Идея запитать карьерный самосвал электричеством от контактной сети преследовала несколько целей. Экономия дизтоплива? Отчасти да. Но куда более серьезной проблемой в середине прошлого века была загазованность карьеров. Техника тех лет чадила так, что во многих из них было реально трудно дышать. Далеко не каждый карьер нормально проветривался, и водители мучились в абсолютно прямом смысле этого слова. Кроме автомобильного транспорта активно использовался и железнодорожный на электротяге. Тогда дышалось легче, но периодически перекладывать рельсы было хлопотным дельцем. «Грязный» автомобильный транспорт был многократно маневреннее. Самосвалы под проводами в теории выглядели отличной альтернативой и призваны были объединить в себе положительные свойства карьерных рельсовых электровозов и обычных грузовиков. Не для любых карьеров эта альтернатива подходила, конечно. Но в определенных горнотехнических условиях новые машины, названные троллейвозами, выигрывали с большим отрывом. И в Советском Союзе занялись разработкой таких транспортных средств, причем, похоже, в начале пути даже обгоняли Америку.

Минская основа, киевская мысль, харьковская сборка и ростовский карьер

Отцом советского карьерного троллейвозного и дизель-троллейвозного спецтранспорта по праву считается киевский профессор Александр Савельевич Фиделев из Института горного дела Академии наук Украинской ССР, занимавшийся теоретическими выкладками по этой теме с конца 1940-х годов. В начале 1950-х теория начала перерастать в практику.

История «боевого применения» разработок Фиделева, первых воплощенных в металле отечественных горнопромышленных троллейвозов, началась в Богураевском карьере, расположенном в 12 км западнее города Белая Калитва в Ростовской области, где добывали известняк. Это был только начинавший разрабатываться очень маленький карьер, где суммарно эксплуатировали меньше десятка самосвалов, а плечо пробега в одну сторону не превышало 1,5 км.

В июне 1952 года там была построена тяговая подстанция, смонтирована контактная сеть и введены в эксплуатацию четыре троллейвоза с 5-тонными кузовами и электрическими двигателями ДК-202Б от троллейбуса МТБ-82. Да-да, в те времена троллейбус вполне мог быть донором агрегатов для карьерного транспорта.

Конструктивной основой для первых карьерных троллейвозов служили самосвалы МАЗ-205. Тяговый электродвигатель был расположен в передней части троллейвоза, а все силовое оборудование — вокруг кабины водителя. Питание осуществлялось от контактной сети напряжением 600 В. Такие машины могли развивать до 38 км/ч на подъеме, но средняя скорость была 12—13 км/ч.

Все четыре МАЗ-205 были переоборудованы в Харьковском троллейбусном депо из самосвалов, у которых в процессе эксплуатации полностью амортизировались дизельные двигатели. Поначалу параллельно с электрифицированными работали и обычные МАЗ-205, но с сентября 1952 года Богураевское рудоуправление было полностью переведено на троллейвозный транспорт.

В том же сентябре 1952-го в карьере появилась вторая модель — 10-тонный троллейвоз на базе самосвала ЯАЗ-210Е. По электрооборудованию новый вариант был аналогичен самым первым машинам, но вывозил в два раза больше породы. В декабре 1952 года был пущен в эксплуатацию второй 10-тонный троллейвоз. Два электрифицированных ЯАЗ-210Е также были построены в Харькове, отсюда и надпись ХТТУ на бампере (Харьковское трамвайно-троллейбусное управление).

ЯАЗы, что логично, оказались предпочтительнее — за один рейс трехосники вывозили в два раза больше, чем двухосные МАЗы. Через четыре года после начала эксплуатации троллейвозов в Богураевском рудоуправлении от МАЗов решили отказаться. В результате в 1956 году предприятие целиком перешло на однотипный транспорт и на работу только 10-тонными троллейвозами, переоборудовав в мастерских карьера еще шесть самосвалов ЯАЗ-210Е, полученных из Криворожья (экземпляры были после интенсивной эксплуатации, во время которой полностью амортизировались дизели). Все полученные ЯАЗы переделали в троллейвозы, а для четырех из них было использовано электрооборудование, демонтированное с 5-тонных троллейвозов МАЗ-205.

Но была еще одна интересная машина, также спроектированная киевским профессором. В 1955 году в том же Богураевском рудоуправлении эксплуатировался 25-тонный троллейвоз, переоборудованный из карьерного самосвала МАЗ-525. Базовый МАЗ-525 выглядел так:

Переоборудование МАЗ-525 в троллейвоз, как и первых МАЗ-205 с ЯАЗ-210Е, осуществлялось в Харьковском троллейбусном депо. Вместо дизельного двигателя мощностью 300 л. с. были установлены два серийных троллейбусных электромотора ДК-202Б. Электрооборудование смонтировали на крыше кабины. Там же находилось и основание троллейбусных штанг.

Оба двигателя были установлены соосно, а их валы соединялись с помощь кардана. Применение двух электромоторов было вызвано тем, что промышленность тогда не выпускала электродвигателей нужной мощности. От электромоторов также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Максимальная скорость на горизонтальном пути составляла 30 км/ч. Расстояние транспортирования в 2,3 км груженый троллейвоз преодолевал в среднем за 8 минут, а без груза — за 6. Средняя скорость за рейс была 18 км/ч. Проработавшая около года машина так и осталась единичным опытно-экспериментальным образцом, на котором обкатывали компоновочные решения.

А сам Богураевский карьер в Ростовской области стал, по сути, опытным полигоном, на территории которого учились эксплуатировать новый вид карьерного транспорта. Эксперимент длился семь лет. С 1952 по 1959 год на этом месторождении известняка работали только троллейвозы. Знания, полученные там путем проб и ошибок, очень пригодились для дальнейшей работы по теме.

Дизель-троллейвоз №1

Первый опыт показал, что при целом ряде положительных свойств у троллейвозов все же был существенный недостаток. Они были жестко привязаны к контактной сети и не могли отъехать от нее даже на несколько метров. А дизель-троллейвоз, оснащенный и дизельным, и электрическим двигателем, мог работать как под контактной сетью, так и без нее. И профессор Фиделев в 1962 году сделал дизель-троллейвоз.

Машина называлась ДТУ-25Э и была снова построена на базе карьерного самосвала МАЗ-525, у которого демонтировали всю штатную ходовую трансмиссию, а вместо заднего моста установили два мотор-колеса. Питание они получали от генератора, который, в свою очередь, приводился в действие штатным танковым дизельным двигателем. И, конечно, мотор-колеса могли получать энергию от контактной сети. Троллейбусные штанги, кстати, теперь смонтировали совсем по-другому — на специальном каркасе, приваренном к переднему бамперу. Это ухудшало обзорность, но было безопаснее.

Дизель-троллейвоз ДТУ-25Э нигде не эксплуатировался и был исключительно опытной машиной — «идееносителем» и «мулом» для агрегатов. Но его изготовление и тестовая эксплуатация дали понимание того, как строить дизель-троллейвозы дальше. Профессор Фиделев начал проектировать более тяжелый дизель-троллейвоз ДТУ-40 на базе трехосного 40-тонного карьерного самосвала МАЗ-530. Но в том же 1962 году было принято решение о прекращении производства МАЗ-530, в результате чего стало понятно, что продолжать проект ДТУ-40 не имеет смысла. Вот так выглядел МАЗ-530, не успевший стать дизель-троллейвозом:

Белорусский автозавод в 1962 году уже собрал первый опытный образец 40-тонного самосвала нового поколения БелАЗ-548 и вел проектирование 65-тонного самосвального автопоезда на его базе. Следующий дизель-троллейвоз было решено делать именно на основе перспективного 65-тонного автопоезда. Этим занялся уже сам БелАЗ, но «отец-основатель» темы из Киева пристально следил за тем, что происходило в Жодино, и был на связи.

Первый заводской дизель-троллейвоз. Уже белорусский

В 1964 году опытный 65-тонный автопоезд БелАЗ-548В-5272 был построен. Любопытно, что сам базовый БелАЗ-548 в тот год серийно еще не выпускался.

А в третьем квартале того же года завершили и изготовление первого опытного образца дизель-троллейвоза БелАЗ-524-792. То есть классическая и троллейная версии 65-тонника появились друг за другом в один и тот же год, еще до того, как базовая модель пошла в серию. Ходовая часть, 520-сильный опытный дизельный двигатель ЯМЗ-240МН, кабина, пневмогидравлическая подвеска, передняя ось, кузов полуприцепа и опрокидывающий механизм у обеих машин были унифицированы.

В свою очередь, электрическая трансмиссия была полностью оригинальным узлом, разработанным на БелАЗе и изготовленным в экспериментальном цехе завода. Мотор-колеса стояли как на тягаче, так и на полуприцепе. Тяговые электродвигатели ДК-708Б, встроенные в мотор-колеса, позаимствовали от тяжелого гусеничного трактора ДЭТ-250. Вот так выглядел трактор-донор, поделившийся с первым белорусским дизель-троллейвозом своим электромотором:

Конструкция токосъемного устройства со специальными штангами и штангоулавливателями была разработана в киевском научно-исследовательском и проектном Институте угольной, рудной, нефтяной и газовой промышленности на основе троллейбусных технологий. Профессор Фиделев и к этой машине приложил руку.

В 1965 году автопоезд испытывали в районе завода в дизельном режиме, а по ночам — под троллейбусной сетью в Минске. В июле 1966-го опытный дизель-троллейвоз отправили в Кузбасс в разрез «Красногорский», который находится в 2 км к юго-западу от города Междуреченск Кемеровской области. Однако первые испытания начались только в мае 1967 года, когда строительство опытной троллейной трассы вступило в завершающую стадию. Опытная машина опередила опытную инфраструктуру. Тем не менее в «Красногорском» все же смонтировали 1700 м контактной сети, под которой БелАЗ-524-792 возил скальную породу.

По основным капитальным дорогам он двигался, получая энергию через токосъемное устройство от троллейной линии напряжением 1200 В. На временных дорогах и в забое машина работала от дизель-генераторной установки. Когда автопоезд запитывался от контактной сети, дизель работал на пониженных оборотах, обеспечивая привод компрессора тормозной системы, насоса гидроусилителя руля и генератора.

Интересны данные о скорости работы. Под проводами на тяговых электродвигателях полностью груженый автопоезд развивал 22—28 км/ч. Причем это на подъеме. Подсчитали, что для аналогичных показателей на дизельном двигателе потребовался бы мотор мощностью 1500—1600 л. с., то есть в три раза мощнее штатного. Просто на дизеле быстрее 11 км/ч груженый автопоезд ездить не мог. А под проводами (правда, без груза) «гонял» на скоростях до 50 км/ч. В то время это было почти фантастикой. При движении на спусках автопоезд не только не потреблял энергии, а наоборот, отдавал ее в сеть. А благодаря электродинамическому торможению практически в два раза сокращалась частота пользования колесными тормозами автомобиля.

В 1968 году с целью проведения уже более серьезных межведомственных эксплуатационных испытаний было построено еще два дизель-троллейвоза БелАЗ-524-792. Это был главный экзамен.

После завершения испытаний государственная комиссия пришла к выводу, что конструкция автопоезда-троллейвоза соответствует техническому заданию. А вот экспериментальная трасса, по мнению комиссии, по своему профилю не соответствовала условиям оптимального режима применения этого типа машин.

Во многих публикациях можно прочитать, как в итоге комиссией было принято решение, что «использование дизель-троллейвозов нецелесообразно». Это совершенно неправильная трактовка! Решение гласило, что использование дизель-троллейвозов нецелесообразно в условиях конкретно разреза «Красногорский». Там не было затяжных подъемов. А именно на подъемах дизель-троллейвозы были быстрее и экономичнее традиционных самосвалов. В целом же конструкцию и идею признавали удачной.

Впрочем, это не помогло дизель-троллейвозному автопоезду БелАЗ-524-792 стать серийным. Тремя построенными опытными образцами его история и закончилась. Заводу проще было массово строить традиционную продукцию. Но не в заводе даже дело. Заказчикам — министерствам черной и цветной металлургии (да, их функционировало несколько) — было проще не заниматься развертыванием нестандартной инфраструктуры.

По сути, эффективно запустить дизель-троллейвозы можно было только в карьерах, разработка и проектирование которых начинались с нуля. Оптимальный карьер для таких машин должен был иметь глубину не менее 300 м. А электрифицированный участок технологической дороги должен был быть постоянным, располагаться на затяжном подъеме, но так, чтобы на этом подъеме было мало поворотов, а еще лучше — чтобы их вообще не было. В реальности таких карьеров, можно сказать, не существовало. Для новых машин и карьеры нужны были новой конфигурации.

---

Однако сама идея не умерла. Через 20 лет, в разгар горбачевской перестройки, к ней вернутся вновь на совершенно новом уровне грузоподъемности. Об этом мы расскажем в следующей публикации.

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by