Выигрывай AirPods 3 за покупки с доставкой Onlíner Prime

Что за законопроект?

С 12 по 27 сентября на Национальном правовом интернет-портале Беларуси проходит общественное обсуждение изменений в Правила дорожного движения. Текст законопроекта был опубликован вчера, с ним также может ознакомиться любой желающий, как и высказать свое отношение касательно предложенных изменений.

К концу месяца мы соберем и опубликуем самые интересные комментарии, а пока узнаем, что на этот счет думает бессменный ведущий еженедельных «Разборов».

Не пешеходы, а водители

Одно из новшеств — изменение категории лиц, управляющих средствами персональной мобильности: элетросамокатами, сегвеями, моноколесами и пр. Пока они официально пешеходы, а предлагается отнести их к водителям. Водителям, которые обязаны ездить главным образом по велодорожкам и тротуарам. Да и само определение средств персональной мобильности предлагается изменить на «транспортное средство, предназначенное для передвижения одного человека посредством использования электродвигателя (электродвигателей), имеющее одно или несколько колес (роликов) и максимальную конструктивную скорость движения не более 25 км/ч».

 — А я что говорил? Люди, которые ездят на любом средстве передвижения, управляют любым устройством, по факту являются водителями. Хотя бы по принципу восприятия окружающего пространства. Я отмечал это, как только людей на СПМ отнесли к пешеходам, поэтому теперь я с полным правом могу заявить с важным видом: я же говорил! — Юрий Краснов и правда принимает на редкость важный вид.

— Но мы привыкли к тому, что водитель должен знать и соблюдать ПДД, этому учат в автошколах, чтобы стать водителем, нужно сдать экзамены в ГАИ. И что же: кругом появятся так называемые водители, которые только-только получили диплом о школьном образовании?

— А в чем проблема? Велосипедист всегда был водителем транспортного средства под названием велосипед. У велосипедистов же экзамены в ГАИ не принимали. Достаточно изучения Правил дорожного движения в средней школе. Все дети в рамках учебной программы изучают предмет ОБЖ — основы безопасности жизнедеятельности. Один из разделов — дорожная безопасность. Там как раз и проходят те требования ПДД, которые касаются пешеходов, велосипедистов, а теперь мы говорим, что туда же нужно включить пользователей СПМ, — отвечает ведущий рубрики. — Другой вопрос: почему в школах не учат ездить на велосипеде или на тех же СПМ? Было бы неплохо, чтобы это стало обязательным. Есть же на физкультуре уроки, когда дети зимой на лыжах ходят. А чего на великах не ездят? Знание ПДД не гарантирует того, что за рулем человек сможет свои знания грамотно применить, нужна тренировка.

Разница в восприятии

Если кто-то ожидает, что на СПМ и велосипедах вдруг разрешат ездить по проезжей части, то придется вас огорчить: не в этот раз.

— Решение убрать этих участников движения с автомобильных дорог — правильное. Потому что всегда существует большой риск ДТП с участием автотранспорта. Но сейчас стало происходить больше происшествий на тротуарах — это обратная сторона вопроса. И на мой взгляд, проблему не решить полумерами, — считает инструктор.

— Пора создавать адекватную инфраструктуру для движения СПМ и велосипедов в городе.

— Их нельзя выпускать на тротуары, потому что там ходят люди, которые не в состоянии контролировать передвижение этих транспортных средств. Пешеход может смотреть себе под ноги, он может глазеть по сторонам, зависать в телефоне. Для него главное — направление на цель. Он увидел, куда ему нужно идти, и все, он туда может постоянно не смотреть. Глянул время от времени, сверился с курсом — все нормально. У водителей не так. У водителей основной критерий — динамический градиент, то есть скорость приближения объектов в поле зрения. Поэтому водитель при движении смотрит вдаль. Ему необходимо заранее прогнозировать обстановку перед собой, чтобы иметь возможность реагировать. Подчеркиваю: любой водитель — и автомобиля, и электросамоката, — считает ведущий рубрики.

— В этом контексте водитель — этот тот, кто ведет себя как водитель. Это касается и самокатов, и велосипедов, и моноколес, и даже роликов или кроссовок с колесиками в подошве. Ты движешься со скоростью, превышающей скорость пешехода, ты должен применять навыки управления и ты пытаешься понять, как тебе никуда не врезаться, оцениваешь динамический градиент.

— По дороге нельзя и по тротуару не стоило бы. А где тогда ездить? 

— Если мы подразумеваем безопасность во главе всего, то у водителей транспорта, который движется даже со скоростью 25 км/ч, должна быть своя территория, — убежден Юрий Краснов. — И будь она вне зоны проезжей части или на проезжей части, она должна быть как-то обозначена, возможно даже ограждена. А пешеходы должны ходить по своему тротуару — только тогда они будут чувствовать себя в безопасности.

Шлем — не обязательно. Как и страховка

В Правилах дорожного движения предлагается упомянуть и об использовании шлема. Но не как об обязательном элементе и не для всех. Вот как это звучит в законопроекте: «Водителю средства персональной мобильности рекомендуется использовать во время движения шлем».

— Если мы говорим о безопасности человека, который едет на СПМ, шлем нужен. Лишь бы это не имело обратного эффекта, когда этот человек, чувствуя себя более защищенным, ехал более рискованно. Тем самым он будет создавать большую опасность уже для пешеходов, с которыми соседствует на тротуаре, — делится мыслями ведущий рубрики.

Отметим также, что даже рекомендация носить шлем не касается по ПДД велосипедистов. Хотя они могут ехать уж никак не медленее средств персональной мобильности, и риски при падении уж никак не меньше. Напомним, по действующим ПДД в шлеме обязательно перевозить на велосипеде лишь пассажиров на дополнительном специально оборудованном сиденье — детей в возрасте до 7 лет (п. 153.5). Между тем во многих странах использование велошлема — обязательное условия во время передвижения на велосипеде. И даже в Москве кикшеринг Whoosh уже стал оснащать свои самокаты шлемами, пока в качестве эксперимента.

— Если людей на СПМ отнесут к категории водителей, то, может быть, впору говорить и об обязательном страховании их гражданской ответственности — по аналогии с водителями автотранспорта?

— А вот это можно, — соглашается Краснов. — И вообще, я не согласен с тем, что дорожно-транспортным происшествием считается инцидент с участием именно механического транспортного средства. Дорога — это и тротуар тоже, а СПМ так же, как велосипед, это транспортное средство. И здесь не может быть исключений. Любое происшествие должно рассматриваться как ДТП, не нужно от этого уходить. А то инциденты происходят, люди получают травмы и не знают, что им потом делать, кого вызывать, куда обращаться.

Идеальная ситуация по Краснову: отдельная дорожка для СПМ и велосипедов, шлем у каждого участника. Происшествия с их участием — ДТП, которые разбирает ГАИ.

Все, что быстрее 25 км/ч, на регистрацию

Еще одно важное изменение: к средствам персональной мобильности собираются отнести лишь те устройства, которые имеют максимальную конструктивную скорость движения не более 25 км/ч. Все, что может ездить быстрее, уже не СПМ. Тогда что? Объяснения на недавней пресс-конференции дал начальник Главного управления ГАИ МВД Беларуси Виктор Ротченков: «Все транспортные средства, которые по своим техническим характеристикам будут передвигаться со скоростью более 25 км/ч, будут являться механическими транспортными средствами, которые подлежат регистрации и прохождению остальных процедур для участия в дорожном движении», — заявил он.

Сейчас даже не будем говорить о том, что любой велосипед несложно разогнать до скорости свыше 25 км/ч.

— Интересно, вот у меня колесо едет со скоростью 40 км/ч — мне его придется регистрировать в ГАИ? Может быть, и номер вешать? А куда? — Краснов разглядывает свое моноколесо со всех сторон. — В общем, вопросов пока много. На мой взгляд, так проблему не решить. Есть устройство, которое перемещается с какой-то скоростью, есть ограничение скорости, предусмотренное правилами. Пусть 25 км/ч — соблюдайте. Другая задача — обеспечить контроль. Как это сделать? Нужно думать. Может быть, чипировать каждое транспортное средство, чтобы его можно было идентифицировать. Или, как в случае с шеринговыми самокатами, принудительно, программно ограничивать скорость. Возможны различные варианты. В конце концов, внедрить мобильные патрули, контролировать скорость на велодорожках и тротуарах — прецеденты были.

— Нужно искать причину, а не устранять следствие. Иначе ничего не поменяется: причина-то останется.

На самом деле при желании можно цеплять на каждое СПМ регистрационный номер, который затем будет читаться на записях тех же камер видеонаблюдения — систему, опять же, экспериментально обкатывают в Москве. Вопрос в том, как обеспечить регистрацию всего транспортного парка, который подпадает под эту категорию, как затем обеспечить контроль? А такой транспорт, способный ездить быстрее 25 км/ч, затем выпустят на проезжую часть? Какую категорию в правах будут ставить, к примеру, водителям быстрых моноколес? Или всех все равно обяжут ездить по тротуарам со скоростью, не превышающей 25 км/ч? И кто будет следить за этим?

— Я уверен, что должна быть система, — настаивает преподаватель. — В основе — обучение людей в учебных заведениях, начиная со школы. Мы прививаем людям правила ответственного поведения даже не то что на дороге, а в гражданском обществе. Ты должен думать в первую очередь о том, как не причинить вред другому человеку. И в контексте этого — правила дорожного движения. Ты участвуешь в дорожном движении, ты должен делать это безопасно.

— Второй момент: когда мы всех научили — нужно обеспечить контроль. Потому что все равно будет какой-то процент людей, которые будут нарушать: сознательно или нет. Это необходимо пресекать, и принцип неотвратимости наказания должен быть абсолютом, — продолжает Краснов.

Кажется, это то, что не получилось реализовать при действующей редакции ПДД. Можно обязать участников движения пересекать проезжую часть со скоростью пешеходов. Но найдутся те, кто не будет этого делать, те, кто станет вылетать на переход внезапно, прямо под колеса автомобилей. В результате рост ДТП в статистике и попытка ПДД ужесточить. Где гарантия, что новые пункты будут соблюдать более щепетильно, где гарантия, что статистика улучшится?

— Проблема в тех людях, которые не умеют или не хотят вести себя безопасно. И это касается не только тех, кто управляет средствами персональной мобильности, я говорю и о водителях автотранспорта тоже, — инструктор ставит вопрос ребром.

— Люди, которые жалуются на тех же электросамокатчиков, часто сами не умеют безопасно ездить, они не умеют элементарно смотреть по сторонам. Они хотят ехать с закрытыми глазами и чтобы им не попадались на пути пешеходы или велосипедисты.

— Он не посмотрел по сторонам должным образом, и перед ним выскочил самокатчик. Понятно, что проблема с обеих сторон и решать ее нужно с обеих сторон. Того, кто не умеет, нужно научить. Того, кого уже научили, нужно контролировать. Отступил от правил — понес наказание. Только так, — Краснов строг.

На переходах снова придется спешиваться?

Наконец, законопроект предусматривает изменения в части пересечения пешеходных переходов. На них снова придется спешиваться, только если это не велопереезд, да не лишь бы какой, а тот, который оборудован транспортным светофором, который регулирует движение велосипедистов. Даже в Минске на данный момент таких светофоров — раз-два и обчелся. Вот как это звучит в законопроекте: «При пересечении проезжей части велосипедист, водитель средства персональной мобильности обязан спешиваться, за исключением случаев: движения по велосипедному переезду при условии определения порядка проезда с использованием транспортных светофоров для регулирования движения велосипедистов; движения по линии тротуаров и обочин, уступая дорогу иным транспортным средствам».

— Юрий Сергеевич, помнится, вы были противником требования спешиваться на переходах.

— И это не изменилось. Моя позиция заключается в том, что человек, который едет на транспортном средстве, должен по возможности на нем ехать. Потому что иначе это издевательство: кто-то приобрел себе велосипед или СПМ, он его приобрел для того, чтобы на нем перемещаться с комфортом, с большей скоростью, чем пешеход. Но ему устраивают препоны. Слезь, иди пешком, снова залезь, снова слезь... Город не имеет той инфраструктуры, чтобы это носило какой-то исключительный характер. И дорога из пункта А в пункт Б превращается в какой-то кошмар.

К слову, большому городу есть польза от тех, кто выбирает так называемые средства персональной мобильности. Они не едут в автомобилях — меньше трафик на дороге, меньше пробки. Он не пользуется общественным транспортом — меньше толкучка в часы пик. Действительно ли жесткая кампания против таких людей поможет нам жить в лучшей реальности?

— На мой взгляд, такие меры спровоцируют лишь новые нарушения. У нас и так в ПДД есть пункты, которые по умолчанию принято нарушать. Когда-нибудь поговорим и об этом. Вот может появиться еще один. Мало просто написать что-то в важной книге. Нужно, чтобы люди придерживались того, что написано. А они не станут это делать, если им это неудобно. Людей, конечно, можно заставить. Но снова встает вопрос, как это сделать, как контролировать соблюдение требований? Вопрос, на мой взгляд, не решенный, так как в противном случае не было бы смысла что-то менять в правилах — мы просто заставили бы всех соблюдать действующие и переезжать переход безопасно, со скоростью пешехода, — отмечает ведущий рубрики.

Итого

— Конечно, это непростое время в плане адаптации. Внезапно и массово у людей появились средства персональной мобильности: куда ни глянь, едет или электросамокат, или моноколесо, или электровелосипед. Каким-то образом необходимо с ними уживаться в общем пространстве безопасно, по крайней мере до тех пор, пока городская инфраструктура не разовьется настолько, что мы не будем пересекаться, — считает инструктор.

По его словам, в основе всего так или иначе лежит человеческая рассудительность.

— Если есть два человека, то хотя бы один из них должен повести себя предусмотрительно. Если оба предусмотрительные — прекрасно. Но если один вдруг ошибся, поторопился, чего-то не заметил, предусмотрительность второго позволит избежать опасной ситуации, — отмечает преподаватель. — Если ты подъезжаешь на самокате к месту, где едет автомобиль, ты, во-первых, сам должен снизить скорость и посмотреть, не едет ли машина, а во-вторых, дать возможность водителю этой машины увидеть себя. Не столь важно, у кого преимущество, главное, чтобы вы друг друга увидели и чтобы между собой как-то негласно решили этот момент, безопасно разъехались.

А у нас получается, что все, как в детском саду, сначала хотят быть первыми, а потом бегут жаловаться на тех, кто им в этом не захотел помочь.

— Если совсем уж честно, то у нас изменения в ПДД стали вносить слишком часто. Положа руку на сердце, какая разница, как мы называем человка на самокате — пешеход или водитель?

Моя точка зрения как преподавателя заключается в том, что нужно научить людей безопасно действовать на дороге. И тогда не нужны никакие изменения в ПДД. Люди будут уметь видеть обстановку вокруг и будут адекватно себя вести, даже если чего-то где-то не написано. А у нас пока наоборот: везде и все написано, а вести себя многие все равно не умеют.

— До тех пор, пока в обществе не будет всеобъемлющей заботы друг о друге, мы ничего не добьемся, — убежден Юрий Краснов.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by