не менее экономическая выгода от использования велосипедов в ЕС четко подсчитана — она составляет 513 миллиардов евро. Это больше, чем ВВП Бельгии!

В эту цифру, в частности, включены более долгая жизнь (97 миллиардов евро), ее более здоровый образ, а значит, меньшее количество обращений к врачам (39 миллиардов) и т. д.

— Вот простой пример, — сказал Хольгер Хауболд. — Если горожанин в густонаселенном районе проедет 1 км на велосипеде, а не на автомобиле, то это обернется экономией в 40 евроцентов.

Специалист также затронул важную и дискуссионную тему. Ведь пересаживаясь на велосипеды, люди отказываются в том числе от услуг общественного транспорта, который субсидируется в основном из местных бюджетов. Однако налоговые отчисления тоже снизятся. В то же время будет потребляться меньше топлива, соответственно, уменьшится число выбросов.

Важнейший аспект — создание рабочих мест благодаря развитию велодвижения. По данным эксперта, в 2014 году в Евросоюзе было создано 650 тысяч рабочих мест, в основном в сфере туризма, причем это больше, чем в традиционных отраслях (сталелитейная и горнодобывающая промышленность).

Как заявил Хольгер Хауболд, инвестиции в автомобильные дороги менее рентабельны, чем вложения в велоинфраструктуру. Например, в Великобритании 1 евро, вложенный в автотрассы, возвращается в виде 4 евро и 23 центов.

В то же время 1 евро, инвестированный в велоинфраструктуру, приносит 70 евро прибыли в Риме, 35 евро — в Барселоне и Цюрихе. Этот и другие отчеты опираются на данные Всемирной организации здравоохранения.

Белорусский эксперт: «Есть риск столкнуться с негативной реакцией автомобилистов»

Последним на конференции выступил председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник, хорошо знакомый читателям Onliner.by. Он сделал многое для развития велодвижения в Минске. А выслушав отчеты европейских чиновников, задался следующими вопросами:

— Если благодаря развитию велоинфраструктуры можно получить полтриллиона евро, то где эти миллиардеры? Почему никто не бежит инвестировать? Я объясню. Речь идет о приоритетах людей. Это не денежная величина в прямом значении, на нее трудно что-то купить. Однако она вполне осязаемая.

Также эксперт напомнил, что решение о строительстве минской велодорожки вдоль Свислочи было принято скорее на эмоциональном уровне. Тогдашний председатель Мингорисполкома Михаил Павлов сказал твердое «да», и речи о серьезной прибыли не шло.

— Руководство Минска видит велосипед не как средство для осуществления транспортной функции, а скорее как пользу для здоровья, — сделал такой вывод Юрий Важник.

Судя по данным исследования БАЭС, в Минске превалирует использование личного автомобиля. Этому способствует довольно высокая скорость сообщения (с учетом вынужденных остановок), которая составляет 35 км/ч. На короткие дистанции в городе удобнее всего ходить пешком. И есть небольшие выгоды от использования велосипеда.

— Чтобы изменить ситуацию, нужно задействовать тяжелые инструменты, — полагает эксперт. — Однако в этом случае можно столкнуться с негативной реакцией автомобилистов. Например, запрет левого поворота на пр. Независимости водители восприняли очень остро, как потерю личного комфорта. Я уже не говорю про необходимость закрыть подземный переход возле Комаровского рынка, куда велосипедисты вынуждены спускаться, взяв свое транспортное средство под мышку.

Юрий Важник привел еще один пример: передвигаясь на велосипеде из дома на работу, он должен 27 раз спешиться (если следовать ПДД). По его мнению, это наносит социальный вред велодвижению в целом.

Однако, как считает специалист, у велосипеда в Минске все же есть потенциал. Число общегородских перемещений на нем может достигнуть 2%, что является большой цифрой (для сравнения: столько же перевозит минский трамвай), а количество активных велосипедистов (с годовым пробегом в 1000 км и более) может составить 200 тысяч.

Шлем для езды на велосипеде в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• Сколько времени займет движение по проезжей части и по тротуару. Велочеллендж в Минске
• Нырнул в Палангу на автомобиле, а вынырнул на велосипеде. Впечатления о литовском курорте

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by