31 426
27 мая 2021 в 8:00
Источник: Дмитрий Гладкий. Фото: архив автора и Дмитрия Сапрановича

Эксперименты с грузовиками-троллейбусами возобновляют. Новая история советских и белорусских троллейвозов

Дизель-троллейвозы снова в моде. Этот тип карьерной техники набирает популярность в мире, этой темой вновь активно занялся БелАЗ, причем в третий раз за свою историю. Чем примечательны эти машины? Пробуем разобраться, вспоминаем их историю в позднем СССР, а заодно изучаем современный этап развития.

В прошлый раз мы остановились на том, что во второй половине 1960-х в Сибири провели испытания 65-тонных дизель-троллейвозных автопоездов, итогом чего стал вывод: машинам нового типа нужны и карьеры нового типа. Раскапывать и строить карьеры по-новому, конечно, не стали, поэтому дизель-троллейвозы БелАЗ-524-792 остались опытными образцами, построенными в количестве трех штук. К идее внедрения карьерных самосвалов с таким типом привода вернулись уже при последнем генсеке Горбачеве.

Инициатива из Казахстана

Прошло 20 лет, прежде чем в 1984 году появился совершенно новый вариант конструкции дизель-троллейвоза. Правда, создан он был не в Беларуси, а в Казахстане — на Соколовско-Сарбайском горно-обогатительном производственном объединении в районе города Рудный Кустанайской области. За основу взяли БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 т. Для справки: БелАЗ-549 — это первый советский серийный автомобиль с электромеханической трансмиссией, над конструкцией которого белорусское предприятие работало с конца 1960-х.

Переделывать его в дизель-троллейвоз было относительно несложно. На этом самосвале и так использовалась электромеханическая трансмиссия с мотор-колесами, приводимая в действие от генератора, который в свою очередь приводился в действие дизельным двигателем. Собственно, требовалось только альтернативно подать электричество на мотор-колеса от контактной сети. Для этого на специальном каркасе установили два токосъемных устройства (пантографа) от технологического железнодорожного локомотива — электровоза ПЭ-2М, а в карьере построили троллейную сеть длиной 800 м, на которую можно было подавать два варианта напряжения — 750 и 1500 В. Вот так выглядел электровоз-донор:

Переход от системы дизель-генератора к троллейному питанию происходил плавно, после чего подача напряжения от генератора прекращалась. Дизельный двигатель продолжал работать практически без нагрузки, обеспечивая необходимый обдув тяговых электромоторов и работоспособность базовых вспомогательных систем автосамосвала. Предусмотрели и механизм блокировки дверей кабины, который исключал возможность выхода водителя и приближение на опасное расстояние к поднятым пантографам, находящимся под напряжением.

Испытания показали, что при движении автосамосвала с питанием тяговых электродвигателей от троллейной сети при напряжении 1500 В с полной загрузкой кузова расход топлива по сравнению с дизельным режимом снизилась в три раза. Собственная масса автомобиля выросла на 1,5 т, что с точки зрения БелАЗа было вообще смешной статистической погрешностью. Создатели остались довольны своей машиной.

Второй подход Белорусского автозавода

Тем временем белорусское предприятие работало над другим проектом — дизель-троллейвозом БелАЗ-75195 грузоподъемностью 110 т. В 1986 году были построены два опытных экземпляра на базе классического 110-тонника с электромеханической трансмиссией БелАЗ-75191. В 1980-х это был уже не самый грузоподъемный БелАЗ, но он все равно считался гигантом.

Принцип переоборудования был таким же, как и у вышеописанной 75-тонной машины. В качестве токоприемников использовали серийно выпускаемые пантографы для железнодорожных электровозов. Их установка прибавила к собственной массе самосвала 3 т, то есть, можно сказать, всего ничего. На испытания БелАЗ-75195 отправили также в Казахстан, на то же Соколовско-Сорбайское объединение, только на другой рудник — Куржункульский. Здесь протяженность контактной сети составила 1650 м, из которых 1200 м приходились на горизонтальный участок и 450 м — на подъем. Подключаться к контактной сети БелАЗ-75195 мог с остановкой или с ходу. Полное питание от проводов включалось на скорости 15 км/ч. «Максималка» под проводами составляла 43 км/ч.

Поскольку штатные мотор-колеса изначально создавались для классического самосвала с электромеханической трансмиссией, то тяговые электродвигатели имели ограничение по максимальному напряжению питания в 850 В. Вот почему контактную сеть сделали с довольно низким (по троллейвозным меркам) напряжением в 825 В. Зато это позволило использовать серийное тяговое электрооборудование метрополитена — трансформаторы и выпрямительные агрегаты для тяговых подстанций опытно-промышленного участка.

Были и проблемы в процессе эксплуатации. Отмечалось нарушение устойчивого контакта пантографа с троллейной линией из-за несовершенства конструкции пантографа и контактной сети. Также фиксировались искрения, вспышки электрической дуги, высокий износ медных накладок.

Но в целом результаты испытаний были признаны положительными. Было решено с учетом опыта, накопленного при испытаниях БелАЗ-75195, разработать технические требования и изготовить опытные образцы перспективного дизель-троллейвоза. Но реализации этих планов помешал распад Советского Союза.

Современность дизель-троллейвозов

Через четверть века интерес к дизель-троллейвозам возник вновь. На Белорусский автозавод пришел запрос с острова Сахалин. Там электричество относительно дешевое, а вот дизтопливо, привезенное с материка, стоит больших денег. Там не забыли, что дизель-троллейвозы на электрифицированном прямолинейном участке позволяют снизить расход солярки почти в три раза. Потому экономические интересы потенциального заказчика оказались высоки. В итоге несколько лет назад белорусское предприятие вновь взялось за разработку дизель-троллейвозов.

За основу взяли серийный 220-тонник БелАЗ-75306 с электромеханической трансмиссией и дизелем Cummins QSK60. Это самая «хитовая» модель среди БелАЗов высшей группы грузоподъемности.

Пантографы решили закупить у стороннего производителя из Южной Африки. Почему? Дело в том, что весь мировой опыт эксплуатации дизель-троллейвозов говорит о том, что стандартные железнодорожные или трамвайные пантографы не подходят. Нужны специализированные горно-промышленные. Делают их буквально несколько фирм в мире. Пальцев одной руки будет слишком много, чтобы пересчитать все эти компании.

Новый дизель-троллейвоз называется БелАЗ-7530Е. В ближайших планах — по запросу заказчика изготовить несколько десятков комплектов для переоборудования уже существующих и эксплуатируемых самосвалов в дизель-троллейвозы. Технология комплектов переоборудования будет отрабатываться именно на базе новой 220-тонной модели БелАЗ-7530Е.

На заводском полигоне уже сооружена троллейная линия, под которой проходит испытания перспективная машина. На нее можно подавать напряжение в 1000 и 2000 В. Первое значение — это ограничение напряжения для существующей штатной трансмиссии 220-тонника. Но после доработок, которые уже вышли на финальную стадию, она сможет работать еще более эффективно под 2000 В.


Словом, дизель-троллейвозы, как и прежде, экономичнее и быстрее своих традиционных собратьев. На современной компонентной базе эти преимущества становятся еще более ярко выраженными. Дальнейшие планы по электрификации модельной гаммы у Белорусского автозавода обширные. Уже существует аккумуляторный электросамосвал грузоподъемностью 90 т, есть дизель-троллейвоз грузоподъемностью 220 т. «Скрестив» технологии обоих проектов, в перспективе предприятие получит новый тип карьерного транспорта. Условно говоря, это будет «электросамосвал с динамической подзарядкой», на аккумуляторах, без дизеля, но заряжающийся от троллейной линии в процессе работы. Принцип примерно тот же, что и у новых аккумуляторных троллейбусов МАЗ-203T70, которые массово поступили в Минск.

Есть запрос и на чисто аккумуляторные самосвалы грузоподъемностью 150—240 т, а также дизель-троллейвозы меньшей, чем 220 т, грузоподъемности. Совместно с южноафриканскими партнерами сейчас разрабатываются комплекты пантографов на почти весь модельный ряд — не только для больших БелАЗов, но и для «маленьких». В перспективе чуть ли не каждое семейство получит свою троллейвозную версию. Почему? Все больше горнодобывающих компаний объявляет, что совсем скоро они будут работать с близким к нулю выхлопом CO2, а это значит, что темпы перевода карьерного транспорта на электротягу во всем мире значительно ускорятся уже в самое ближайшее время. Белорусский автозавод к этому процессу активно готовится.


дизельный, исполнение: открытое, 5 кВт, запуск: электростартер, время непрерывной работы: 13 ч, 114 кг
дизельный, исполнение: открытое, 6.4 кВт, запуск: ручной/электростартер/автозапуск, время непрерывной работы: 12 ч, 115 кг
дизельный, исполнение: закрытое, 100 кВт, запуск: ручной, 1570 кг

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Источник: Дмитрий Гладкий. Фото: архив автора и Дмитрия Сапрановича
Без комментариев