До сих пор об этом концептуальном грузовике (пожалуй, и сегодня являющемся символом инженерной мысли МАЗа) бытует множество заблуждений и откровенных мифов. Все от недостатка точной информации. Попробуем эти пробелы восполнить.

Предтечи

Необходимо отметить, что инженерная и дизайнерская мысль МАЗа чуть ли не с момента основания предприятия на несколько десятилетий опережала производственные возможности не только самого завода, но и всей «корпорации» под названием Министерство автомобильной промышленности СССР. Придумать и нарисовать творцы могли, а вот у самого МАЗа и советских заводов-смежников изготовить компоненты для реализации этих идей возможности не было. Плюс не забывайте о плановой экономике, которая требовала грузовиков пускай попроще конструкцией, зато побольше количеством.

Тем временем дизайнеры МАЗа мечтали. Понимая, что нечто подобное в серии вряд ли появится, они оформляли идеи в красивые рисунки и макеты. Вот, например, эскиз «МАЗа будущего», созданный в 1962 году. Подобных рисунков на предприятии были сотни. Но на фото сохранились единицы из них, а в оригинале, похоже, ни одного.

А таким дизайнеры представляли себе базовый МАЗ в 1968 году. Все европейские тенденции дизайна того времени учтены. Не верите?

Сопоставьте с «аналогом» марки Scania, который в 1973 году испытывали в Минске совместно с серийной продукцией МАЗа. Как видите, дизайнерская мысль шла в ногу со временем, а вот производственные возможности отставали.

Зарождение легенды

Инженеры-мечтатели МАЗа старались придумать не только «чтобы было красиво». Например, в конце 1970-х они задумались, как увеличить грузовместимость, сохранив стандартную длину. Единственный действительно значимый резерв для этого виделся в сокращении расстояния между задней стенкой кабины седельного тягача и передним бортом полуприцепа. В 1978 году молодой инженер Виктор Сиволобов попытался использовать этот резерв, сделав масштабный макет, у которого кабина крепилась прямо к полуприцепу, а тот, в свою очередь, через седельно-сцепное устройство соединялся с расположенным под ним двухосным полноуправляемым шасси — оно было похоже на шасси обычного седельного тягача, но, естественно, без кабины.

Интересно, видел ли Виктор Николаевич этот американский эскиз второй половины... 1940-х годов! Тогда — вряд ли. Но сразу после войны дизайнеры-футуристы детройтской фирмы Bohn Aluminum and Brass Corporation, производителя алюминия, именно так представляли себе A Future Tank Truck 1960 (автопоезд-танкер 1960 года). У него, как и на макете Сиволобова, шасси поворачивалось независимо от кабины. Наглядное доказательство того, как схожие идеи могут посещать дизайнеров в разных частях света — с большой разницей во времени, независимо друг от друга.

Мечты, возможно, так и остались бы мечтами, но через несколько лет после создания того самого макета звезды удачно сошлись как для Сиволобова в частности, так и для МАЗа в целом. В середине 1980-х, с началом в стране горбачевской перестройки, от промышленности, в том числе и автомобильной, стали требовать активнее выдвигать смелые идеи, реализовывать новые проекты. В этих рамках проводилась кампания по созданию на предприятиях так называемых центров научно-технического творчества молодежи (НТТМ). Свой НТТМ организовали и на МАЗе. Возглавил его тот самый Виктор Николаевич, которому выделили помещение и предоставили возможность сформировать команду единомышленников из пяти человек. Настоящая работа над будущим, как сказали бы сейчас, инновационным проектом началась в 1986 году.

На этом фото рядом с макетом Сиволобова запечатлен легендарный Михаил Степанович Высоцкий, главный конструктор завода в ту пору. Он не был непосредственным автором будущего проекта, но консультировал молодежь и был, выражаясь современным языком, генеральным продюсером мазовской «Перестройки». Причем очень крутым продюсером. Именно Высоцкий в конце мая 1986 года отправился с первыми результатами работы в Москву, где собирали грандиозное совещание по итогам деятельности центров НТТМ. А преподносить идеи власть имущим как надо Михаил Степанович умел.

Сначала Высоцкий отвез в Москву эскизы. Их было много, это один из них. Биодизайн только-только начинал зарождаться, а мазовские художники уже работали в этом стиле. Заинтересовать и убедить московское руководство отрасли Михаил Степанович сумел. Как следствие, из группы в несколько энтузиастов еще до завершения 1987 года был сформирован целый отдел в составе двух десятков специалистов, которые занимались только модульным автомобилем и больше ничем.

Будущее осязаемо

Зимой 1987—1988 годов проект МАЗ-2000 вышел на стадию полноразмерного макета. Вот как он выглядел. Это был еще не ходовой образец, но представление об облике давал полное. Макет стал первым изделием «инновационного коллектива». Эту группу к тому времени возглавлял уже не Сиволобов, а Геннадий Синеговский, который в дальнейшем станет у руля автобусного проекта МАЗа, а после несколько лет будет генеральным директором МЗКТ.

В мае 1988 года был готов первый ходовой образец. Именно эту машину отправляли на закрытый правительственный показ в Москву, и она же стояла в закрытом для широкой публики «спецпавильоне» выставки «Автодизайн-88» на ВДНХ СССР. Двигатель использовали от автобуса Ikarus.

В конце лета 1988 года был готов второй, модифицированный образец, которым решили удивлять уже мировую общественность — концепт-трак отправился на выставку в Париж. Все колеса уже были прикрыты аэродинамическими обтекателями. Именно «Образец №2» получил имя Perestroika. Этот термин был на слуху у всего мира и как нельзя лучше подходил для концептуального автопоезда. Отправившись во Францию, значительную часть пути (от Минска до порта погрузки в Риге и из порта выгрузки в Антверпене до Парижа) МАЗ-2000 прошел своим ходом.

Триумф концепции

Сказать, что машина произвела фурор — ничего не сказать. Одних только интервью европейским журналам мазовцы дали несколько десятков. Интерес ко всему советскому тогда был велик, а уж к идее, которой не было ни у кого, — велик вдвойне. «Сенсацией всемирного Парижского автосалона стал грузовоз „Перестройка“», «Автопоезд XXI века — так назвали в Париже минский тягач», «Французы не верят, что МАЗ „Перестройка“ — советский автомобиль!» — это заголовки европейской прессы. А в бельгийском журнале Transporama было написано: «Инженеры многих фирм пристально изучали „Перестройку“, и их пренебрежительная усмешка быстро сменялась гримасой удивления: почему у русских есть такой прототип, а у нас нет?»

Теперь самое время рассказать о конструкции. Главной концепцией была не кабина с ровным полом, как многие думают, а модульность автопоездов семейства, разные конфигурации которых можно было составлять, используя заменяемые конструктивные элементы. Поскольку эту самую модульность довольно сложно себе представить без визуального материала, остановимся на этом моменте подробнее.

Цифрами на схеме обозначены следующие конструктивные модули: 1 — кабина, 2 — тяговый модуль, состоящий из силового агрегата, ведущих одинарных колес, их независимой подвески и нижней рамы. Номер 3 — это модуль рулевого управления и сцепки, состоящий из поворотного шарнира, механизма поворота, сцепного устройства и топливного бака, объединенных соединительной рамой. Из этих трех модулей, собранных воедино, получался одноосный тягач, обозначенный на схеме цифрой 4. Грузовой модуль (5) состоял из кузова с несущей рамой. Кузов мог быть сменным. Модуль 6 — это опорная ось с одинарными колесами и подвеской, могла выполняться поворотной. Модуль 7 — это подрамник, к которому крепились оси. Предусматривался вариант, когда одна или обе оси могли быть моторными. Элементы 7 и 6, собранные вместе, образовывали транспортный модуль. Все модули, собранные воедино (9), образовывали своеобразное многоосное шасси.

Конфигурировать «Перестройку» можно было по-разному. Это мог быть одиночный седельный автопоезд, более вместительный, чем традиционный при одинаковой длине. Двухзвенные поезда различной грузоподъемности также можно было составлять. Подразумевались и трехзвенные.

Многочисленные варианты полной массы, грузоподъемности, общей длины и осевых нагрузок. И все это на основе типовых модулей. Такова была идея проекта МАЗ-2000.

Передний силовой модуль соединялся с рамой с помощью поворотного круга. Это был выпускаемый одним из московских предприятий здоровенный подшипник от радиолокационной установки. Подшипник крепился всего тремя специальными шпильками, что обеспечивало быструю установку или снятие тягового модуля.

Двигатель, коробка передач, главная передача, агрегаты систем управления, торможения и пневматической независимой подвески — все было скомпоновано в едином блоке размером 3×2,5 м. Очень необычным узлом была коробка передач, созданная инженерами МАЗа. Ее установили следом за двигателем, но объединили в единый узел с гипоидной главной передачей, сделанной с 82-мм смещением. Переключение ступеней осуществлялось электропневматическим механизмом. А вот двигатели МАЗ никогда не производил и не конструировал, поэтому на втором образце использовали заграничный агрегат — оппозитный MAN D2866 мощностью 290 л. с.

Одноосный тягач в составе силового модуля, кабины и рамы со сцепным устройством мог самостоятельно сцепиться и расцепиться с полуприцепом. Для этого он имел автоматически выдвигаемую опорную стойку с маленьким колесом в передней части наподобие передней стойки шасси самолета. Транспортные модули также могли выкатываться из-под полуприцепа, оставляя его на четырех поворотно-выдвижных «ногах».

Кабина, разработанная совместно со специалистами Белорусского филиала ВНИИТЭ Станиславом Полоневичем и Виктором Солнцем, тоже была необычной: ровный пол по всей ее площади, позволяющая встать в полный рост внутренняя высота, выдвижной трансформируемый столик, холодильник, шкафчики, просторная вещевая полка вдоль верхней кромки ветрового стекла, раскладывающиеся сиденья, которые позаимствовали у волей случая попавшей на МАЗ аварийной Scania 142. Дверь сделали сдвижной, с пневмоприводом, на манер автобусной. Верхний спальник получился огромный, шириной 800 мм, высота между ним и нижней откидной спальной полкой составила 900 мм, и все это при длине кабины 1780 мм. Кабина была каркасно-панельного типа, поэтому для ее изготовления не требовалось создавать штамповое производство.

Ох уж этот ровный пол. Именно он стал причиной рождения мифа о том, что, мол, представители фирмы Renault, изучив «Перестройку» на том самом Парижском автосалоне, то ли скопировали идею, то ли купили лицензию и явили миру Renault Magnum. Все это домыслы, не имеющие ничего общего с действительностью. Спешим реабилитировать Францию.

Французский прототип Renault VЕ-10 Virages с ровным полом был показан «в металле», с интерьером, еще в 1985-м, за три года до появления ходового прототипа МАЗ-2000. Именно Virages был прообразом Magnum, а не МАЗ-2000. В «Перестройке» главными были совсем иные идеи, а не ровный пол кабины.

Дальнейшая судьба

В истории «Перестройки» все получилось по классической схеме конструирования и создания опытных образцов. Первый, который показывали на выставке «Автодизайн-88», строили, «чтобы понять, как не надо делать». Двигатель от «Икаруса» оказался откровенно слабым, подшипник от радиолокатора оказался неподходящим. Впоследствии этот образец разобрали, и он стал «донором» некоторых элементов для третьей опытной машины.

Второй, самый знаменитый экземпляр («парижский») был построен, «чтобы понять, как надо делать». Когда поняли — его подвергли значительным переделкам. Фары перенесли на корпус кабины. По действовавшим тогда законодательным ограничениям правил ЕЭК ООН и директив ЕЭС, луч света фары не должен был отклоняться от оси транспортного средства. Вот почему фары перенесли с моторного модуля. А на фронтальной его части разместили прорези воздухозаборников для лучшего охлаждения двигателя.

Третья машина — 1989 года постройки (на заднем плане) — поначалу тоже была трехосной, с частичным использованием компонентов от первого образца. Но большинство из них, включая моторные модули и оси, были заменены полностью. Так третий образец стал четырехосным. Задние оси закрепили уже не на модулях, а жестко на раме — на тот момент с точки зрения проверки общей концепции это было не столь важно. Кроме того, и второй, и третий экземпляры проходили испытания с прицепным звеном, оснащенным своим силовым модулем. Этот моторный прицеп присоединяли как к переделанному образцу №2, так и к третьей машине. Ко всему прочему тягачи несколько раз перекрашивали. Все это создает немалую путаницу и порождает споры о том, сколько же «Перестроек» существовало. Правильный ответ: был построен полноразмерный неходовой макет и три разных ходовых образца. Но никогда не существовали три ходовых экземпляра одновременно.

Наступило новое десятилетие, на «Перестройку» мазовцы оформили международные патенты. Первый патент США на Tractor Trailer был выдан еще до развала СССР, в июне 1991 года, а второй — уже после распада Союза, в августе 1992-го, на Articulated Truck Vehicle. В списке авторов — 13 фамилий. Здесь и один из директоров МАЗа Георгий Исаевич, и нынешний главный конструктор МАЗа Александр Мышко. Есть и Станислав Иванюшенко, ставший одним из топ-менеджеров СП ЗАО «МАЗ-МАН».

Судьба образцов сложилась по-разному. Первый, «московский», был разобран и стал«донором» агрегатов. Второй образец — тот самый «парижский», но значительно переделанный, — постепенно ветшая и врастая в асфальт, хранился на заводе как минимум до 2006 года и теоретически подлежал восстановлению, но был утилизирован.

Больше всего повезло третьему четырехосному образцу. Он много лет поддерживался в технически исправном состоянии, ездил на параде к 50-летию МАЗа в 1994 году и даже поучаствовал в фестивале ретротехники в Минске в 2002-м. Потом восемь лет стоял в «зверинце» на территории завода.

Его и установили в конечном счете на постамент перед заводоуправлением МАЗа в 2010 году по инициативе директора Боровского. Сегодня эта машина — памятник.

---

Создавая «Перестройку», мазовцы замахнулись даже не на новую концепцию грузовиков, а на реформирование всей автотранспортной системы страны. Как минимум модульные автопоезда требовали идеальных дорог и иначе спланированных АЗС с более длинными шлангами раздаточных колонок. Конечно, ждать появления новой инфраструктуры в масштабах всего Советского Союза было бессмысленно. Плюс в обслуживании такие грузовики были гораздо сложнее обычных машин.

В 1991 году закончилась перестройка, не стало самой страны. Тогда же темп работ над «Перестройкой» на МАЗе начал снижаться, но как минимум до 1993 года исследования продолжались. К тому моменту было составлено более четырех десятков отчетов об испытаниях, а опытные образцы №2 и №3 пробежали около 6000 км каждый.

Однако миром движут мечтатели! В XXI веке работа над модульными автопоездами в Беларуси была возобновлена и перманентно продолжается и сегодня, на совершенно другой компонентной базе и на новом технологическом уровне. Но это уже совсем другая история.

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by