Широченные проспекты нас не спасут. Сегодня на каждую тысячу минчан приходится 400 автомобилей. Эксперты говорят: когда количество машин увеличится еще на 5% — город станет. Заторы, отсутствие мест для парковки и три часа на дорогу с работы домой. Люди, конечно, возмутятся: «Все как в Москве!» А будет поздно. Сможет ли Минск избежать такой перспективы? Об этом и многом другом читайте в нашем сегодняшнем материале.
Читать на OnlínerВ столице принята концепция обеспечения безопасности дорожного движения «Добрая дорога» до 2020 года. Вместе со специалистами УГАИ ГУВД Мингорисполкома мы разобрали, как этот документ изменит жизнь города.
Минск, как и все крупные города, столкнулся с проблемой высокого уровня автомобилизации и, как следствие, загруженности.
— Кто на сегодняшний день хозяин в нашем городе? Автомобиль. Мы стремимся к тому, чтобы все улучшать и улучшать ситуацию на городских проспектах и улицах. Для кого? Для водителей. Особое внимание уделяется центральным проспектам и улицам. Как следствие, транспорта там становится все больше, ведь для него создаются комфортные условия, — говорят специалисты.
Чтобы повлиять на ситуацию, рассматриваются различные меры. Одним из инструментов, который используют в некоторых странах, является введение платы за въезд в центральную часть города. Однако в Минске этого не будет.
— Такая мера рассматривалась только на уровне обсуждений, наряду с различными вариантами по снижению уровня автомобилизации. Воплощать ее в жизнь не планируется, — подчеркнули в ГАИ.
Говорить о снижении уровня автомобилизации можно только при условии развития общественного транспорта. В Минске маршрутным транспортным средствам планируют отдать приоритет на дороге. Определенные шаги сделаны на проспекте Независимости, где для движения автобусов выделена крайняя правая полоса. Правда, не все водители согласны с таким положением вещей.
— Нарушители есть, но ГАИ осуществляет регулярный контроль за соблюдением ПДД. В планах ввести автоматизированную систему с использованием камеры фотофиксации. В этом случае за нарушение к ответственности будет привлекаться собственник транспортного средства. Пилотный проект планируется внедрить на участке проспекта от улицы Свердлова до улицы Янки Купалы, пока в качестве эксперимента, без штрафов, — рассказали специалисты.
Также планируется развитие интеллектуальной транспортной системы. На данный момент в Минске функционируют системы управления светофорами и общественным транспортом. Если их удастся синхронизировать, то это будет способствовать корректной работе автобусов, троллейбусов и трамваев.
— В общественном транспорте установят устройства, которые будут распознаваться системой управления светофорами. Например, если автобус опаздывает, то ему будет включаться зеленая волна, — говорят в ГАИ.
— «Добрая дорога» — это то, чем мы гордимся, — отметили инспекторы. — Первая такая концепция была принята в 2010 году. Тогда в Минске за 12 месяцев в ДТП погибло 68 человек. Целью было снизить это число минимум в полтора раза. Удалось: в 2015 году в дорожных происшествиях погиб 41 человек.
Эти данные ставят Минск в один ряд с Варшавой и Таллином в плане безопасности дорожного движения. У остальных соседей — Москвы, Киева, Санкт-Петербурга, Вильнюса — показатели значительно хуже.
— Мы ставим перед собой очень амбициозную цель — не более 25 погибших в ДТП к 2020 году. Это уже уровень мировых лидеров в этой сфере — Вены, Стокгольма, Берлина, Праги, Лондона. Кто-то спросит, почему мы не ориентируемся на США. Дело в том, что там эти показатели гораздо хуже, чем в Европе, — пояснили специалисты.
Одна из главных стратегических целей концепции «Добрая дорога» — обезопасить на проезжей части детей. Ни одного погибшего ребенка — к этому стремятся в ГАИ. Год на год не приходится, и трагедии все же случаются.
Большой резонанс вызвало происшествие на бульваре Шевченко в 2014 году. Типичная улица, припаркованные у края проезжей части автомобили. Ребенка, приближающегося к переходу, в такой ситуации просто не видно.
Было найдено решение — проезжую часть на переходе заузили. Теперь пешеходу нужно пересечь одну полосу вместо двух, а у водителя есть возможность вовремя заметить человека. Правда, поначалу это решение было воспринято с недоверием: говорили о том, что будут пробки, даже несмотря на то, что проезжая часть и без того была заставлена машинами.
— Установлено, что отдельные водители парковались непосредственно на островке безопасности. Они привлечены к ответственности. В случае если это будет продолжаться, на островке появятся малые архитектурные формы, препятствующие заезду автомобиля, — добавили специалисты.
Во всех районах города изучаются улицы, прилегающие к учреждениям образования, проводится профилактическая работа с родителями и педагогами, составляется максимально безопасный маршрут для детей. В Минске уже появились переходы со светодиодной подсветкой, и такая практика будет продолжена. Дополнительное внимание планируется уделить освещенности переходов — водитель должен иметь возможность увидеть пешехода не только на проезжей части, но и когда тот приближается к дороге.
— Делая город безопасным для детей, мы делаем его безопаснее для всех, — подчеркнули в ГАИ.
Кроме того, в течение двух лет в микрорайоне Сухарево будет тестироваться система умных светофоров, разработанная в Голландии. Эта система фиксирует участников движения и определяет приоритет: кому нужно предоставить право движения — пешеходам или транспорту, маршрутным транспортным средствам или обычным автомобилям.
На кольцевой планируется внедрить эффективную систему предупреждения, с использованием больших экранов и других технических средств.
— Типичное ДТП на МКАД: сталкиваются два автомобиля, а затем в них врезаются еще пять-шесть. Или аварии с участием дорожной техники. Все оттого, что скорость на кольцевой высокая и водителю нужно время, чтобы среагировать, — отметили инспекторы. — Как заранее предупредить водителя? Можно использовать радио, смартфоны, бортовые устройства в автомобиле. Но мало просто перенаправить машины на съезд с кольцевой. Нужно, чтобы весь город отреагировал на такие значительные изменения, был готов принять тысячи автомобилей, которые хлынут в объезд. Соответственно, автоматически будет изменяться режим работы светофоров.
На небольших улочках в «спальниках» повлиять на безопасность дорожного движения можно путем установки искусственной неровности или заужения проезжей части. А что делать на городских магистралях?
— Таких магистралей, как проспект Независимости, по европейским понятиям вообще не должно существовать в таком виде. Если это магистраль для пропуска автомобилей, то на ней не должно быть светофоров и пешеходов. Если разобраться, то не выработан даже механизм работы на таких дорогах: инспектор ведь не может выхватывать машины из четвертой полосы, это бы, наоборот, создало проблему для движения, — говорят специалисты.
Проведенные исследования показали, что если у человека есть возможность беспрепятственно выйти на автомагистраль, где скорость достигает 60 км/ч, то вероятность его гибели составляет 100%. При скорости 50 км/ч вероятность погибнуть снижается до 80%. А при 30 км/ч риск равняется всего 10%. Получается, для того чтобы обезопасить пешеходов, нужно обнести проспекты в Минске заборами?
Еще одна задумка, которая должна помочь разгрузить центр, — это использование транспортных колец.
— Реальная пропускная способность, к примеру, второго кольца более чем достаточна — на некоторых участках она достигает 10 тыс. автомобилей в час. В Минске настолько интенсивного движения попросту нет, потребность вполовину меньше. Но выходит так, что улицы у нас широкие, а все стоят на перекрестках. Необходимо решить проблему всего 14 транспортных узлов, и интенсивность движения на втором кольце будет конкурировать с интенсивностью на МКАД, — считают в ГАИ.
Один из вариантов того, как может быть решена проблема на этих перекрестках, реализован на улице Орловской в районе пересечения со Старовиленским трактом. После запуска проекта пропускная способность здесь увеличилась в полтора раза.
До 2018 года в Минске планируется создать систему платных парковок на 10 тыс. мест. Готовится нормативная база для того, чтобы за неуплату привлекать водителей к ответственности.
А как быть во дворах?
— Территория возле подъездов и детских площадок должна быть освобождена от автомобилей. Для этого городскими властями планируется реализовать в 15 дворах, откуда дети ходят в школы, пилотные проекты по упорядочению движения транспорта и пешеходов на дворовой территории, — отметили инспекторы.
Кроме того, в сентябре этого года Мингорисполкомом было принято решение об упрощении процедуры согласования установки шлагбаумов.
Однако любые инициативы приводят к серьезным прениям. Жители не хотят искать место для парковки либо пользоваться паркингом, если можно бесплатно оставить машину во дворе.
— Нет понимания того, что двор предназначен в первую очередь для людей, а не для автомобилей. Пока водители будут пытаться въехать на машине практически в подъезд — проблему не решить, — убеждены специалисты.
В ГАИ делают ставку на инновационные идеи, которые бы с наименьшими затратами позволили повысить эффективность организации дорожного движения в столице.
— Безопасность и комфорт в нашем городе можно повышать дешевыми, простыми и эффективными мероприятиями, — уверены инспекторы.
Выбрать машину на автобарахолке Onliner.by
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by