Широченные проспекты нас не спасут. Сегодня на каждую тысячу минчан приходится 400 автомобилей. Эксперты говорят: когда количество машин увеличится еще на 5% — город станет. Заторы, отсутствие мест для парковки и три часа на дорогу с работы домой. Люди, конечно, возмутятся: «Все как в Москве!» А будет поздно. Сможет ли Минск избежать такой перспективы? Об этом и многом другом читайте в нашем сегодняшнем материале.
В столице принята концепция обеспечения безопасности дорожного движения «Добрая дорога» до 2020 года. Вместе со специалистами УГАИ ГУВД Мингорисполкома мы разобрали, как этот документ изменит жизнь города.
Минск, как и все крупные города, столкнулся с проблемой высокого уровня автомобилизации и, как следствие, загруженности.
— Кто на сегодняшний день хозяин в нашем городе? Автомобиль. Мы стремимся к тому, чтобы все улучшать и улучшать ситуацию на городских проспектах и улицах. Для кого? Для водителей. Особое внимание уделяется центральным проспектам и улицам. Как следствие, транспорта там становится все больше, ведь для него создаются комфортные условия, — говорят специалисты.
Чтобы повлиять на ситуацию, рассматриваются различные меры. Одним из инструментов, который используют в некоторых странах, является введение платы за въезд в центральную часть города. Однако в Минске этого не будет.
— Такая мера рассматривалась только на уровне обсуждений, наряду с различными вариантами по снижению уровня автомобилизации. Воплощать ее в жизнь не планируется, — подчеркнули в ГАИ.
Говорить о снижении уровня автомобилизации можно только при условии развития общественного транспорта. В Минске маршрутным транспортным средствам планируют отдать приоритет на дороге. Определенные шаги сделаны на проспекте Независимости, где для движения автобусов выделена крайняя правая полоса. Правда, не все водители согласны с таким положением вещей.
— Нарушители есть, но ГАИ осуществляет регулярный контроль за соблюдением ПДД. В планах ввести автоматизированную систему с использованием камеры фотофиксации. В этом случае за нарушение к ответственности будет привлекаться собственник транспортного средства. Пилотный проект планируется внедрить на участке проспекта от улицы Свердлова до улицы Янки Купалы, пока в качестве эксперимента, без штрафов, — рассказали специалисты.
Также планируется развитие интеллектуальной транспортной системы. На данный момент в Минске функционируют системы управления светофорами и общественным транспортом. Если их удастся синхронизировать, то это будет способствовать корректной работе автобусов, троллейбусов и трамваев.
— В общественном транспорте установят устройства, которые будут распознаваться системой управления светофорами. Например, если автобус опаздывает, то ему будет включаться зеленая волна, — говорят в ГАИ.
— «Добрая дорога» — это то, чем мы гордимся, — отметили инспекторы. — Первая такая концепция была принята в 2010 году. Тогда в Минске за 12 месяцев в ДТП погибло 68 человек. Целью было снизить это число минимум в полтора раза. Удалось: в 2015 году в дорожных происшествиях погиб 41 человек.
Эти данные ставят Минск в один ряд с Варшавой и Таллином в плане безопасности дорожного движения. У остальных соседей — Москвы, Киева, Санкт-Петербурга, Вильнюса — показатели значительно хуже.
— Мы ставим перед собой очень амбициозную цель — не более 25 погибших в ДТП к 2020 году. Это уже уровень мировых лидеров в этой сфере — Вены, Стокгольма, Берлина, Праги, Лондона. Кто-то спросит, почему мы не ориентируемся на США. Дело в том, что там эти показатели гораздо хуже, чем в Европе, — пояснили специалисты.
Одна из главных стратегических целей концепции «Добрая дорога» — обезопасить на проезжей части детей. Ни одного погибшего ребенка — к этому стремятся в ГАИ. Год на год не приходится, и трагедии все же случаются.
Большой резонанс вызвало происшествие на бульваре Шевченко в 2014 году. Типичная улица, припаркованные у края проезжей части автомобили. Ребенка, приближающегося к переходу, в такой ситуации просто не видно.
Было найдено решение — проезжую часть на переходе заузили. Теперь пешеходу нужно пересечь одну полосу вместо двух, а у водителя есть возможность вовремя заметить человека. Правда, поначалу это решение было воспринято с недоверием: говорили о том, что будут пробки, даже несмотря на то, что проезжая часть и без того была заставлена машинами.
— Установлено, что отдельные водители парковались непосредственно на островке безопасности. Они привлечены к ответственности. В случае если это будет продолжаться, на островке появятся малые архитектурные формы, препятствующие заезду автомобиля, — добавили специалисты.
Во всех районах города изучаются улицы, прилегающие к учреждениям образования, проводится профилактическая работа с родителями и педагогами, составляется максимально безопасный маршрут для детей. В Минске уже появились переходы со светодиодной подсветкой, и такая практика будет продолжена. Дополнительное внимание планируется уделить освещенности переходов — водитель должен иметь возможность увидеть пешехода не только на проезжей части, но и когда тот приближается к дороге.
— Делая город безопасным для детей, мы делаем его безопаснее для всех, — подчеркнули в ГАИ.
Кроме того, в течение двух лет в микрорайоне Сухарево будет тестироваться система умных светофоров, разработанная в Голландии. Эта система фиксирует участников движения и определяет приоритет: кому нужно предоставить право движения — пешеходам или транспорту, маршрутным транспортным средствам или обычным автомобилям.
На кольцевой планируется внедрить эффективную систему предупреждения, с использованием больших экранов и других технических средств.
— Типичное ДТП на МКАД: сталкиваются два автомобиля, а затем в них врезаются еще пять-шесть. Или аварии с участием дорожной техники. Все оттого, что скорость на кольцевой высокая и водителю нужно время, чтобы среагировать, — отметили инспекторы. — Как заранее предупредить водителя? Можно использовать радио, смартфоны, бортовые устройства в автомобиле. Но мало просто перенаправить машины на съезд с кольцевой. Нужно, чтобы весь город отреагировал на такие значительные изменения, был готов принять тысячи автомобилей, которые хлынут в объезд. Соответственно, автоматически будет изменяться режим работы светофоров.
На небольших улочках в «спальниках» повлиять на безопасность дорожного движения можно путем установки искусственной неровности или заужения проезжей части. А что делать на городских магистралях?
— Таких магистралей, как проспект Независимости, по европейским понятиям вообще не должно существовать в таком виде. Если это магистраль для пропуска автомобилей, то на ней не должно быть светофоров и пешеходов. Если разобраться, то не выработан даже механизм работы на таких дорогах: инспектор ведь не может выхватывать машины из четвертой полосы, это бы, наоборот, создало проблему для движения, — говорят специалисты.
Проведенные исследования показали, что если у человека есть возможность беспрепятственно выйти на автомагистраль, где скорость достигает 60 км/ч, то вероятность его гибели составляет 100%. При скорости 50 км/ч вероятность погибнуть снижается до 80%. А при 30 км/ч риск равняется всего 10%. Получается, для того чтобы обезопасить пешеходов, нужно обнести проспекты в Минске заборами?
Еще одна задумка, которая должна помочь разгрузить центр, — это использование транспортных колец.
— Реальная пропускная способность, к примеру, второго кольца более чем достаточна — на некоторых участках она достигает 10 тыс. автомобилей в час. В Минске настолько интенсивного движения попросту нет, потребность вполовину меньше. Но выходит так, что улицы у нас широкие, а все стоят на перекрестках. Необходимо решить проблему всего 14 транспортных узлов, и интенсивность движения на втором кольце будет конкурировать с интенсивностью на МКАД, — считают в ГАИ.
Один из вариантов того, как может быть решена проблема на этих перекрестках, реализован на улице Орловской в районе пересечения со Старовиленским трактом. После запуска проекта пропускная способность здесь увеличилась в полтора раза.
До 2018 года в Минске планируется создать систему платных парковок на 10 тыс. мест. Готовится нормативная база для того, чтобы за неуплату привлекать водителей к ответственности.
А как быть во дворах?
— Территория возле подъездов и детских площадок должна быть освобождена от автомобилей. Для этого городскими властями планируется реализовать в 15 дворах, откуда дети ходят в школы, пилотные проекты по упорядочению движения транспорта и пешеходов на дворовой территории, — отметили инспекторы.
Кроме того, в сентябре этого года Мингорисполкомом было принято решение об упрощении процедуры согласования установки шлагбаумов.
Однако любые инициативы приводят к серьезным прениям. Жители не хотят искать место для парковки либо пользоваться паркингом, если можно бесплатно оставить машину во дворе.
— Нет понимания того, что двор предназначен в первую очередь для людей, а не для автомобилей. Пока водители будут пытаться въехать на машине практически в подъезд — проблему не решить, — убеждены специалисты.
В ГАИ делают ставку на инновационные идеи, которые бы с наименьшими затратами позволили повысить эффективность организации дорожного движения в столице.
— Безопасность и комфорт в нашем городе можно повышать дешевыми, простыми и эффективными мероприятиями, — уверены инспекторы.
Выбрать машину на автобарахолке Onliner.by
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by