Тест-драйв Audi e-tron: заглядываем в новую главу немецкого премиума

500
19 февраля 2019 в 8:00
Автор: Денис Логунович. Фото: Денис Логунович

Тест-драйв Audi e-tron: заглядываем в новую главу немецкого премиума

В самолете Москва — Малага еще в аэропорту Шереметьево заприметил знаменитого урбаниста Илью Варламова, который тоже летел на ходовую презентацию Audi e-tron в Испанию. Недалеко от него расположилась популярная блогер Саша Митрошина. Прогулявшись между рядов, узнал еще несколько лиц. В основном — ведущие YouTube-каналов, посвященных обзорам электроники. Из автомобильного сообщества был только Олег Максимов (канал «Бородатая Езда»). Мир машин изменился до неузнаваемости. На тест-драйвы автомобилей все чаще зовут digital- или beauty-блогеров. Да и транспортные средства все больше походят на гламурные планшеты. Во время обеда один из «ютуберов» спросил меня: «В пресс-релизе написано, что у этой Audi два мотора. Как они поместились под капотом?» Настали времена, когда разрешение дисплея приборной панели — более важная информация, нежели компоновка двигателей, тип подвесок или устройство коробки передач.



Юг Испании встретил солнцем, свежими фруктами и десятками немецких электромобилей, припаркованными возле отеля «Пуэнте Романо». После завтрака успешно выполнил миссию под названием «Первым занять машину с камерами вместо зеркал». Таких вариантов было немного — примерно 20% от общего количества. Еще, кстати, неясно, как они получили разрешение кататься по дорогам ЕС. Я уже ездил на автомобилях с экраном вместо салонного зеркала, поэтому было интересно, насколько же неудобны боковые наружные камеры. Оказывается, еще более неудобные! Об этом чуть ниже, а сейчас давайте познакомимся с устройством самой смелой новинки Audi за последние много лет.

Доработанная платформа MLB Evo

Разрабатывать e-tron немцы начали в разгар дизельгейта. Эконастроенная общественность ЕС и власть имущие ополчились против концерна VAG с его «читерством» в устройстве дизельных автомобилей, поэтому немцы в срочном порядке приступили к плану «Б» — разработке линейки электрокаров Audi, о которой осторожно поговаривали еще с 2009 года. Инженерам пришлось серьезно дорабатывать большую платформу MLB Evo под размещение электрической силовой установки. Ведь архитектура создавалась исключительно для ДВС-машин с продольным расположением агрегата. Здесь мало того что мотора два (и стоят они поперечно), так еще и место для огромной батареи нужно найти. В общем, попотели баварцы.

Получился «скейт», мало чем отличающийся от других EV-паркетников. Блок литий-ионных батарей расположился в базе. Емкость — 95 кВт·ч. Аккумуляторы здесь практически такие же, как у Jaguar I-Pace: пакетного типа, фирмы LG. Они разбросаны по 36 ячейкам, которые можно менять по отдельности. Электромоторы ожидаемо нашли свое место на обеих осях. В отличие от британского электрокара, e-tron оснащен двигателями с разной отдачей — спереди менее мощный (180 л. с. против 220 л. с. на задней оси). Такое же решение мы видели на Tesla Model X.

С американским электрокаром ингольштадскую новинку роднят еще и асинхронные электродвигатели. Такие моторы чуточку дешевле синхронных (как на Jaguar I-Pace и Tesla Model 3), но имеют один серьезный недостаток — больше склонны к нагреву. Это стало причиной ограничения максимальной мощности на электрической Audi — она доступна только 8 секунд и только в режиме Sport. Под блоком тяговой батареи расположилась продвинутая система охлаждения.

Зарядки с обеих сторон

Если не учитывать странные отростки вместо зеркал заднего вида, то по экстерьеру e-tron мало чем отличается от других серийных кроссоверов с кольцами на решетке радиатора. Никакого смещенного вперед салона, как у Jaguar I-Pace, никаких экспериментов с дверями, как у Tesla Model X, никаких фантазий с формами, как у BMW i3. Это автомобиль здесь и сейчас. Такая Audi, какой ее привыкли видеть. Не следящий за новостями человек подумает, что это новое поколение Q5 или Q7. Даже «традиционный» с точки зрения силовой установки Q8 больше выделяется в линейке кроссоверов Audi.

Кроме опциональных камер на месте лопухов-зеркал, можно отметить следующие внешние отличия «электрички»: серебристую накладку под задним бампером без намека на наличие выпускной системы, практически «глухую» решетку радиатора (там только пять отверстий) и отсутствие лючка бензобака.

Зато у машины аж два зарядных порта стандарта CСS — по одному в каждом крыле. Слот для подключения кабеля постоянного тока есть только слева. Зарядка с нуля до 80% занимает минимум полчаса (через 150-киловаттную зарядку постоянным током). С помощью бытовой розетки (заземленной!) пополнить энергию батареи можно за часов 20—25.

Для выпуска e-tron немцам пришлось разгрузить мощности бельгийского завода VAG — раньше там выпускался хетчбэк A1, который недавно переехал в испанский «роддом», где появляются на свет и Volkswagen Polo. В Брюсселе будут выпускать еще несколько электрокаров Audi, включая эффектную «четырехдверку» e-tron Sportback. Пока еще кроссовер e-tron не поступил в открытую продажу — первые европейские клиенты получат свои электрокары в марте.

Это А6 или Q8?

Человеку, знакомому с другими новинками Audi, привыкать к салону не придется. За исключением пары-тройки «электрических» особенностей, здесь все как в последних A6, A7, A8 и Q8. После запуска двигателя (назовем это так) водителя торжественно приветствует мажорный аккорд из колонок. Тональность та же, что и на Q8. На первый взгляд здесь все как в Audi с ДВС. MMI последнего поколения радует быстрым меню, а «цифровой» климат-контроль слегка расстраивает. Вместо стрелок приборки — экран. Пацаны во дворе больше не узнают, «сколько на спидометре». Кресла попроще, чем в Q8 с S-пакетом. Вентиляции и массажа здесь нет.

Углубившись в изучение салона, находишь нетипичную для Audi подставку под руку на центральном тоннеле. Некогда здесь торчал рычаг коробки передач, теперь же установлен джойстик переключения режимов. Он тоже не имеет фиксируемых положений, но символы нанесены знакомые: R, N, D и P. Один раз качнул на себя — перешел в Drive. Качнул дважды — активировал спортивный режим, который и открывает 8-секундный доступ к пику тяги и мощности.

Эргономика, как и в любой другой Audi, идеальная. Не хватает разве что чуть более низкой посадки. За рулем виднеются лепестки. Понятное дело, они переключают не передачи: как и в случае с Mitsubishi Outlander PHEV, лепестки регулируют степень рекуперации. По умолчанию стоит режим, который напоминает машину с обычной АКП. Отпустил правую педаль — автомобиль слегка стал замедляться. В самом «жестком» режиме рекуперации замедления не такие интенсивные, как у Jaguar I-Pace, но все равно при желании можно ехать «в одну педаль».

Slightly unusual

Поверхности дисплеев нещадно собирают отпечатки пальцев (кажется, даже тогда, когда эти самые дисплеи не трогаешь). Их вокруг водителя e-tron аж пять! Приборка, мультимедиа, «климат» плюс два экрана заднего вида. Об этом подробнее. Привыкать к цифровым «зеркалам» придется долго. Еще до тест-драйва сотрудники Audi предупредили, что будет «slightly unusual».

Slightly?! Тут нужно все свои водительские привычки поменять. В крохотных испанских деревушках с обилием кольцевых развязок приходится постоянно мониторить ситуацию вокруг автомобиля и машинально посматривать в «отростки», на которых расположены камеры. Спустя километров сто глаза запоминают, что картинка этажом ниже, но здесь возникает другая проблема — ты не можешь наклоном головы менять угол изображения (как в зеркалах). В общем, за два дня к экранам заднего вида я так и не привык.

На втором ряду намного теснее, чем в Q8. Места, возможно, даже меньше, чем в Q5. А вот багажник, напротив, порадовал — 660 литров и высоко поднимающаяся пятая электродверь. Еще бы направляющие шторке добавить...

А должен ли электрокар быть суперкаром?

Суммарная отдача двух электромоторов — 400 л. с. Пиковая тяга переднего — 309 Н·м, задний обрушивает на ось 365 Н·м. Если забыть про существование других премиум-электромобилей, то динамику разгона e-tron можно назвать выдающейся: 5,7 секунды до сотни для неспортивного кроссовера массой две с половиной тонны — неплохо. Причем это честные секунды, без пауз, провалов тяги или других ДВС-проблем. Нажал — ускорился. Одно удовольствие.

Но мы живем в мире, где есть другие электрокары и все норовят сравнить новые EV-модели с «Теслой» именно по показателям разгона. Здесь e-tron заметно проигрывает не только калифорнийскому «выскочке», но и недавно дебютировавшему Jaguar I-Pace. С другой стороны, а зачем электромобилю разгоняться до сотни за три секунды? Разве что показать один раз друзьям. Интенсивные разгоны стремительно опустошают батарею, а запас хода — куда более важная цифра для потребителя, нежели количество «сек. до сотки».

Из 95 кВт·ч пользователю доступны только 85. Десятку батарея «держит» в себе для сохранения жизнедеятельности. Полностью разряженный литий-ионный аккумулятор (этого можно добиться только оставив машину на много недель) может получить химические повреждения, поэтому производитель побеспокоился, чтобы владельцы не «выкатали» всю емкость. По заводским данным, запас хода электрокара составляет 400 км. При оптимальных условиях, которыми нас порадовала Испания, преодолеть «между розетками» четыре сотни километров действительно можно. По крайней мере, на моей машине показания одометра и цифра запаса хода менялись в унисон.

Может быть, кто-то и любит электромобили за то, что они якобы экологически чистые и не портят городской воздух, но для меня электрокар — это в первую очередь классная управляемость. Какое же удовольствие выписывать на e-tron сложные серпантины Андалусии! Передняя подвеска здесь представляет собой сдвоенные поперечные рычаги, а сзади используется многорычажная схема. Это мы уже видели на других MLB-кроссоверах Audi, но ни один не сравнится с e-tron по управляемости.

Треть массы этого автомобиля расположена на высоте оси. По ощущениям — словно едешь на сверхкомфортабельном электрическом карте. У вас скорее закружится голова, нежели машина начнет скользить или изрядно крениться. Все e-tron на тесте были с пневматической подвеской. По словам организаторов теста, других пока в природе нет. Есть у электромобиля два вседорожных режима: allroad и offroad. Последний доступен только на маленьких скоростях и активирует дополнительные помощники, такие как система спуска с горы, особый режим противобуксовочной системы и пр.

Порадовало, что спортивный характер, присущий, по сути, любому электрокару, не угробил комфортабельность автомобиля. Модель e-tron имеет плотную подвеску, напоминающую «пневматические» Q7 и Q8. Машина получилась автобанной, но и на весенних минских дорогах, где яма яму погоняет, не спасует. «Полуавтономные» системы работают так же, как у Q8. Поспать за рулем не позволят, но можно не бояться, что прозеваешь внезапно остановившийся впереди автомобиль.

Вывод

Новая глава открыта. Audi e-tron — это первый полностью серийный электрокар компании, который не имеет версий с ДВС. Как и в случае с Jaguar, новый кроссовер из Ингольштадта радует тем, что это современный автомобиль, а не полет фантазии на тему «какими будут машины через ...дцать лет». Монополии Tesla в сегменте премиум-электрокаров настал конец. Jaguar I-Pace уже продается в Минске. Audi e-tron приедет к нам до конца этого года. Не за горами выход электрических BMW iX3 и Mercedes EQC. А там подоспеют и более доступные премиум-модели на электротяге.

Первое поколение e-tron вряд ли обойдет по продажам любой другой SUV Audi, но в истории бренда это одна из самых важных новинок за последние много лет. Это новая веха в летописи компании, и своим внукам мы будем рассказывать, что стали свидетелями появления первых электрических Audi. Эксперты считают, что в следующем десятилетии количество EV-моделей у большинства производителей сравняется с количеством ДВС-семейств. Наконец-то в автомобильном мире началась интересная «движуха»!

Выражаем благодарность белорусскому импортеру Audi за организацию поездки

серый, хетчбэк, бензин 2 л, автомат, полный привод
26 350$ / 23 522€
красный, седан, дизель 2.5 л, механика, передний привод
4250$ / 3794€
синий, хетчбэк, бензин 1.6 л, механика, передний привод
3300$ / 2946€
Автобарахолка
мобильное приложение

Читайте также:

Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Автор: Денис Логунович. Фото: Денис Логунович