Разыгрываем путевку в Дубай! Подробности здесь!

В отличие от моей коллеги у меня редко случаются непредвиденные поездки, тем более дальние. В редкий день я проезжаю более 60 км, а саму машину могу использовать не ежедневно, так что полного бака, который вмещает 40 литров и обеспечивает запас хода около 400 км, мне обычно хватает на две недели. Это к вопросу о том, что у каждого — свои сценарии использования автомобиля, и мой как раз вполне подходит для «электрички».

Да, я живу в квартире, но рядом с домом есть пара медленных зарядок, в радиусе 600 метров — более 10 быстрых станций. В общем, заряжаться есть где, вопрос в том, как часто это нужно будет делать и с какими неожиданными сложностями придется столкнуться.

Такая вот арифметика

Заявленная емкость батареи тестового автомобиля — 43,89 кВт·ч. Паспортный запас хода — 430 км по циклу CLTC, что означает средний расход примерно 10 кВт·ч на 100 км. В реальной жизни расход может быть иным. Вообще он зависит от ряда факторов, в том числе температуры, режима движения, скорости и стиля вождения. То есть все примерно так же, как и в случае с обычной машиной. Единственное кардинальное отличие заключается в том, что для «электрички» экономичный режим — городской, а более энергозатратный — трассовый.

Чтобы наглядно продемонстрировать зависимость расхода энергии от скорости, я провел ряд измерений (по бортовому компьютеру). Для этого использовал 9,5-километровый маршрут загородной трассы. Во всех заездах действовал одинаково: разгонял автомобиль до нужной скорости, выставлял ее на круиз-контроле, проезжал около четырех километров, разворачивался и по возвращении к точке старта фиксировал значение среднего расхода.

Вот какие результаты получились:

Выходит, что в моем случае каждые лишние 10 км/ч оборачиваются дополнительным расходом 2 кВт·ч. Как это скажется на дальности хода, показывает третий столбик. Это расчетный показатель при использовании 80% емкости батареи (35,1 кВт·ч). Почему не 100%? Об этом чуть ниже.

Что касается городского режима, то тут многое зависит от стиля вождения. Например, один и тот же 16-километровый маршрут я проехал с разными результатами. В первый раз — с расходом 18 кВт·ч (в спортивном режиме, с минимальной рекуперацией, активными разгонами и предельно разрешенной скоростью). А во второй — с расходом 14,6 кВт·ч (в экорежиме, с максимальной рекуперацией и максимально размеренной ездой).

А вообще за всю неделю поездок в среднем выходило от 13,5 до 17,5 кВт·ч на сотню, и это уже не по бортовому компьютеру, а при расчете затраченной энергии на пробег. Тут уточню, что поездки эти были при температуре +4…+13 градусов, когда какая-то часть заряда тратилась на обогрев, пусть и не так сильно, как при отрицательных температурах.

Почему 80%?

Допустим, что средний расход — 15 кВт·ч на 100 км. Получается, что при емкости батареи 43,89 кВт·ч можно проехать 292 км. Но ведь в реальной жизни вы вряд ли каждый раз будете разряжать аккумулятор со 100% до 0. Скорее вы постараетесь встать на зарядку уже при остатке в 20%. В таком случае в вашем распоряжении лишь чуть более 35,1 кВт·ч, и на них вы проедете всего 234 км.

Если же не заряжать батарею более чем на 80% и не разряжать ее ниже 20% (что в теории является оптимальным для нее режимом), используется лишь 60% от всей емкости, и в данном случае это только 26,3 кВт·ч, на которых можно проехать 175 км.

Важная ремарка: здесь я пишу только про свой опыт, расчеты строятся на цифрах, полученных в процессе моих поездок и с учетом заявленных характеристик для конкретной модели электромобиля. В иных случаях цифры могут быть совершенно другими. Но принцип остается: вы вряд ли будете использовать всю батарею и, скорее всего, реально будете затрачивать порядка 60—80% от ее емкости, что и дает соответствующий запас хода.

Однако даже при таком подходе мне было бы достаточно ставить автомобиль на зарядку раз в 5—6 дней.

Зарядные станции: подробности и особенности

Если говорить о Минске, то с зарядной инфраструктурой дело здесь обстоит вполне неплохо. Особенно если электромобиль оснащен европейским портом ССS Combo (далее ССS) — в этом случае вам подойдут практически все медленные станции (с коннектором Type II) и быстрые зарядки (CCS). Их действительно много — и в центре, и в спальных районах.

Коннекторы китайского стандарта GB/T сейчас активно ставят на новых станциях и добавляют на старые, но все равно они есть далеко не везде. При этом речь идет только о быстрых станциях — медленные в большинстве своем рассчитаны на Type II. Для подключения к ним владельцам «китайцев» с GB/T придется использовать переходник, благо его стоимость — порядка 150—200 рублей. Вот переходник с GB/T на CCS куда дороже, стоит более 3000 рублей.

Также в Минске достаточно много станций, поддерживающих стандарт ChaDeMo, которым пользуются владельцы, например, японских электромобилей. Другие коннекторы, в том числе Tesla NACS или Type I, — настоящая экзотика, так что здесь вся надежда на адаптеры или переделанные порты (это тоже практикуется).

Dongfeng Box имеет разъем ССS, что избавляет от всех вопросов с переходниками. Но даже в этом случае было бы неплохо иметь в багажнике 5-метровый провод Type II — Type II. Дело в том, что некоторые столбики могут быть оснащены только розеткой или иметь ее вдобавок к проводу. С собственным кабелем вы увеличиваете свои возможности по медленной зарядке.

Основные сети — «Маланка», Evika! и BatteryFly, но есть и другие. Увидеть все зарядные станции можно в «универсальном» приложении 2Chargers. В большинстве случаев я заряжался на «Маланке» — и в силу масштабов сети, и потому, что в моем районе преимущественно станции этого оператора.

Теория и практика

Вообще, ставку я делал на медленные зарядки у дома. План-капкан — оставлять машину на одной из них по вечерам. Но тут есть нюанс. Эти столбики рассчитаны на 22 кВт, однако Box может принимать до 6,6 кВт мощности (собственно, как и многие китайские автомобили). Если встать на зарядку в 19 часов, то забирать машину придется примерно через 5—6 часов, то есть в районе полуночи. А оставлять до утра уже заряженный автомобиль неправильно.

Кстати, в течение рабочего дня эти станции обычно заняты или же к ним нельзя подъехать из-за ДВС-автомобилей. Несколько раз пришлось просить водителей отъехать. Но в целом медленная зарядка возле дома решала вопрос планового питания батареи.

Ну а что насчет быстрых станций? Я попробовал подключаться к ним при посещении магазинов или кафе. В теории все выглядит замечательно: пока автомобиль заряжается, ты не сидишь в нем, ожидая окончания сессии, а занимаешься своими делами.

Но на практике все несколько иначе. Прежде всего далеко не всегда рядом с нужным тебе магазином или другим объектом притяжения есть зарядные станции. К тому же в последнее время такие столбики часто заняты другими электромобилями, в том числе такси.

Проблема усугубляется поведением отдельно взятых водителей. Например, часто у зарядных станций паркуются владельцы автомобилей с ДВС. Не лучше себя порой ведут и хозяева некоторых электромобилей, которые не спешат забирать машину по окончании сессии. С этим тоже пару раз доводилось сталкиваться.

Здесь, правда, замечу, что в том же приложении «Маланки» по какой-то причине не всегда отображается информация о мощности зарядки, состоянии батареи и оставшемся времени сессии. То есть, оставив автомобиль, остается лишь примерно прикидывать, через сколько он зарядится.

Даешь мощность!

Столбик свободен? Не спешите радоваться! По неведомой причине сессия может не стартовать. Так, при попытке зарядиться от станции на 100 кВт, расположенной на одной из столичных улиц, несколько раз происходил сбой. Переехав к соседнему столбику, я наконец-то смог начать зарядку. По ее окончании эксперимента ради снова попробовал подключиться к первой станции — и на сей раз все сработало без проблем. Чудеса да и только.

Подобные истории случаются пусть не часто, но периодически. Они уже не вызывают легкой паники (в условиях города), но время все равно отнимают. Ты думаешь, что потратишь на подключение максимум минуту, и часто это именно так. А иногда ты «зависаешь» минут на 5—10. Еще и в службу поддержки порой приходится звонить.

Еще один нюанс — скорость зарядки. В данный момент бóльшая часть быстрых станций рассчитана на 50 кВт, но появляются и более мощные, на 100 кВт и больше. Однако, во-первых, тут уже важно, сколько способен принимать сам автомобиль. Во-вторых, по достижении 80% заряда мощность будет падать, и чем дальше, тем больше. Последние проценты будут пополняться очень долго, так что в данном случае смысл быстрой зарядки теряется.

Наконец в-третьих, на практике реально принимаемая автомобилем мощность может быть ниже предельных возможностей как станции, так и машины. Например, Box может принимать до 60 кВт, но обычно цифры куда меньше, на уровне 36—38 кВт. Некоторые зарядные сессии проходили при мощности 24—27 кВт (собственно, аналогичная ситуация и с другими электромобилями). А некоторые пользователи сталкивались с тем, что станция выдавала не более 9 кВт, то есть в разы меньше заявленной мощности.

Теперь считаем. Я решил зайти в магазин на полчаса. В теории за это время я могу «закачать» 30 кВт, но на практике получалось принимать 38 кВт·ч — и за полчаса это лишь 19 кВт. А если скорость еще ниже (например, если батарея зарядилась на 80%), то и вовсе можно получить лишь 10—15 кВт.

Почему так получается? Этот вопрос я задал заместителю гендиректора «Белоруснефти» Андрею Котику (как раз после пресс-конференции, посвященной развитию зарядной инфраструктуры).

— Проблема каждый раз требует индивидуальных подходов. Если мы говорим про исправную зарядную станцию, то она не устанавливает уровень заряда и выдает столько, сколько автомобиль запрашивает. Причем надо понимать, что температура батареи, уровень ее заряда — это те факторы, которые определяют уровень мощности, — объяснил представитель компании. Также он заверил, что проблемы, которые возникают с оборудованием, оперативно решаются. Создана система диспетчерского сопровождения, программный комплекс, который следит за зарядными станциями, а в случае обнаружения неисправностей они ремонтируются.

Слово владельцам

Мы попросили нескольких хозяев электромобилей поделиться своим опытом использования общественных зарядок.

— Сначала, конечно, было непривычно и странно, потому что надо было рассчитывать свое время, чтобы зарядиться, — признается Оксана, которая с осени прошлого года ездит на Dongfeng Box (батарея емкостью 43,89 кВт·ч, порт CCS). — С точки зрения доступности станций — да, иногда бывает проблематично найти свободную зарядку.

Причем иногда бывает так, что в одно и то же время суток проблем нет никаких или же, наоборот, возникает какой-то ажиотаж.

В моем районе много машин, которые приезжают в офисы и заряжаются. А возле работы почти всегда есть свободные станции, но там есть другая проблема — то, как они работают: теряют связь, могут не списать деньги…

У меня есть кабель Type II — Type II, и он здорово облегчает жизнь. В пяти минутах от дома имеется станция с розеткой, которая чаще всего свободна, и мне не нужно тратить время на поиск свободных станций. Просто приезжаю после работы домой, оставляю автомобиль на всю ночь, а утром по дороге на работу забираю его уже полностью заряженным. Это экономит и время, и нервы.

---

Трофим уже более трех лет ездит на электрическом Chevrolet Spark (батарея емкостью 19 кВт·ч, американский порт переделан на CCS):

— Когда я только взял автомобиль, он уже был с поношенной батареей, и за эти годы ее состояние стало сильно хуже. Поэтому я предпочитаю медленные зарядки — на них я могу закачать больше энергии. На дефектных батарейках вольтаж растет очень быстро, из-за чего по большому блоку напряжение тоже увеличивается, машина считает, что батарея зарядилась. В итоге несколько ячеек на разных блоках разбалансированной батареи портят всю ситуацию. При зарядке с меньшей мощностью такой проблемы нет.

Первые года два эксплуатации Трофим постоянно пользовался быстрыми станциями. И это было очень удобно: пока сходил в магазин, машина зарядилась. Правда, стоит учитывать небольшую емкость батареи и ее состояние: заявлено 19 кВт·ч, а реально больше 15—16 кВт·ч она никогда не забирала. Так что на станции мощностью 50 кВт зарядка действительно происходит очень быстро, даже несмотря на то, что после 80% ее скорость падает.

— При медленной зарядке переменным током моя машина поддерживает только 3,5 кВт. И никогда никаких проблем не было, — вспоминает собеседник. — Были моменты, когда не начиналась сессия и надо было подергать кабель или повторно его подключить. Причем неизвестно, это был вопрос в пистолете или в переделанном разъеме машины. Но каким-то удивительным образом все стало нормально, и в последние годы я вообще не испытываю проблем со стартом зарядок.

С быстрыми станциями та же история. Пока я ими пользовался часто, периодически случались проблемы со стартом сессии, приходилось выполнять какие-то разные хитрые действия, чтобы все заработало. А сейчас все хорошо, вопросов не возникает (все-таки я иногда пользуюсь быстрой зарядкой).

Иногда мощность ниже, но невозможно определить, по какой причине. Очевидно, это может ограничиваться машиной из-за температуры. Например, зимой, когда батарея холодная, сессия стартовала только с половиной мощности. Но мне так даже лучше — чтобы помедленнее было.

— А как обстоят дела с доступностью станций?

— Сейчас зарядиться в центре города на быстрых станциях сложно: все или забронировано, или стоят таксисты. Я чаще заряжаюсь ночью и на медленных зарядках. Иногда езжу на вокзал, потому что там реально много станций и есть места. Но мое личное ощущение, что зарядок в городе не хватает — как быстрых, так и медленных (последних особенно).

Часто бывает так, что ты приезжаешь и не можешь встать на зарядку, потому что обычные автомобили мешают. На ул. Купалы, где много зарядный станций, места не обозначены знаками и разметкой, то есть получается, что формально это не места для зарядки. Приходится ругаться с водителями ДВС-машин, которые там паркуются. И как только в цирке представление, там все забито транспортом, можно встать только ночью.

Промежуточные выводы

Зарядка на общественных станциях не такая дешевая и удобная, как от розетки в частном доме. К тому же есть вопросы по части доступности ЭЗC, но тут уж как кому повезет.

Личный опыт показал, что вполне реально применять различные сценарии (оставлять электромобиль на несколько часов на медленных станциях и по случаю подзаряжаться на быстрых), и при определенном расчете и минимальной практике это не будет отнимать много усилий и времени. Действительно буквально несколько минут на то, чтобы поставить автомобиль на зарядку, а затем снять с нее. А между этими двумя действиями ты просто занимаешься своими делами.

Вы скажете, что тема загородных поездок не раскрыта, — и будете правы. Потому что этой теме будет посвящен отдельный материал. Скоро расскажем, как мы устроили путешествие в крупный город, где всего несколько быстрых станций, за которые даже не пришлось драться с местными таксистами.

Фотобонус

Потерю времени на ЭЗС электромобили отчасти компенсируют на городских улицах, ведь на них можно ездить по выделенным полосам. Правда, если придерживаться ПДД, у этой медали оказывается обратная сторона. Лихо обгоняя поток, вы быстро домчитесь до электробуса на остановке, и что дальше? Из-за сплошной разметки перестраиваться нельзя, надо дождаться прерывистой линии.

И как быть, когда полоса разрешает поворот направо для всех, а вперед можно ехать только маршрутному транспорту? Что делать вам, ведь вы не водитель автобуса? В общем, здесь тоже есть нюансы. Но в целом возможность ездить по выделенным полосам — хорошее подспорье. Особенно в часы пик.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by