Прошла неделя. Какая обстановка сейчас?

Нет надобности повторять, что происходило семь дней назад, поскольку обстановка с тех пор принципиально не изменилась. Да, многие водители уже разобрались в предложенной схеме движения. Кто-то изменил свои планы и нашел другой маршрут. Нет той неразберихи, которая царила неделю назад.

Но, по мнению Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС), эти факторы не влияют на решение базовой проблемы: узел не справился с нагрузкой. Перед изменениями не была проведена реальная оценка рисков и их возможных последствий. Должностные лица, принимавшие решения, не имели достаточной информации. Как следствие, контроль над ситуацией был потерян.

— По сути, сейчас произошла очередная репетиция масштабного изменения организации движения в городе, — предлагает так трактовать произошедшее председатель БАЭС Юрий Важник. — Следующий этап — открытие Европейских игр [пройдут с 21 по 30 июня в Минске. — Прим. Onliner]. До события, о котором так много говорят в том числе в транспортном плане, осталось всего два месяца.

«Может ли кто-то спрогнозировать, что произойдет на пл. Богушевича при этой же схеме движения и предсказуемом уплотнении трафика из-за ограничения на ул. Немиге и выделения полос для транспорта, обслуживающего Игры?»

Впрочем, можно не строить предположения. Достаточно открыть популярный навигатор и почитать, какие сейчас отметки делают водители на онлайн-картах. Как можно видеть, наиболее перегруженным направлением остается ул. К. Цеткин, причем по обе стороны от площади.

Зачем вообще нужно было вносить изменения в старую схему, которая со скрипом, но работала? Дело в строительных работах: площадь переформатировали под следующую очередь. Однако изменение конфигурации движения в первый же будний день вызвало коллапс.

Параметры узла: 10 тысяч в час пик, 120 тысяч в сутки

Обычным автомобилистам явно заметны несколько недостатков нынешней схемы. Например, обнаружились большие проблемы с левыми поворотами.

Больше всего вызывает раздражение неочевидность левого поворота с ул. Немиги к ул. Бобруйской. Предполагается осуществлять этот маневр с заездом на ул. К. Цеткин и выполнением разворота.

Это решение в БАЭС называют спорным по нескольким причинам. Во-первых, водителей не проинформировали должным образом, и некоторые автомобилисты пытались повернуть налево по привычке, блокируя крайний левый ряд.

Во-вторых, так называемого накопительного кармана для разворота критически не хватает. Очередь не может вклиниться в основной поток на ул. К. Цеткин, хвост растягивается на несколько рядов, парализуя движение.

Похожая история с левым поворотом с пр. Дзержинского на ул. К. Цеткин. Вроде бы двух полос для маневра достаточно, но этого пространства, увы, не хватило. В пиковые часы автомобили забивают карман и частично останавливают прямолинейное движение.

Еще одной проблемой стало прямолинейное движение по ул. К. Цеткин (со стороны ул. Бобруйской). По-прежнему водители по ошибке доезжают до перекрестка, с которого три полосы ведут только налево. Затем начинаются судорожные движения задним ходом, повороты направо и т. д.

А чтобы проехать прямо, следовало бы взять правее, но опять-таки понятным способом водителей не предупредили о задумке.

— Все это мелочи, которые легко исправить, а вот главные проблемы заложены глубже, — замечает Юрий Важник.

По данным БАЭС, узел в час пик проезжает до 10 тысяч транспортных средств, а всего в сутки — до 120 тысяч, что делает пл. Богушевича одной из самых напряженных точек города. Она сопоставима по трафику с пл. Бангалор и пересечением ул. Пушкина — ул. Притыцкого.

— Ранее использовалось двухфазное регулирование, а теперь — трехфазное, — обращает внимание председатель БАЭС. — Проще говоря, прежде время делилось на две части, теперь же транспорт едет в три приема. В первый — поток по ул. Немиге и пр. Дзержинского. Во второй — по ул. К. Цеткин. А в третий выполняются левые повороты, что стало главной закавыкой. И если поворот на ул. К. Цеткин «уйдет» при открытии развязки с 1-м кольцом, то поворот с ул. Бобруйской на пр. Дзержинского сохранится.

Эксперты говорят, что в целом оценить эффективность решения может любой человек: если кажется, что большинство автомобилей в узле стоит, значит, что-то не так. При правильной организации дорожного движения, даже в случае перегрузки и длинных очередей, большинство машин движется.

«Вторая принципиальная проблема заключается в том, что мы не знаем, чем управляем, — удивляется Юрий Важник. — На таких узлах необходимо подстраивать светофорное регулирование под постоянно меняющуюся интенсивность потока. Нужно знать обстановку буквально 24/7. А в наших условиях это малореально»

Парадокс: в каждом подъезде сейчас есть детекторы, реагирующие на движение и включающие свет. А в крупном транспортном узле датчики обнаружения автомобилей даже не упомянуты. Банальные подсчеты интенсивности транспортных потоков проектировщики называют ненужной «наукой», говорят в БАЭС.

«Никто не считает нужным проводить реальный анализ и мониторинг перед запуском и после запуска таких важных объектов»

Третья проблема очень типична не только для Минска, но и страны в целом. Когда внезапно свалившиеся трудности приходится решать обычным людям. Управление транспортным спросом сейчас переложено на участников движения, которые должны сами придумать более эффективную модель поведения, причем на ходу.

— Корень всех перечисленных проблем в том, что никто не считает нужным проводить реальный анализ и мониторинг перед запуском и после запуска таких важных объектов, — подчеркивает Юрий Важник.

Скорее всего, сейчас в коридорах организаций и учреждений идет разбор полетов. Можно не сомневаться, что выводы будут сделаны. По традиции в режиме «скорой помощи» найдут контрмеры. Такое уже когда-то было. Ну да, когда, например, перекрыли пр. Дзержинского и остановилась ул. Железнодорожная. Или во время реконструкции ул. Тимирязева, когда образовались заторы на пр. Победителей. Подобных случаев много... В каждом из них решение нашлось именно после проектирования и экспертизы проекта.

Для оптимальной работы инфраструктуры во всем мире применяется понятие «проектного цикла», которое включает планирование, собственно проектирование, реализацию и эксплуатацию решения с постоянным контролем соответствия и эффективности.

Одним словом, при принятии решений должны постоянно висеть вопросы «Хорошо или плохо? Чем рискуем?», на которые должны быть получены аргументированные ответы.

— Знаю позицию по этому вопросу руководства города: ответственные лица высказываются в пользу комплексных выверенных решений, — утверждает Юрий Важник. — Но механизм еще не создан.

«И все произошло по привычному сценарию „запуск новой схемы без реального прогнозирования ситуации — проблема — поиск решения после проектирования“»

В результате никто точно не знает, сколько автомобилей реально движется в узле. Никто не спрашивает о мобильности: посмотрите, как сейчас учтены (точнее, не учтены) интересы пешеходов и велосипедистов на площади.

Кто-нибудь знает, сколько времени занимает пересадка с одного вида общественного транспорта на другой? Не приведет ли реконструкция к появлению проблем из-за привлечения дополнительного трафика? Рационально ли вообще «освоены» деньги?

---

Наверняка нынешняя ситуация на пл. Богушевича после случившегося скандала разрешится. И вскоре все забудут о проблеме — до следующего важного транспортного события. Но почему-то кажется, что этот круг никак не разорвать. Заметим, что перед горожанами пока никто даже не извинился за недельной давности подножку.

Читайте также:

• Первый человек, законно ушедший от уплаты утильсбора: «Тысячи автовладельцев могут и имеют право вернуть свои деньги»
• «Правильнее тормозить до конца, а не „бросать“ на бок». Эксперты о мотоавариях

Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by