279
12 февраля 2019 в 8:00
Автор: Андрей Журов. Фото: архив auto.onliner.by
Сколько стоит жизнь белоруса и как ее спасти? Глобальные задачи «Доброй дороги»

«Минск догнал Стокгольм!» — совсем незаметно произошло событие, которое эксперты сравнивают с выходом в финал футбольной Лиги чемпионов. Без громких реляций и призывов «повышать водительскую культуру» уровень безопасности в городе достиг лучших западных стандартов. Теперь опыт планируется масштабировать на всю страну. Вчера на пресс-конференции объявили о планах по реализации концепции «Добрая дорога». Что это значит? В частности, предстоит оценить стоимость жизни белорусов, внедрить понятие городского норматива, изменить подходы руководителей, до сих пор принимающих интуитивные решения. Подробности — в нашей публикации.

Вырвались из замкнутого круга по поиску прямого виновника ДТП

Январь в Минске выдался аварийным: возле Военной академии погиб курсант, пьяный водитель Audi влетел под грузовик, на МКАД случилась трагедия с тремя жертвами...

— Вы как журналисты тоже должны были заметить, что подобные происшествия становятся теперь сенсациями на личном уровне, — использует термин британской прессы Юрий Важник, председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС), а также разработчик концепции «Добрая дорога». — Раньше таких информационных поводов было гораздо больше и их даже не замечали. А теперь каждый случай воспринимается как большая трагедия. Это хороший признак того, что система по безопасности дорожного движения работает.

Статистика говорит, что за время реализации «Доброй дороги» (2006—2018 годы) аварийность в Минске снизилась в 4,5 раза! Теперь показатели безопасности сопоставимы с такими городами, как Стокгольм, Берлин, Прага, Вена.

Для справки: «Добрая дорога» — концепция по повышению безопасности в Минске. Действует с 2006 года, принята городским советом депутатов. С 2019-го ее принципы станут реализовывать в Беларуси в виде комплекса мер. Принята комиссией по обеспечению безопасности дорожного движения при правительстве. Одна из целей — снизить к 2025 году число жертв ДТП до 350 или менее, исключить гибель детей. С 2006-го системные действия уже спасли 6,2 тыс. человек. Запланированные до 2025 года меры доведут число спасенных до 17 тыс.

— Этот результат сродни выходу футбольного клуба в финал Лиги чемпионов, — считает Юрий Важник. — И свидетельство того, что у нас есть потенциал достигать высоких результатов, а городом можно управлять большими клавишами, с помощью системных рычагов и менеджерских решений. Причем эти подходы универсальны, и, скорее всего, мы увидим «Добрую дорогу» в других сферах.

Одним из главных достижений стало то, что разработчики концепции начали работать над системными факторами аварийности, вырвались из замкнутого круга по поиску прямого виновника ДТП, оставив это для комментариев под статьями.

— В ситуации на МКАД реакция людей очень типичная: стали искать виновного, определили, что это будто бы тихоход, — приводит пример эксперт. — Если следовать такой логике, то мы окажемся в том же замкнутом круге, дальше комментариев проблема не решится.

Принцип «Доброй дороги» состоит в другом: узнать, что являлось реальной угрозой. Он не предполагает прямолинейных взглядов. Для повышения безопасности требуется разобрать происшествие по факторам и выстроить комплекс мер.

— Многие любят рассказывать, как работают сложные системы безопасности в их автомобилях, но не задумываются, что пока наша дорога — это просто асфальт, порой с плохо нарисованными линиями и одним на все случаи регламентированным скоростным режимом, — обращает внимание председатель БАЭС. — Управляя машиной на высокой скорости, водитель не знает, что его ждет впереди. Так не ездят даже асы во время соревнований! И это ключевая причина. В резонансном происшествии на МКАД тихоход — не фактор, а обстоятельство. Если бы водитель фуры знал о погрузчике, точнее, если бы его попросили быть осторожнее и снизить скорость, то ничего бы не случилось.

По мнению экспертов, убрать медленно движущийся транспорт с кольцевой дороги — трудновыполнимая задача. Запретить движение тихоходов по МКАД — значит, переложить транспортный и экологический груз на город.

— Тихоходом также становится каждый съезжающий или выезжающий на кольцевую (более 200 тыс. автомобилей в сутки), — замечает Юрий Важник. — В среднем на каждые 700 метров МКАД приходится по одному съезду. Хуже только в Бухаресте. Для сравнения: на аналогичном европейском ринге один съезд должен быть не чаще 2,5 км. Поэтому в наших условиях крайний правый ряд на всем протяжении МКАД является полосой разгона и торможения, и более ценной становится настройка системы, которая распознает и предупреждает об опасности, информирует о рекомендуемой скорости. Это если не говорить об исправлении массы реальных огрехов у развязок на кольцевой и просто провальных просчетах при проектировании МКАД-2.

Это пример того, как должна быть устроена система по повышению безопасности на дорогах. Если действовать по старинке, определяя виновного (обычно крайнего), то ситуацию это мало изменит и в будущем возможно повторение сценария, но с другими участниками.

Предстоит оценить жизнь белорусов

Верхний слой аварийности легко снимается за счет применения очевидных мер. Но чем выше результат, тем сложнее дается каждая следующая ступенька.

— В Беларуси с аварийностью дела обстоят хуже, чем в Минске, — признает председатель БАЭС. — Динамика повышения безопасности на дорогах хорошая, соответствует среднеевропейским значениям, но до Швеции еще далеко.

Как сами себе ставят задачу авторы «Доброй дороги», надо начинать работать над инструментами, определять цели, факторы, формировать структурные программы.

— Прямые меры — правильный и логичный результат, но это вишенка на торте, — подчеркивает Юрий Важник. — Важнее общие меры. Приведу несколько неожиданный пример. Футбольный клуб «Барселона» стоит дороже, чем МАЗ и МТЗ вместе взятые. За счет чего? Очевидно, не потому, что его игроки классно используют обводку и бьют по мячу. Это как раз прямые меры. Куда более ощутимый результат дает правильно настроенный бизнес, который создает ценности большого порядка. Тогда цена бренда повышается.

К слову, про стоимость. В рамках концепции «Добрая дорога» предлагается ввести понятие стоимости жизни белоруса, это общемировая практика. Подобные оценки имеются и у нас, но они не носят официальный характер.

— Речь идет об оценке эффективности тех или иных мероприятий, — объясняет начальник отдела организации дорожного движения и дорожной инспекции УГАИ МВД, разработчик «Доброй дороги» Дмитрий Навой. — Чтобы оценить рациональность строительства светофорного объекта или развязки, нужны аргументы из области экономики.

Одно из ключевых понятий в дорожном движении — оценка жизни человека при ДТП. Это закреплено в виде образцов хорошей практики и служит серьезным стимулом для страховых компаний. Да-да, они тоже вовлечены в повышение безопасности на дорогах. Ведь чем реже люди получают травмы и гибнут, тем меньше компенсаций нужно выплачивать.

В Беларуси мотивация к понижению аварийности есть только у госорганов, которые непосредственно отвечают за безопасность на дорогах.

— За любое действие, в особенности госоргана, на Западе принято отчитываться, так как это деньги налогоплательщиков, — говорит Дмитрий Навой. — Все социальные эффекты монетизированы. Например, после задержания распространителей тяжелых наркотиков британская полиция докладывает примерно так: для страны заработаны два миллиона фунтов, которые могли быть потрачены на лечение от наркозависимости, реабилитацию и так далее.

Экономическая оценка позволит рассматривать установку «спящего полицейского» или разработку специальных светофорных режимов как инвестиции в спасение людей, что повлияет на принятие решений при выборе мер по улучшению дорожной ситуации.

— Сейчас в обосновании инвестиции нет ориентира, который позволял бы представить экономическую целесообразность проведения мероприятия: скажем, строительство светофорного объекта позволит предотвратить гибель минимум одного пешехода в год, что выражается в такой-то сумме, — подчеркивают собеседники.

Существуют разные оценки стоимости человеческой жизни. Например, в БАЭС считают, что она составляет около $0,7 млн. Для сравнения: в США жизнь человека оценивают в $3,5 млн, в Норвегии — в $2,8 млн, в Великобритании — в $1,6 млн, в Швеции — в $1,5 млн.

Даже в среде профессионалов нет понимания, где таится реальная угроза

По-прежнему проблемой остается принятие ключевых решений по наитию, а не исходя из фактов. Сколько раз бывало, когда огромные ресурсы направлялись туда, где вмешательства не требовалось. А эффективные, реально работающие инструменты объявлялись ненужными.

— В Швеции прежде чем принимать решение, всегда проводится исследование. Это часть проектной работы, — напоминают эксперты. — У нас же часто упрощают, не исследуя ситуацию. В качестве аргумента ссылаются на нормативы, который определяют направление, но не дают качественную составляющую.

Сейчас, например, в Минске новая идея: мол, надо убрать островки безопасности и заужения, которые с таким трудом внедрялись. Хотя эффективность таких решений опробована на тысячах городов развитых стран по всему миру. Очевидно, что провести демонтаж элементов городской среды — это как сделать три шага назад.

Пример того же рода. Применение в дорожном движении принципов строительной отрасли привело к большим проблемам. Вместо аналитики в арсенале большинства проектных институтов оказались стандартные технические решения прошлого века. Вместо оценки влияния на жизнь людей и оценки эффективности — сметы затрат с несуществующими в жизни статьями с пересчетом к базисным ценам начала века. Вместо моделирования, прогнозирования — ожидание подписей (ни одну мелочь, на которую в обыденной жизни и двух часов много, быстрее чем за полгода не сделаешь).

— Даже в среде профессионалов нет понимания, где таится реальная угроза, — недоумевает председатель БАЭС. — Неудивительно, что при принятии решений часто поддаются иллюзиям. Без реальной умной оценки опасности, хороших средств визуализации ты как бы с завязанными глазами.

Вот факторы, которые являются ключевыми для Беларуси: незащищенные участники движения (пешеходы, велосипедисты), темное время суток, иногородние водители, качество дизайна и эксплуатации магистралей, пожилые люди. Это только верхушка айсберга. Далее — все детальнее и сложнее.

— «Добрая дорога» устроена таким образом, что сначала разбираются эксперты, а потом уже принимаются меры. Заужения хорошо работают? Надо культивировать. Камеры скорости не дают эффекта на МКАД? Надо менять подходы, — убежден Юрий Важник.

Как считает Дмитрий Навой, назрела необходимость создания норматива безопасности дорожного движения, когда не только каждому региону, но и каждому километру улиц и дорог выделяется что-то вроде квот: не допустить гибель более n человек.

— Норматив необходимо сформулировать в виде технических требований ГАИ для проектных организаций, — рассказывает начальник отдела организации дорожного движения и дорожной инспекции УГАИ МВД. — Причем городской или региональный норматив должен иметь временной горизонт обновления требований, совпадающий с периодами действий «Доброй дороги» на основе научного анализа аварийности.

Это потребует вовлечения в процесс проектировщиков и владельцев дороги, которые будут напрямую заинтересованы в соблюдении параметров: грубо говоря, чтобы не было заторов, не гибли люди и так далее.

— В США в этом смысле все устроено жестко и принципиально, — приводит пример Дмитрий Навой. — В случае гибели человека в ДТП его семья получает компенсацию, скажем, в $3,5 млн. Затем страховая компания, выплатившая эту сумму, нанимает экспертов, следователей, которые анализируют аварию (при содействии полиции) и приходят к выводу, была ли допущена ошибка проектировщиком или владельцем дороги. В случае подтверждения подается регрессный иск. Это заставляет компетентные организации четко выполнять требования, заложенные на предпроектной стадии или в виде показателей по снижению аварийности и заторов.

Еще одним важным инструментом должны стать рабочие группы по анализу аварийности, в которые входят разные специалисты — медики, страховщики, следователи, сотрудники ГАИ, проектировщики, ученые. Они будут обсуждать, как можно предотвратить то или иное происшествие, анализировать весь спектр факторов и вырабатывать совместные решения.

Заседание рабочей группы по анализу аварийности в Минске, 2017 год

В Минске этот опыт был признан удачным. Хотя первые заседания (репортажи с которых мы неоднократно публиковали) проходили вяло. Чиновники не совсем понимали, зачем их пригласили, и были слабо мотивированы.

Вспоминается, как представитель автобусного парка возмутился: «Чего вы нас сюда позвали? Говорите про какие-то ДТП. А мы-то при чем?»

Тогда оппонента мастерски осадил Юрий Важник: «А откуда шел сбитый пешеход? [речь шла про ДТП на Партизанском проспекте. — Прим. Onliner] С остановки общественного транспорта! И приехал он на вашем автобусе... Так что вы как раз при чем»

Постепенно дело сдвинулось с места. Участники рабочей группы приняли простую данность, что это общая задача, оказались вовлечены в дискуссию, и это тоже принесло результат.

Искать исключения

Наконец, неотъемлемой частью «Доброй дороги» должен стать аудит. По словам Дмитрия Навоя, выполнение всех существующих нормативов не гарантирует предотвращение ДТП. Поэтому важнейшую роль будет играть независимая экспертиза проектов.

По сути, сейчас эту функции выполняет ГАИ, но инспектор, принимающий решение о согласовании, не может по одному проекту понять, где существует риск аварии.

— Это задача специалистов, которых в Беларуси — единицы, — считает начальник отдела организации дорожного движения и дорожной инспекции УГАИ МВД. — Экспертам придется смотреть глубже, исключать нетипичное, находить исключения. Ведь микрорайон — это не просто набор типовых перекрестков.

Подобные работы, увы, часто проводятся запоздало, когда что-то уже случилось или требуется срочное вмешательство (как, например, сейчас на МКАД в местах проведения ремонтных работ).

— Да, людям свойственно ошибаться, но за эти ошибки человек не должен расплачиваться гибелью или тяжкими травмами, — подчеркивает Дмитрий Навой. — Минимизировать риск совершения ошибок и тяжесть их последствий необходимо на проектном уровне.

В заключение эксперты предложили реализовывать то, что неоднократно звучало в комментариях. Например, устанавливать камеры скорости только в аварийно опасных местах, где причиной совершения ДТП было именно превышение лимита. Ввести плату для грузового транспорта за движение по Минску в определенные часы. А также демонтировать пешеходные переходы в одном уровне на трассах категории «М» (разумеется, предложив удобные и безопасные способы пересечения проезжей части).


«Добрая дорога — концепция, а сейчас и философия совершенствования инфраструктуры, действующая в Беларуси, — Юрий Важник завершает разговор цитатой из своей книги. — Добрая дорога — когда ты знаешь, куда и зачем идти, твой путь безопасный, быстрый и удобный, а ты никому не причиняешь проблем и ущерба. И обязательно есть тот, кто захочет сделать Добрую дорогу для тебя».

автомобильный, 104.1×76.8×31.5 мм, GPRS, USB
автомобильный, 64×44×13.5 мм, 33 г, GPRS, USB
автомобильный, 95×95×29 мм, 208 г, GPRS

Читайте также:

Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by