342
29 мая 2019 в 8:00
Автор: Андрей Журов. Фото: Александр Ружечка
«Плата не за вероятность гибели, а за уменьшение ее риска». К вопросу о стоимости жизни белоруса

Когда несколько лет назад эксперты заговорили о стоимости жизни белоруса, многие удивились: она же бесценна! Специалисты долгое время пытались объяснить, что данное понятие нельзя воспринимать буквально, но нужно ввести на официальном уровне для принятия жизненно важных решений в рамках дорожного движения. Возводить ли развязку, устанавливать ли светофорный объект, строить ли островок безопасности? Каждая мера требует внушительных затрат, а обоснования часто звучат размыто. Стоимость жизни позволит конкретизировать смысл инвестпроектов и вкладывать средства со смыслом. Сейчас пришло время формализовать понятие. Как это сделать, обсуждали эксперты, ученые, проектировщики, градостроители, представители ГАИ.

Зачем нужно оценивать жизнь?

На Западе за любое действие, в особенности госоргана, принято отчитываться. Все социальные эффекты монетизированы. Так, обоснование строительства развязки наверняка будет следующим: сооружение позволит снизить временные и экологические потери. Вклад в экономику составит столько-то миллионов долларов за счет услуг и товаров, которые будут произведены вместо простоя граждан в пробках.

Причем каждая цифра проверена экспертами, научно обоснована и подтверждена независимым аудитом. Иначе проект просто не будет одобрен.

В Европе или США стоимость жизни человека в рамках дорожного движения выражена в конкретных суммах. Это позволяет без прикидок и долгих дискуссий принимать важные решения.

У нас такого ориентира нет и нередко важные проекты принимаются волевым, политическим решением, что может быть экономически нецелесообразно. Научное сообщество в Беларуси озвучивает собственные цифры, но они носят неофициальный характер.

Существуют разные оценки стоимости человеческой жизни. Например, в Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) считают, что речь идет о сумме от $0,35 до $0,7 млн. Для сравнения: в США жизнь человека оценивают в $3,5 млн, в Норвегии — в $2,8 млн, в Великобритании — в $1,6 млн, в Швеции — в $1,5 млн.

В Беларуси принят и действует комплекс мер по повышению безопасности «Добрая дорога». Ее авторы считают, что одной из задач должен стать перенос мировых стандартов на национальный уровень. На прошлой неделе по инициативе ГАИ прошло заседание рабочей группы по анализу аварийности при правительстве, где определяли критерии эффективности и оценивали жизнь белорусов. Дискуссия получилась непростой. Могло ли быть иначе?

Декан факультета БНТУ: «Нельзя считать только потери от аварий, это слишком узко»

Первым выступил Денис Капский, декан автотракторного факультета Белорусского национального технического университета. Его тезис можно считать призывом относиться к транспортной ситуации разумно и не спекулировать высокими словами:

— Часто говорят, мол, о какой стоимости жизни можно говорить, ведь она бесценная. В ответ у меня предложение: давайте в таком случае остановим процесс дорожного движения, чтобы сохранить бесценные жизни. Не получится? А я объясню почему. Потери общества тоже имеют цену. Разве мы не готовы платить ее за сохранение жизней?

За последние 20 лет число машин в Беларуси существенно выросло. Это вызвало ряд серьезных проблем, которые с каждым годом усугубляются: снизилась скорость сообщения, ухудшились режимы движения, появились перегрузки, увеличились выбросы вредных веществ в атмосферу и уровень шума, возросло количество аварий.

«Данные потери достигают $4 млн в год. Половину из них можно снизить, устранив недостатки организации дорожного движения»

Декан автотракторного факультета БНТУ считает потери основным критерием для оценки качества дорожного движения: «Это социально-экономическая стоимость невынужденных издержек процесса движения: аварии, задержки, остановки и перепробег транспорта, перерасход топлива, выбросы вредных веществ и транспортный шум, нарушения законности и т. д.».

Выступает Денис Капский

Пока что в Беларуси принято всерьез воспринимать только прямой ущерб в виде аварийных потерь. Денис Капский объясняет это так: «Ущерб наносится отдельным участникам дорожного движения, для которых это в тысячу раз важнее, чем другие виды потерь».

— В Беларуси ежегодно регистрируется более 100 тысяч ДТП, менее 8% происшествий с пострадавшими и погибшими, — подчеркнул спикер. — Плюс 20—30 тысяч аварий, участники которых обходятся без оформления в ГАИ.

«Социально-экономическая стоимость дорожных происшествий зависит от величины ВВП. Чем богаче страна, общество, тем больше она готова тратить на то, чтобы не было ДТП»

Кроме прямых затрат на устранение последствий ДТП (ремонт автомобиля, лечение пострадавших и пр.) следует оценивать ущерб для страны: демографический, потери для экономики вследствие утраты трудоспособности, а также социальные (связанные с нарушением прав и свобод человека, игнорированием законов) и духовные потери непосредственно для пострадавшего и его семьи.

По мнению декана автотракторного факультета БНТУ, именно организация дорожного движения помогает сделать процесс более безопасным и снизить тяжесть последствий. «Если участник дорожного движения принял неправильное решение, включаются рычаги, которые позволяют никому не погибнуть и не стать инвалидом», — напомнил принципы ОДД автор доклада.

Введение новых понятий (стоимости жизни белоруса) и ориентация на международные стандарты позволят сдвинуть оценку эффективности принимаемых решений с мертвой точки.

Показателем эффективности Денис Капский предлагает считать отношение величины предотвращенного ущерба к величине расходов на реализацию программы. Звучит резонно.

«Экономические потери достигают 70%, а их никто не считает!»

Спикер напомнил, что на Западе кроме аварийных потерь ведут подсчет экономических издержек процесса дорожного движения. Это звучит необычно для белорусов, но для США и Европы — привычное дело. Принцип сформулирован так: каждая временная заминка влечет потерю денег.

И никто не делает вид, что ничего не случилось, если остановилось движение после изменения схемы на пл. Богушевича или во время ремонта на МКАД.

Экономические потери формируются числом остановок, временем простоя, низкой средней скоростью и др., причем могут достигать 70%!

— Часть потерь можно точно рассчитать, часть требует разработки методик, — заметил декан автотракторного факультета БНТУ. — Следует, в частности, учитывать потери из-за опоздания при доставке груза или в случае повышенного расхода топлива. А можно еще вспомнить о повышенном износе транспортного средства, перепробеге, перерасходе топлива из-за рваных режимов, износе дорожного покрытия.

Не менее важным Денис Капский считает учет ущерба для экологии: выбросы в воздух, почву, повышенный уровень шума/вибрации, даже электромагнитное излучение.

«Эти потери коварны тем, что сразу не заметны», — обратил внимание спикер.

Основными причинами повышенного уровня экологических потерь являются: перегрузки отдельных участков улиц, повышенный уровень маневрирования, движение в неэкономичных режимах, перепробег в любых его проявлениях и т. д.

— До определенного значения действует такое правило: чем выше скорость, тем меньше потери, — привел такие данные Денис Капский. — Средняя скорость транспортного потока в Минске составляет всего 15—17 км/ч. Разница вплоть до 60 км/ч — это и есть потери.

«Проезд „спящего полицейского“ практически эквивалентен полной остановке. В Евросоюзе ведется их замена на альтернативные меры: круговые перекрестки, установка светофоров, приподнятие пешеходных переходов»

Сотрудники ГАИ тоже не в восторге от большого числа «спящих полицейских». Там объясняют это оперативными мерами. В планах также произвести замену таких элементов на неровности другой формы, заужения проезжей части, островки безопасности, светофоры, мини-круги и пр.

В довершение декан автотракторного факультета БНТУ высказал мнение, что в Беларуси нужно принять закон об ОДД, а также постановление правительства, в котором бы определялась оценка качества дорожного движения.

Председатель БАЭС: «Нельзя прагматично считать чеки, нужно принимать во внимание горе и страсти людские»

Председатель БАЭС Юрий Важник объяснил, почему недопустим формальный и прямой подход к оценке стоимости жизни:

— Как-то поднимался вопрос: сколько нужно денег, чтобы «закрыть вопрос» с гибелью человека? Подсчитали скрупулезно стоимость захоронения, установку памятника и прочее. Получилось около $6—7 тыс. в эквиваленте. Это страшноватая штука, которая, к счастью, не стала носить официальный характер.

Юрий Важник

По мнению эксперта, для объективной оценки стоимости жизни нужно учитывать весь спектр экономических показателей. В том числе совокупный пожизненный доход и средний ВВП на душу населения, скорректированные исходя из вероятности смерти в том или ином возрасте, баланс накопленных и потребленных человеком материальных благ и услуг.

«В экономике не существует общепринятого понятия стоимости конкретной человеческой жизни. Это цена, которую платят за изменение вероятности смертельного исхода, а не за то, чтобы избежать верной смерти»

— Есть глобальная экономическая теория, которая предлагает использовать эластичность. Грубо говоря, чем богаче страна, тем она больше платит. Так, в США жизнь оценивается примерно в $3,5 млн, в Норвегии — в сумму около $2,8 млн, — озвучил такие данные Юрий Важник. — Если рассуждать с позиции экономической оценки выгод от предотвращения гибели и мирового опыта, то жизнь белоруса, по нашему мнению, оценивается в сумму $350—700 тыс. Но нельзя прагматично считать чеки, нужно принимать во внимание горе и страсти людские.

«Это плата не за вероятность гибели, а за уменьшение ее риска»

Председатель БАЭС привел следующее сравнение: «Если сократить потери в дорожном движении хотя бы на 20%, что заложено в концепции „Добрая дорога“ и реально выполнимо, то удастся спасти жизней на $12 млрд. Это сопоставимо со стоимостью АЭС».

Призыв эксперта можно сформулировать так: не ориентируйтесь на прямые затраты, смотрите на вопрос глубже и шире. Был упомянут еще один пример, связанный на этот раз с велодвижением: «Мы проводили специальное исследование, которое должно было ответить на вопрос: что будет, если соединить все велопути в городе? Оказалось, проект выйдет намного ценнее, чем автомобильные дороги, которые приносят аварийность, выбросы и пр. Велодорожка ведь „везет“ только здоровье».

Развитие Минска, как можно понять из доклада Юрия Важника, в последнее время часто связано с прямыми затратами на строительство. Например, можно сэкономить на прокладке коммуникаций, что для принимающих решение автоматически означает целесообразность.

А что будет потом, когда район заселится и получится пресловутый «человейник», никого вроде бы не касается.

— Минск заселен вдвое плотнее, чем Варшава, которая существенно больше по площади, — напомнил председатель БАЭС. — Эти факторы влияют на жизнь города, его транспортную составляющую. Вроде бы меньше перемещений, но возникают сложности во взаимодействии. Это и есть экономические расчеты. Когда учитываем стоимость жизни, картина становится более объективной.


К окончательным выводам на заседании рабочей группы прийти не удалось. Выступления экспертов сопровождались оживленными дискуссиями. Но то, что на серьезном уровне обсуждается вопрос об экономических, экологических и даже социальных потерях в дорожном движении, нужно расценивать как шаг вперед. Поверхностный взгляд, учитывавший только вред для кузова автомобиля, чрезвычайно простой. Может, поэтому в час пик в Минске каждый раз образуются огромные заторы, в которых теряются реальные деньги, пока двое участников мелкого ДТП рассматривают царапины на бампере?

Симуляторы градостроения в каталоге Onliner

Читайте также:

Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by