Вот он, БелАЗ-75588. Большинство обывателей вряд ли как-то выделят его на фоне других машин жодинского предприятия. «Ну очередной какой-то БелАЗ» — скорее всего, мысль будет такой. Однако этот БелАЗ совсем другой. У него совсем другой принцип работы двигателя, системы жидкостного охлаждения нет как таковой. А какой звук!

Звук работы машины сравним со звуком от пролетающего мимо вертолета или выруливающего на взлетно-посадочную полосу самолета. Это не значит, что БелАЗ-75588 своим ревом заглушает все вокруг, шумовые параметры сохранились в пределах принятых нормативов для карьерной техники. Но тональность угадывается безошибочно. Послушайте сами:

А первую машину, в которую был заложен примерно этот же принцип, создали еще при Брежневе. Вспомним тот проект.

Авиация поможет?

Спойлер: не помогла. События развивались следующим образом.

По утвержденному КПСС плану на 1966—1970 годы Белорусский автозавод должен был освоить выпуск самосвалов грузоподъемностью 75 тонн и 120-тонных самосвальных автопоездов на их базе. Опытные образцы собрали, но вот серийное производство не задалось. У смежных предприятий не получалось поставлять двигатели нужной мощности в необходимых для серийного производства количествах.

Вот так выглядел 75-тонник БелАЗ-549. Первый опытный образец собрали еще в 1968 году, а до серии эта машина худо-бедно доберется только в 1974-м. И то объем выпуска будет сильно разниться в зависимости от года — то 100 штук построят, то всего 12. Поставки моторов так и не стали ритмичными.

С двигателями для автопоезда ситуация была еще тяжелей: на их поставки в нужных количествах никто и не надеялся. Сразу стали прорабатывать экзотическую альтернативу, которой стал турбовинтовой газотурбинный мотор ТВ2-117 (конструкции Ленинградского завода им. Климова) номинальной мощностью 1200 л. с. от вертолета Ми-8. В главном автопромышленном институте НАМИ для этого двигателя доработали систему выхлопа.

Почему именно он? Потому что массовое производство таких моторов было налажено, и в теории Министерство авиационной промышленности могло обеспечить потребности БелАЗа. Но это в теории. На практике белорусское предприятие еле-еле смогло выбить один двигатель для тестов — и то бэушный, с отработанным летным моторесурсом. А специальный инструмент для обслуживания мотора вообще не передали. Авиационный керосин, на котором работал двигатель, «добывали» в минском аэропорту чуть ли не по знакомству. Однако справлялись. Первый «торжественный запуск» авиационного мотора на карьерном автопоезде осуществили 13 декабря 1969 года. Это была суббота, нерабочий день. Присутствовали только причастные к проекту и пожарный расчет — настолько действо было необычным.

С этой даты и начались испытания машины, которые проводились только на территории завода. Через четыре месяца, в апреле 1970 года, авиамотор (напомним, изначально не новый) вышел из строя. Починить его сам БелАЗ, по понятным причинам, не мог. Письменно обращались на Ленинградский завод им. Климова (где этот двигатель создали), Пермский моторостроительный завод им. Свердлова (где было крупное производство авиадвигателей), даже в Кировоград на авиаремонтный завод №71 обращались. Везде — отказ. После того как гендиректор БелАЗа вынужденно «напряг» свои связи, ленинградцы «сжалились» и прислали в Жодино ремонтников.

В дальнейшем БелАЗу удалось-таки получить новый мотор, но только после того, как к делу подключили аж министров авто- и авиапромышленности. Однако в 1973 году сломался и он. Опытный автопоезд так и не покинул заводскую площадку, в карьере не побывал. В марте 1973-го испытания машины были прекращены «из-за отсутствия нового двигателя и отказа в ремонте на авиационных заводах». Так и писали в документах: «БелАЗ не нашел поддержки со стороны Министерства авиационной промышленности СССР в вопросе оперативного ремонта ГТД ТВ2-117 или их продажи». Выбор мотора признали крайне неудачным именно по этой причине, хотя испытания показали, что вибрация почти отсутствовала, расход масла был в 5 раз ниже, а выхлоп — очень чистым. Недостатков тоже хватало, особенно по шуму. Но это можно было довести до ума. Если бы не советская бюрократия и отсутствие нормального взаимодействия между министерствами, из проекта вполне могло что-то получиться. А так, увы, 120-тонный автопоезд так и остался экспериментом.

Своими силами

Но автомобилестроители не сдавались. В Москве решили, что Минавтопром не должен ни от кого зависеть и в состоянии построить свой газотурбинный двигатель «не хуже, чем у авиаторов». Тему поручили Ярославскому моторному заводу, а ставить агрегат было решено уже не на автопоезд, а на «одиночный» 75-тонник. Поскольку все работы велись в рамках одного министерства, то технические требования для будущего ярославского газотурбинного мотора прописывали жодинские конструкторы. Первым делом отказались от авиакеросина (работать АГТД должен был на дизельном топливе), а также отдельно проговорили шумовые параметры. Будущий двигатель назвали ЯМЗ-249. Работа шла с большими пробуксовками, но в декабре 1974 года опытный ярославский ГТД уже начали монтировать на 75-тонник в экспериментальном цеху БелАЗа. Первый пуск этого мотора на экспериментальном самосвале БелАЗ-549Г был осуществлен 3 июля 1975 года.

Испытывали новую машину в Заславльском песчаном карьере под Минском. Начались тесты в конце сентября 1975 года. Самосвал перевозил песок из карьера к бункеру на плече всего в 1,75 км. Уже через месяц испытания остановили — опытный мотор «барахлил». Машина вернулась на завод, а двигатель демонтировали. Ровно через год эта же машина уже с другим экземпляром мотора вернулась в Заславль на испытания, но к 1 ноября 1976 года и второй опытный агрегат вышел из строя. Его сняли, отправили в Ярославль и отремонтировали. Испытания в Заславле продолжились только в марте 1977 года. Через 251 км пробега двигатель опять встал колом. При всем при этом к работе непосредственно БелАЗовских конструктивных элементов нареканий не было, проблемы доставлял только экспериментальный мотор ярославского производства. Чтобы в дальнейшем меньше мучиться и каждый раз не возить мотор за тридевять земель на ремонт, приняли решение сменить локацию испытательной площадки: в сентябре 1977 года опытный самосвал БелАЗ-549Г свои ходом перегнали в Ярославскую область.

Нетрудно догадаться, что никакого серийного производства газотурбинных двигателей на Ярославском моторном заводе так и не было организовано, а второй вариант газотурбинного БелАЗа тоже остался только экспериментальным образцом. Казалось, что тема навсегда ушла в историю...

Возрождение идеи

Тем удивительнее была новость о БелАЗ-75588. Спустя более чем 50 лет с момента первой попытки применения ГТД Белорусский автозавод вновь сделал машину с газотурбинным двигателем! Партнером в этой затее стало ПАО «Калужский двигатель» (КАДВИ).

Любопытно, что внедрять ГТД решили в 90-тонный сегмент. И без того необычное 90-тонное семейство белорусских карьерников стало еще более разнообразным. Напомним, только 90-тонники могут иметь как электромеханическую трансмиссию (где дизель крутит генератор, а тот подает ток на мотор-колеса), так и версию с классической гидромеханической передачей. В 90-тонном семействе у БелАЗа есть самосвалы-роботы, газовые версии. Версия БелАЗ-7558E «на батарейках» также относится к 90-тонникам. А теперь еще и газотурбинник есть. Ни в одном другом семействе БелАЗа нет такого разнообразия.

Что это за двигатель? Калужский МСУ-800 — это в некотором роде «родственник» танковых газотурбинных моторов. За прошедшие полвека в автомобильную отрасль ГТД так и не проникли, а вот в сферу гусеничной военной техники — вполне. Подобные агрегаты порой используют в промышленных силовых установках. Номинальная мощность этого ГТД — 800 кВт, работает он на природном газе.

Многое здесь сделано специально «под БелАЗ». В частности, редуктор, понижающий обороты, и система управления подачей газа. Разместить в моторном отсеке этот двигатель было не сложно. Места там достаточно, а сами по себе ГТД значительно компактнее дизелей.

Занятным является тот факт, что ПАО «КАДВИ» давно известно в Беларуси своими... сельскохозяйственными садово-дачными мотоблоками. Мотоблоки «Ока», «Угра» — все это продукция этого же самого «Калужского двигателя». Так что БелАЗ теперь еще и «кармический брат» мотокультиватора.

Конечно, внешне газотурбинный 90-тонник от «обычного» отличит только специалист. Но сделать это не так сложно, как кажется. Воздушные фильтры, которые часто принимают за большие фары БелАЗов, здесь размещены не на своих привычных местах, а за решеткой радиатора. И их больше, чем обычно, — пять. Это сделано потому, что для данного вида двигателей воздуха нужно больше, а система жидкостного охлаждения отсутствует. Что же установлено на месте привычных фильтров? Справа — дизельный бак для питания подогревателей в системе регазификации сжиженного газа, слева — радиатор системы регазификации.

---

Важно понимать, что версия с газотурбинным мотором — это, конечно, не замена модификациям с дизельным двигателем, а дополнение к ним. Пока идут только внутризаводские испытания, тестовый экземпляр еще нужно довести до карьера, опробовать его там, и только тогда станут понятны перспективы дальнейшей серийности. Проект «Газотурбинный БелАЗ 3.0» пока только в начале своего пути, и не один год пройдет до того момента, когда можно будет сделать правильные выводы.

Читайте также:

• История советских и белорусских троллейвозов (1952—1968)
• Новая история советских и белорусских троллейвозов (1984—2021)

---

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by