О ралли-рейдах на столичном предприятии так или иначе мечтали еще с середины 1980-х годов. Заводские энтузиасты автоспорта тогда «заразились» примером чехословацких товарищей, которые первыми из представителей социалистических стран вышли на трассу знаменитого марафона «Дакар» на своих «Татрах». Но тогда с ралли не сложилось, однако удалось запустить сначала кольцевой, а затем триальный проект. Как это было — мы рассказывали.

В 2001 году все заводские спортивные проекты поставили на паузу, но в 2009-м новым директором Минского автозавода был назначен Александр Боровский, экс-председатель концерна «Белнефтехим». Пикантность его назначения заключалась в том, что в кресло руководителя автопредприятия он сел в то время, когда еще должен был отбывать наказание в местах не столь отдаленных за «хищения и злоупотребления должностным положением» на предыдущей работе. Арестовали Боровского в 2007 году, на пять лет осудили в 2008-м, но в декабре того же 2008-го высочайше помиловали, а в 2009-м он уже руководил Минским автозаводом. Создание раллийной команды было именно его идеей. Тему создания ралли-команды дополнительно поддержал вице-премьер Семашко, и проекту дали «зеленый свет».

Были собраны первые специалисты, которых отправили «в творческую командировку» на «КАМАЗ-Мастер». Челнинцы были только рады появлению нового конкурента, поэтому действительно помогли толковыми советами. Затем появился приказ №1541 от 16.11.2010, который гласил: «приказываю... создать с 01.12.2010 в структуре ОАО „МАЗ“ спортивную команду „МАЗ-СПОРТавто“ штатной численностью 15 единиц...». К тому моменту первый спортпрототип был уже построен и обкатан на «Шелковом пути 2010».

Первое поколение

Первый грузовик для ралли-рейдов официально презентовали на Минском автозаводе 3 сентября 2010 года. Внешне новоявленная спортивная раллийная машина выглядела отлично. Десять лет назад в облике раллийного болида МАЗ смотрелся ново, свежо, положительно-эмоционально, если хотите. Дизайнеры явно поработали на славу. За внешний вид на стартовой площадке точно краснеть не приходилось. «Горбатый» контур пластиковой надстройки должен был напоминать силуэт зубра.

Первым двигателем был Д-280.5-14 «повышенной мощности» — не что иное, как знаменитый тутаевский «дакаровский мотор». К тому моменту в Тутаеве давно выпускали сверхмощные дизельные двигатели. Ярославский моторный завод собирал на их базе двигатели для команды «КАМАЗ-Мастер», а мотор для гоночного мазовского болида на основе этих же комплектующих, правда с использованием ряда деталей собственного изготовления, собрал и доработал Минский моторный завод. В Минске установили оригинальный масляный картер, маслоприемник и ограничители подачи воздуха в турбокомпрессоры. Коробка передач носила марку ZF, сцепление — ZF-Sachs, раздаточная коробка — ZF-Steyr, дополнительная оптика — Hella. Первые мосты были собственного изготовления, а амортизаторы заказали на МЗКТ. Колеса первого МАЗ-5309RR были «обуты» в резину Continental.

Именно первый раллийный МАЗ был ближе всего к серийным машинам, но вместе с тем и далек от них. Довольно быстро стало понятно, что свои агрегаты, в частности мосты, все-таки тяжелые, к тому же должным образом не держат нагрузку. Подвеска МЗКТ тоже не выдерживала гоночных темпов. Чтобы закрепиться в мировом автоспорте, необходимо было внедрять агрегаты мирового уровня, читай — покупать их у иностранных поставщиков. Так поступают все раллийные трак-команды. Не удивительно, что тем же путем пошел и Минский автозавод. Началась эволюция конструкций.

Второе поколение

Весьма заметно машину обновили к «Дакару» 2012 года. Все конструктивные элементы, формирующие внешний облик, были хоть и похожими на Generation 1, но все же иными. У нового болида был новый бампер, с новой светотехникой. На смену большим круглым фарам пришла линзовая оптика. Кабину заметно сдвинули назад, из-за чего исчезла подножка. И все же главные изменения были скрыты внутри машины. Главное — новый болид «похудел» почти на тонну.

У новой машины рама стала более легкой. Мазовские мосты заменили финскими мостами Sisu. Они не только более надежные, но и более легкие. Главный внешний признак финских мостов — 5-сателлитный редуктор. Преимущество этой конструкции в том, что нагрузка распределяется равномерно на пять точек, в результате повышается надежность.

Даже в пластиковой надстройке задний борт заменили тентом — «экономили» каждый грамм. В итоге полную массу удалось снизить с 11 280 до 10 500 кг. Возросла «энерговооруженность» болида. Новая модификация двигателя ЯМЗ-7Э846.10 развивала 780 л. с. Тогда же на смену амортизаторам производства МЗКТ пришли проверенные другими командами профессиональные спортивные сдвоенные амортизаторы Reiger Racing. Дорогущие, но лучшие в мире в своем классе.

Третье поколение

Третий раз раллийный болид марки МАЗ серьезно обновился в 2014 году. Двигатели боевых машин прошли полный ребилд на Тутаевском и Ярославском заводах-изготовителях. Заявленная мощность флагманского автомобиля после всех настроек и регулировок составляла уже 920 л. с. Болид Generation 3 был своеобразным подарком спортсменов к 70-летию завода.

Были проведены работы и в направлении очередного снижения собственной массы спортивных грузовиков. Борьбу с лишним весом вели нещадно.

Например, вместо массивных прожекторов стали использовать куда более компактные и легкие, но не менее мощные диодные светоприборы. Линзовые мини-фары из бампера переместились выше, на кабину, и расположились по бокам от фальшрешетки радиатора. Именно такое расположение фар и маленькие прямоугольные диодные прожекторы под ветровым стеклом — верный внешний признак болидов «МАЗ-СпортАвто» третьего поколения.

Еще несколько килограммов удалось выкроить на кузовных деталях. Также снижению веса способствовало использование нового, более легкого карданного вала. В общей сложности за счет всех принятых мер массу каждого автомобиля получилось снизить более чем на 100 кг.

Четвертое поколение

Болид четвертого поколения дебютировал в «Дакаре» 2016 года в качестве «боевой технички», а на гонке «Золото Кагана — 2016» на старт вышли уже два новых болида четвертого поколения.

Главное конструктивное отличие — новый двигатель Gyrtech. Этот мотор представляет собой форсированный вариант американского Caterpillar. Подготовкой двигателя занималась чешская автоспортивная команда Buggyra, которая когда-то блистала в трак-рейсинге. Внешне болид MAZ Generation 4 почти не отличается от Generation 3.

Кроме того, с 2016 года на всех болидах штатно используются кондиционеры для экипажей. Но увидеть этот присущий гоночным МАЗам четвертого поколения конструктивный элемент можно только сверху.

Последний раз минские гоночные грузовики Generation 4 выезжали на «Дакар-2020», что впервые проходил в Саудовской Аравии. Этот же «Дакар» был первым, на который вместе с ними выехал болид новейшего, пятого поколения.

Пятое поколение. Капотная компоновка

Гоночный раллийный МАЗ Generation 5 — это капотник. Впервые его представили в декабре 2018 года, но уже тогда было объявлено, что для гонки Dakar'2019 машина не предназначена и готовится для ралли-марафона 2020-го. Весь сезон 2019 года капотник испытывали на других гонках.

Базируется новое оружие белорусских гонщиков на немного доработанном шасси бескапотного гоночного МАЗа. Кабина — от серийного грузовика модели 5440, а стеклопластиковый капот выполнен в стиле так и не пошедшего в серию «носатого» тягача МАЗ-6440РА (тоже, кстати, проект и идея Боровского).

Под длинным капотом разместился 13-литровый двигатель Gyrtech, развивающий 960 л. с. мощности и 4500 Н·м крутящего момента. Коробка передач — «автомат» Allison, раздатка — ZF, мосты — Sisu. В подвеске также доминируют иностранные производители. Амортизаторы делает голландская фирма Reiger, а рессоры — бельгийский Weweler.

В апреле нынешнего года был построен второй экземпляр капотного болида. На «Дакар-2021» поехали уже только капотные спортивные грузовики МАЗ.

В официальном пресс-релизе есть забавная фраза об этих машинах: «Больше половины их узлов и агрегатов произведены на предприятиях холдинга „БЕЛАВТОМАЗ“». Все предложение — сплошное лукавство, сформулированное непонятно для кого и зачем. Если узлами и агрегатами считать раму, кабину и пластиковую надстройку, то да. Но это никак не агрегаты. Даже капот изготовлен пусть и белорусским, но не входящим в структуру Минского автозавода предприятием. А все то, что приводит машину в движение (узлы и агрегаты), как были, так и остаются полностью импортными. Для серьезных соревнований нужны весьма специфические компоненты, которые самому Минскому автозаводу проектировать и изготавливать нет никакого смысла, а посему агрегатная база и в дальнейшем останется исключительно импортной, покупной.

---

Многие предрекали, что «уйдет с завода директор Боровский, исчезнет и команда». Однако этого не произошло. Боровский передал бразды правления в декабре 2012 года. После него на заводе сменилось уже три директора, а команда «МАЗ-СпортАвто» до сих пор существует. Существует по времени дольше, чем два предыдущих спортивных мазовских проекта вместе взятых.

Раллисты Минского автозавода за 10 лет поучаствовали в 37 гонках, в 19 из них становились призерами и победителями. Из призовых наград самые значимые — 3-е место на «Шелковом пути» 2013 года (экипаж С. Вязович — Д. Вихренко — А. Полищук), 2-е место на «Дакаре» 2018 года (экипаж С. Вязович — П. Гаранин — А. Жигулин), 1-е и 3-е места на Morocco Desert Challenge 2019 года (экипажи С. Вязович — А. Запорощенко — С. Сачук, А. Вишневский — П. Гаранин — В. Мурылев), 3-е место на «Дакаре» 2020 года (экипаж С. Вязович — П. Гаранин — А. Запорощенко).

Сейчас два боевых капотника находятся на пути в Саудовскую Аравию. На подиум «Дакара» мазовцы уже поднимались, в коллекции есть бронза и серебро. Осталось осуществить еще одну мечту — взять золото пустыни.

Читайте также:

• МАЗовский автоспорт додакаровской эпохи

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by