Вообще к сельхозтеме Минский автозавод имел отношение буквально с первых лет своего существования. Прицепы для тракторов здесь стали делать раньше, чем автомобили. А с августа 1947 года, как раз когда появились первые грузовики МАЗ, и до конца правления Сталина головное ведомство, которое курировало предприятие, называлось Министерством автомобильной и тракторной промышленности. Вот этот тракторный прицеп-скирдовоз делали на Минском автозаводе как раз в тот период.

С мая 1954 года профильная «управляющая организация» сменила название на Министерство автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. «Сельхозтема» в названии главка звучала даже более ярко, чем автомобильная. И Минский автозавод тогда уже выпускал целую гамму сельскохозяйственных прицепов для тракторов. Вот только один из примерно десятка вариантов:

Но мы перенесемся на четверть века вперед, когда у руля Советского Союза стоял Леонид Ильич Брежнев, а у руля Белорусской ССР — Петр Миронович Машеров. Именно руководитель Беларуси того периода был одним из крестных отцов МВУ-30.

Заокеанская идея

Во второй половине 1970-х группа чиновников от белорусского и «всесоюзного» сельского хозяйства побывала в рабочей командировке в США. Ответственные и инициативные (в хорошем смысле этого слова) товарищи увидели за океаном, как работает BIG A2500 — самоходный разбрасыватель минеральных удобрений производства фирмы Rickel Manufacturing Co. из Канзаса. Поняв все преимущества американской технологии, первый заместитель министра сельского хозяйства СССР Леонид Хитрун (белорус по происхождению) загорелся идеей наладить выпуск подобной техники в БССР, а первый секретарь ЦК белорусской компартии Петр Машеров инициативу поддержал. Случайно или нет (скорее всего, конечно же, не очень) американский разбрасыватель удобрений BIG A2500 очутился на одной из выставок в Минске, после которой сразу же отправился на Минский автозавод для всестороннего изучения. Вот машина уже резво гоняет по территории белорусского предприятия:

Чуть позже закупили и еще один аналог для изучения — более монструозный американский Terra-Gator 2505 фирмы AG-Chem Equipment из Миннесоты:

«Американцев» изучили под микроскопом до последнего винтика. Никто в общем-то и не скрывал, что заокеанскую конструкцию было поручено тщательно изучить, чтобы, скопировав главные решения, наладить производство аналогичных машин из отечественных материалов на основе советских узлов и агрегатов.

Догнать и перегнать Америку

Американская идея заключалась в том, что ни одно из колес машины не шло по следу другого, что вкупе с применением широких арочных шин обеспечивало предельно низкое давление на грунт. А это, в свою очередь, исключало возникновение характерной для любого трактора колеи, которая отрицательно сказывается на целостности плодородного слоя. Но главная особенность состояла в довольно сложном гидроприводе механизма разбрасывателя удобрений, который менял интенсивность своей работы и ширину разброса в зависимости от скорости движения, обладая невиданной по советским меркам производительностью. Наши хотели сделать еще лучше, мощнее и быстрее.

Согласно решению комиссии республиканского Совета министров от 27 октября 1976 года, Производственное объединение «БелавтоМАЗ» было назначено головным разработчиком отечественного самоходного разбрасывателя минеральных удобрений. Проекту присвоили обозначение МВУ-30, что расшифровывалось как «машина внесения удобрений с шириной разброса 30 метров». Требовалось, чтобы советская машина по всем параметрам хотя бы чуть-чуть превосходила американскую. И в целом эту задачу выполнили. Грузоподъемность МВУ-30 составляла 8 тонн против 7 у «американца», емкость кузова — 6,8 кубометра против 6,2, рабочая скорость — 33 км/ч против 28, транспортная скорость — 50 км/ч против 37, емкость топливного бака — 400 литров против 340. Уже в 1978 году Минский автозавод построил первые пять опытных образцов МВУ-30.

Почему проект поручили именно автомобильному предприятию, а не тракторному заводу или, скажем, «Дормашу» (ныне «Амкодор»)? Вопрос интересный. Вероятно, потому, что в конструкции шасси сразу решили применять в основном автомобильные комплектующие от грузовиков — двигатель, сцепление, карданы и т. п. Минский автозавод был головным исполнителем, ответственным за конечный результат и финальную сборку, но, конечно, не единственным участником производственного процесса. К работе были привлечены почти все профильные белорусские машиностроительные предприятия, поскольку исходя из своей специализации столичный гигант самостоятельно мог изготавливать для МВУ-30 только раму, кабину и мосты. Были привлечены смежники и из других советских республик. В итоге Минский автозавод освоил у себя, как и предполагалось, только производство рамы, задних мостов и кабины, а все остальное разрабатывалось и поставлялось заводами-смежниками. БелАЗ делал ободья колес, карданные валы приходили из Гродно, шины специально для МВУ-30 разработал филиал НИИШП в украинском Днепродзержинске, а мелкосерийное их производство освоил Бобруйский шинный завод. Переднее управляемое колесо спроектировал и изготавливал в дальнейшем Минский тракторный завод (пригодился опыт производства трехколесных хлопководческих тракторов).

Рабочее навесное оборудование состояло из сменной емкости для жидких удобрений и бункера для сухих минеральных удобрений. Было 12 вариантов рабочих положений. Всю эту систему делал и поставлял на МАЗ минский завод «Ударник», который сейчас входит в состав «Амкодора». За счет высочайшей проходимости МВУ-30 могла выйти в поле на три недели раньше традиционной техники, что резко повышало эффект от внесения удобрений. Использование машины в полевых агрохимических работах предполагалось в течение более 200 календарных дней в году. За это время одна МВУ-30 была способна внести более 17 000 тонн удобрений и обработать, по расчетам, 56 780 гектаров посевов.

Начали за здравие

Успех конструкции окрылял ее вдохновителей и создателей. Существовали планы делать МВУ-30 в количестве до 5000 единиц в год. На бумаге был проработан и перспективный типаж дальнейшего развития семейства. Помимо базовой машины с колесной формулой 3×2, должны были появиться версии 5×4, 4×4 и 6×6. Все это существовало в США, поэтому должно было появиться и в Советском Союзе. Спойлер: не появилось.

Выпущенная МВУ-30 оказалась настолько передовой, что хозяйствам, куда по распределению попадали построенные экземпляры, было сложно их эксплуатировать. Механизаторы и слесари машинно-тракторных станций просто хватались за голову, видя сложную гидравлику.

Разбрасыватель проектировался под поточно-индустриальную технологию работы с удобрениями. Чтобы заполнить бункер МВУ-30, требовалась другая машина — 7-тонный перегрузчик АП-7, установленный на шасси грузовика «Урал-377». Он позволял доставить удобрения непосредственно к работавшей в поле МВУ-30, загрузить бункер механизированно, быстро и без потерь от перевалок. Но этих перегрузчиков попросту не хватало. По сути они в хозяйства так и не добрались. В итоге на засыпку удобрений в бункер МВУ-30 «дедовским способом» уходило больше времени, чем на их внесение. Всю передовую идею убила неподготовленность инфраструктуры эксплуатации.

---

Вероятно, эксплуатировать МВУ-30 научились бы, стань она массовой. Но Минский автозавод физически не мог делать много таких машин. Напомним, в 1980 году должны были быть построены 200 единиц. В реальности же с 1980 по 1983 год столичное предприятие выпустило всего 58 экземпляров МВУ-30. Изготовление таких машин в итоге свернули, так как штучное производство непрофильной продукции для автогиганта было попросту невыгодным и являлось, по правде говоря, лишней головной болью. В хозяйствах этот разбрасыватель был проблемой для механиков, а для механизаторов бедой было отсутствие специальных загрузчиков.

Передовая для своего времени МВУ-30, к сожалению, не стала массовой. Ее банально убила советская действительность и отсталая система управления экономикой, когда действия «левой руки» никак не успевали за действиями «правой». Конечно, для сколь-либо массового выпуска производство разбрасывателя надо было передавать с МАЗа на отдельный завод. Возможно, если бы Машеров не погиб в автокатастрофе, так бы и произошло. Вместе с тем МВУ-30 не осталась единичным опытным образцом, как многие другие перспективные разработки. Она была «символом прорыва» в агротехнологии. Таковой и остается в истории Минского автозавода.

Читайте также:

• Первый белорусский карьерник. История МАЗ-525 и спецмашин на его базе
• Металлургические гиганты. Так создавали самые необычные БелАЗы
• БелАЗы с пропеллерами и «озерами» за кабиной. Изучаем экзотическую спецтехнику карьеров

---

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by