Зафиксирован рост аварийности на 15—20%

В прошлом году задачи городской программы по повышению безопасности «Добрая дорога» были выполнены. Аварийность в Минске удалось снизить до исторических значений. При увеличении числа автомобилей (в расчете на тысячу жителей) количество учетных ДТП сократилось.

— В этом году ставилась цель также добиться снижения уровня аварийности, однако, по данным за первые полгода, в Минске на 15—20% погибших в ДТП больше (чем за аналогичный период 2018-го), — говорит Юрий Важник, председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) и автор программы «Добрая дорога». — Фиксируется рост числа учетных аварий, погибших, а также ДТП с участием детей.

По словам экспертов, тому есть несколько причин. В 2019 году изменился порядок менеджмента организации движения, в частности внедрение мер по успокоению движения. Концепция «Добрая дорога» предусматривает баланс общих, прямых и структурных мер, которые настраивались с учетом меняющейся структуры угроз. «Сейчас этого пока не происходит. В то же время процесс создания небезопасной инфраструктуры продолжился», — отмечают в БАЭС.

Там также обратили внимание на ряд негативных тенденций: увеличилось число наездов на пьяных пешеходов, наблюдается рост аварий в темное время суток, стало больше случаться ДТП на регулируемых перекрестках. Это звучит особенно тревожно накануне так называемого черного квартала, когда число темных аварий обычно растет.

Проезд на красный: уже большая проблема

Одной из угроз Юрий Важник называет аварии на регулируемых перекрестках, когда один из участников движется на запрещающий сигнал: «Во многих аварийных местах города за последние годы были установлены светофорные объекты. Это удобно в первую очередь для водителей, поскольку сохраняется возможность комфортного движения на сравнительно высокой скорости».

Недостаток в том, что фактор высокой скорости сохраняется при совершении нарушения (проезда на красный сигнал). В результате возникают тяжелые последствия.

— У специалистов есть такое понятие — Tprom, — объясняет председатель БАЭС. — Это переходный интервал в две-три секунды, когда для всех направлений горит красный сигнал светофора. Водители идентифицировали его и стали использовать данный запас спекулятивно, что привело к росту числа аварий на перекрестках.

Есть разные способы решения ситуации. Например, во многих развитых странах зеленый сигнал не мигает, после него сразу включается желтый, а потом — красный. Это не провоцирует водителей на ускорение.

Существует другая технология, которая также тестировалась в Беларуси. Если пешеход по какой-то причине не завершил переход дороги, то время разрешающего сигнала для него продлевается. Однако подобные системы пока слишком дорогие даже для западных стран.

— Там ориентируются не на светофор, а на саморегулируемые объекты: мини-кольцо, приподнятый перекресток и т. д., — напоминает Юрий Важник. — В нашем случае необходимо найти компромисс между светофорным регулированием на перекрестке и мерами по успокоению движения.

Треть погибших в Минске — пьяные пешеходы

Огромное внимание уделяется проблеме пьяного вождения. Правда, неожиданно алкоголь «выстрелил» с другой стороны. В Минске резко увеличилось число гибелей с участием нетрезвых пешеходов. По данным экспертов, за полгода — с 27 до 37% от общего числа жертв.

— Это стало превалирующим фактором, которому ранее уделялось не столь большое внимание, — комментирует Юрий Важник. — Треть всех погибших в городе — это пьяные пешеходы!

Подобные происшествия часто фиксируются в темное время суток, причем на оживленных магистралях. Типичный пример: в январе 2018 года на дороге Колодищи — Заславль (на той ее части, которая входит в границы Минска) погиб мужчина.

— Как сообщало следствие, погибший находился в состоянии опьянения, — посвящают в обстоятельства произошедшего эксперты. — Он был не один. То ли сидел, то ли шел по проезжей части. Примечательная деталь: по информации СК, до этого мужчины заходили на заправку.

В БАЭС делают акцент: пьяные ДТП нередко происходят на крупных городских магистралях, возле которых расположены круглосуточные объекты торговли.

— Ранее МВД инициировало ограничение по продаже алкоголя, которое в итоге было отклонено, — напоминает Юрий Важник. — Мы видим связь между этим событием и увеличением числа происшествий, сопряженных с употреблением алкоголя. Связка «торговый объект — пьяный человек — ДТП» очевидна.

Для сравнения: в Швеции после 17:00 купить алкоголь возможно только в ресторанах, где сильно пьяным гражданам с большой вероятностью откажут в продаже спиртного.

— Контролировать состояние водителей — естественный процесс, — замечают эксперты. — С пьяными пешеходами в этом смысле посложнее. Ужесточить санкции? Не факт, что это принесет результат. А как проверять? Куда доставлять потом? На Западе пошли по более простому и эффективному пути: снижения числа аварий достигают только ограничением продажи алкоголя.

Важный аспект касается также подземных переходов, где наезды на пешеходов стали фиксироваться чаще. Это старая для Минска проблема. Дорогие объекты должны исключать появление человека на проезжей части, но такие случаи, увы, происходят. Многим пожилым людям тяжело спускаться по лестнице, и они предпочитают пересекать дорогу поверху.

Темно ехать!

Недостаточное освещение и плохая видимость долгие годы остаются весомым фактором в статистике аварийности. По данным БАЭС, около 72% учетных ДТП в этом году случилось в темное время суток (в 2018-м — 45%).

— На некоторых аварийно опасных участках дорог наружное освещение менялось, были установлены светодиодные светильники, — говорит Юрий Важник. — Однако этого явно недостаточно. Риск совершить наезд на пешехода с наступлением темного времени суток существенно повышается.

«Это в особенности тревожно констатировать накануне так называемого черного квартала, когда число таких аварий возрастает»

Особая роль в программе «Добрая дорога» всегда отводилась предотвращению ДТП с участием детей. Это крайне сложная проблема, которая, разумеется, не решилась установкой ограждения возле школ.

Как замечают эксперты, места аварий с участием детей сосредоточены в новых микрорайонах — Каменная Горка, Кунцевщина и др.

Характерно, что болевые точки совпадают с прошлогодними очагами детской аварийности.

— С понятием «микрорайон» связаны 95% ДТП с несовершеннолетними, 80% таких аварий произошли на районных магистралях, — приводит данные Юрий Важник. — В частности, на таких улицах, как Матусевича, Кедышко, Бурдейного, Матусевича, Сухаревская.

В 8 из 10 случаев дети в Минске попадают в аварии, связанные с внешкольными перемещениями. Это означает, что учителя, педагоги, школа и пр. структуры справиться с проблемой не могут. Предстоит сложная работа по изменению небезопасной инфраструктуры города в целом.

— Скорость не так сильно влияет, как видимость, — обращают внимание в БАЭС. — В 60% случаях обзор был ограничен, например, припаркованными автомобилями.

В качестве примера приводят случай на ул. Дроздовича, где в апреле 2019 года был совершен наезд на школьницу (2009 г. р.). В ГАИ сразу после ДТП отметили, что авария произошла вне пешеходного перехода.

— Самое обидное, что инфраструктурой возле этой школы всерьез занимались, — рассказывает председатель БАЭС. — Возле пешеходного перехода выполнено заужение, установлен «спящий полицейский». Однако в полной мере опасность не диагностировали. Ограждение выполнено фрагментарно, прилегающая территория не включена, словно дети там не ходят. В результате ребенок вышел вне перехода. Как считаю, это ошибка, допущенная при проектировании.

Эксперты делают акцент на том, что более половины ДТП с участием детей случаются на пешеходных переходах, расположенных на магистралях районного уровня. Получается, инфраструктура, созданная специально для пересечения проезжей части, далека от идеальной.

«При проектировании магистралей районного значения не учитывается детский фактор. Дети менее терпеливые, склонны иначе трактовать действия водителей»

— Городская программа предусматривала изменение инфраструктуры возле двух сотен школ, — утверждает Юрий Важник. — Однако работы выполнены лишь около десяти объектов. Ее приметами должны были стать дешевизна, энергичность и скорость. Но на данный момент работы подвисли...

---

— В 2019-м вряд ли удастся выполнить задачи, поставленные «Доброй дорогой», — прогнозирует Юрий Важник. — В последние годы ситуация улучшалась за счет внедрения средств успокоения движения, улучшения освещения и других мер. Однако процессы по исправлению небезопасной инфраструктуры приостановлены. Кроме того, проявились опасные тренды. Такие, как увеличение числа ДТП с пьяными пешеходами.

«В долгосрочной перспективе все зависит от проектирования магистралей, пересмотра роли подземных переходов, регулирования отношений с нетрезвыми участниками дорожного движения»

Похолодало! Время переобуваться. Зимние шины в каталоге Onliner

Читайте также:

• «Чуть помедленнее...» Рассматриваем три типичных велопроисшествия в Минске
• Простым белорусам дали прокатиться на непростых Mercedes

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by