Постскриптум к одному ДТП. Действительно ли безопасны наши дорожные ограждения?
553
27 февраля 2019 в 8:08
Автор: Андрей Гомыляев. Фото: Влад Борисевич
Постскриптум к одному ДТП. Действительно ли безопасны наши дорожные ограждения?

В ходе беседы с матерью двоих детей, обвиненной в смертельной аварии, мы выяснили ранее никем не озвученную информацию. Из дела о ДТП выделили материалы проверки в отношении дорожников — РУП «Минскавтодор-центр». Говорили об уголовной статье «Нарушение правил содержания автодорог, повлекшее по неосторожности смерть человека». Адвокат Людмилы настаивала: оба дела нужно объединить, чтобы понять, какими были бы последствия, если бы машина не оказалась на встречной полосе, а тросы выдержали бы удар. Как известно, все случилось иначе, хотя и не должно было. Мы задались целью установить, насколько тросовое ограждение соответствует нормам безопасности. Как выяснилось, вопросы действительно есть.

ДТП и польза ограждения

«Ехала 90 км/ч по могилевской трассе, во время перестроения автомобиль занесло и бросило на разделительную полосу, — таковы обстоятельства ДТП, описанные Людмилой. — Там установлено тросовое ограждение, но когда пришла в себя после дезориентации, поняла — я на встречной полосе. Оказалось, мой Ford Focus ударил Peugeot Partner. В этой машине погиб водитель».

В описанной ситуации важно, что Ford каким-то образом преодолел разделительное ограждение. На суде выяснилось, что автомобиль проехал под тросами, отчего на крыше машины остались следы. Начальник отдела дознания ГАИ Минской области отметил, что ограждение находится в таком состоянии, что вряд ли способно действительно оградить. Инспектор «зафиксировал нарушения технических требований в установке тросового заграждения», несоответствие — в 2,5 раза. Как он сам заявлял в ходе суда, эти нарушения способствовали как самой аварии, так и наступившим последствиям. Потому и выделили из дела материалы проверки в отношении дорожников.

«Было озвучено, что состояние ограждения было неудовлетворительным, что способствовало самому ДТП и наступившим последствиям, — говорила адвокат обвиняемой. — Эти слова подтверждаются выводами следственного эксперимента — если бы тросы сработали, Ford не оказался бы на встречной полосе, лобового столкновения бы не произошло. Речь идет о следующих нарушениях ТКП: установка стоек в одном направлении, разрушение фундамента гильз стоек, отсутствие хомута между средними и верхними канатами, изгиб стойки у основания гильзы, прохождение канатов вне канавки верхней части стойки, отсутствие пластиковых распорок в стойке между канатами, отсутствие стойки канатного ограждения. При проведении испытаний ограждение безопасно удержало 2,3-тонный автомобиль на скорости 105 км/ч. А тут не стало препятствием для легковушки. Верным было бы объединить эти дела и рассматривать их вместе. В итоге же вышло, что водителя приговорили к лишению свободы за нарушение ПДД до окончательного решения по поводу состояния и содержания тросового ограждения».

Во время нашей встречи Людмила собственноручно продемонстрировала, как легко снять трос со столбиков. «Сейчас их уже серьезно подтянули, — женщина без особых усилий снимает верхний трос с крепления. — Раньше было хуже». Конечно, после такой визуализации мы задумались над вопросом, а способны ли тросовые ограждения удержать машину от выезда на встречную полосу в принципе? Ведь именно в этом их первостепенная задача — обеспечить безопасность.

Как работает тросовое ограждение?

Организации, поставляющие и обслуживающие тросовое ограждение в нашей стране, можно пересчитать по пальцам. Очевидно, все они борются за государственные тендеры, некоторые даже собирают папочки с «компроматом» на конкурентов, пишут на них жалобы в различные инстанции. Копнув чуть глубже столь узкую тему тросового ограждения, журналисты оказались на фронте торговых войн. Правда, денежные баталии малоинтересны простым автомобилистам, которые лишь хотят быть уверенными, что на высокоскоростной трассе не вылетят на встречную. Как-никак межобластные автомагистрали должны соответствовать самым высоким требованиям (в сравнении с местными дорогами).

Технология современного тросового ограждения пришла в страну относительно недавно — в 2006 году. Тогда в Совмине разрешили применять новый вид ограждения, который требует меньше вложений и затрат на дальнейшую эксплуатацию (по сравнению с классическим барьерным ограждением). Сама конструкция состоит не только из тросов и стоек. По краям устанавливают анкерные пластины, а тросы крепят узлами якорного типа, которые при монтаже заливаются бетоном.

По словам представителя одной из компаний-поставщиков, утверждающего, что он выступал в качестве консультанта в деле о «нарушении правил содержания автодорог», в описанном случае на могилевской трассе действительно был ослаблен канат: «Я выезжал туда, осматривал конструкцию. В результате мелких ДТП на концах тросов был частично разрушен фундамент якорных узлов. Тросы просели». В «БелдорНИИ» подчеркнули, что делать выводы пока рано — материалы дела находятся на рассмотрении в Следственном комитете Минского района: «Состоялась одна экспертиза, сейчас назначена другая. Наш сотрудник участвовал в первой, находится под подпиской о неразглашении. От института можем заявить, что все ограждения, устанавливаемые в стране, соответствуют требованиям».

Подозрения и испытания

В редакцию поступил пакет документов, исходя из которых можно поставить под сомнение безопасность канатной конструкции даже на стадии возведения. Речь в бумагах о тросовых ограждениях, появившихся, в частности, на трассе M5 Минск — Гомель (их производит не та фирма, что делала ограждение для могилевской трассы). Давайте разберемся.

Регламентирует вопрос техрегламент Таможенного союза (014/2011). В нем говорится (приложение 2, пункт 3), что дорожные ограждения подлежат сертификации в соответствии с требованиями безопасности. Эти самые требования закреплены в ГОСТе 33128-2014 — при контакте элементы ограждения не должны попасть в салон, машина не должна опрокинуться как через ограждение, так и в сторону проезжей части, не должна разворачиваться, разрушать ограждение и т. д. (пункт 6.7).

Самыми важными терминами ГОСТа можно назвать два. Во-первых, «динамический прогиб» — насколько смещается ограждение при ударе. Например, если ширина разделительной полосы 5 метров, а ограждение стоит посередине, то абсолютно безопасен будет прогиб, не превышающий 2,5 метра, иначе машина вместе с конструкцией окажется на встречной.

Во-вторых, «удерживающая способность» (в Джоулях) — способность предотвратить опрокидывание и переезд через ограду. Речь о том, при какой максимальной энергии удара ограда не даст машине вылететь на встречную или перевернуться. На разных дорогах — разные скорости. Чем больше скорость, тем сильнее удар и тем выше должен быть этот параметр.

Чтобы поставлять конструкцию на наши дороги, от производителей требуется получение сертификата соответствия ТР ТС 014/2011. Этот документ выдают в результате испытаний. Последние проводятся на специальном полигоне в подмосковном Дмитрове. Открываем протокол испытаний ограждения, которое установлено, в частности, на трассе M5. ВАЗ-21 массой в 1 тонну со скоростью 89,6 км/ч вошел в ограждение под углом в 20 градусов, прогиб составил 1 метр, удерживающая способность — 36,26 Дж. Все в норме.

Далее изучаем результаты испытаний с автобусом массой 15 тонн. «Икарус» ударил ограждение на скорости 64 км/ч под углом в 20 градусов, отчего оно прогнулось на 3 метра, удерживающая способность составила 277,25 кДж. Вот тут и обнаруживается нестыковка. ГОСТ 33128-2014 требует, чтобы (подчеркнем) минимальная удерживающая способность уровня У4 (для дорог категории l) составляла 300 кДж — почти на 23 пункта больше, чем указано в результатах испытания. При этом в протоколе употреблено слово «Соответствует». И на основании этих протоколов выдан сертификат соответствия ТР ТС 014/2011. Нужно отметить, что в разделе «Дополнительная информация» существует запись о соответствии не всему ГОСТу 33128-2014, а части (пунктам: 6.1, 6.3, 6.6, 6.9, 6.13, 7.6, 7.7, 7.10, 7.11).

Как такое возможно?

За комментарием Onliner обратился в компанию, поставлявшую то самое тросовое ограждение для установки на трассе M5 Минск— Гомель. Там прокомментировали нестыковку: «Нашей компанией в 2006 году при поддержке правительства была внедрена современная система пассивной безопасности на дорогах, тросовое ограждение. Это новая, испытанная, пассивная система безопасности дорожного движения, которая предназначена для минимизации последствий дорожно-транспортных происшествий в результате непроизвольного выезда транспортного средства за пределы проезжей части. На дорогах страны установлено на сегодня около 480 км нашего канатного ограждения. За все время его эксплуатации не было зарегистрировано ни одного ДТП со смертельным исходом из-за вопросов безопасности конструкции. Например, на P53 (Слобода — Новосады) постоянно происходили лобовые аварии под Смолевичами. После установки канатного ограждения не случилось ни одного серьезного ДТП с выездом на встречную полосу».

Журналистам дали понять, что на испытаниях действительно достигнут показатель удерживающей способности ниже закрепленного в ГОСТе. Однако 300 кДж — цифра условная, к которой, разумеется, нужно стремиться. Якобы испытания допускают погрешность в 15 процентов (то есть плюс-минус 45 кДж). Это не повлияло на получение сертификата соответствия, который дает право на участие в гостендере и поставку ограждения на дороги.

«В 2017 году на данную конструкцию получен сертификат соответствия ТР ТС 2014 „Безопасность дорожного движения“, — дополнили в компании. — Пройдены натурные испытания в соответствии с ГОСТом 33129. Имеются все подтверждающие фото- и видеоматериалы и соответствующие протоколы. Полученные значения — в рамках допусков, предъявляемых вышеуказанным нормативным документом. Наша конструкция позволяет постепенно высвобождать тросы, удерживая их при ударе на проектной высоте, тем самым постепенно поглощая кинетическую энергию и предотвращая выезд транспорта за пределы проезжей части.

Да, в нашем сертификате соответствия указана дополнительная информация, в которой перечисляются определенные пункты ГОСТа, а не всего стандарта, но это формальность. Мы не хотим дискредитировать сферу. Понимаем, что несем ответственность за безопасность на дорогах. Например, в соответствии с ТКП 508-2014 „Технические средства организации дорожного движения. Ограждения канатные. Правила монтажа, ремонта и содержания“ каждое межсезонье все эксплуатирующие организации, на балансе которых находятся те или иные дороги, должны проверять эксплуатационное состояние канатного ограждения в соответствии с пунктом 6.2.

Сейчас же, когда в СМИ обращаются наши конкуренты, желая, очевидно, взбудоражить людей, мы видим это как желание заскочить на готовое, как попытку занять большую долю на рынке. При этом у нас есть документы, подтверждающие, что испытания их ограждения были проведены с некоторыми, так скажем, нюансами. Например, автобусом/грузовиком управлял каскадер, когда обычно удар производит непилотируемое транспортное средство (его разгоняют специальным способом на монорельсе). Управление каскадером дает возможность изменить угол удара (то есть не будет тех самых 20 градусов) для достижения нужных результатов по прогибу и удерживающей способности».


Сложно сказать, кто прав, а кто виноват в торговых войнах. В любом случае выиграют деньги. Водители же в первую очередь думают о безопасности. И тут возникают вопросы, ответов на которые осужденная одинокая мать двоих детей Людмила не дождалась. По ее словам, завтра, 28 февраля, она выезжает в колонию для отбытия наказания.

50x40 см, накладной, крепление на мебельный шкаф
70x44 см, накладной, крепление на мебельный шкаф
80.5x46.5 см, врезной, санитарная керамика, крепление на мебельный шкаф/на столешницу

Читайте также:

Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by