Неофициальный список самых заторовых мест Минска возглавила промзона Колядичи. «Чтобы проехать ул. Бабушкина, вечером уходит до полутора часов», — рассказывают читатели, которые работают в этом районе. Отчаявшиеся минчане составили петицию и требуют принять меры. Тем временем эксперты выработали четыре возможных решения — традиционный, экзотический, конструктивный и управленческий. Какой победит?
Нельзя сказать, что проблема возникла резко, вдруг или неожиданно. Нет, трафик нагнетался планомерно по мере увеличения концентрации предприятий и офисных зданий в Колядичах, в то время как путь оставался один — ул. Бабушкина.
Учтите особенность работы на промпредприятии: в конце рабочего дня служебный каблучок или фургон загоняют на парковку, а потом водитель пересаживается на личную легковушку и едет в направлении города. То есть нагрузка на улицу возрастает в силу специфики транспортного обслуживания компании.
При этом альтернативные способы пассажирских перевозок для промзоны абсолютно не развивались. Фактически добраться более-менее быстро и с комфортом можно только на автомобиле. Остальное сопряжено с временными потерями или необходимостью проделывать большие расстояния пешком.
— Работаю в офисном здании по ул. Бабушкина, 90, — рассказывает Дмитрий, который обратился в редакцию с просьбой осветить проблему. — В нашей компании — около 60 человек, большинство ездят на автомобилях, как и я сам. Проблема обострилась около месяца назад. Путь от офиса до кольцевой дороги стал занимать втрое больше, чем обычно, — до полутора часов. Иногда казалось, что пешком было бы быстрее. Самые отчаянные выезжали на обочину или встречную полосу.
Как замечают специалисты Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС), исследовавшие проблему, свою роль сыграли несколько факторов: ухудшение погодных условий, ремонтные работы (под путепроводом МКАД меняли плитку), но ключевая причина — увеличение числа автомобилей.
Например, в здании, где работает Дмитрий, помещения арендуют еще 15—20 организаций. И это только один офисный центр. В Колядичах располагаются такие крупные объекты притяжения, как склады, заправки, автомагазины, диагностические станции, СТО, логистические центры и др.
Наиболее проблемное время, разумеется, вечером, когда из промзоны массово выезжают домой. Основные трудности возникают с 17 до 20 часов — в этот промежуток две полосы ул. Бабушкина в направлении кольцевой дороги заполняются автомобилями. Обратившиеся к нам читатели жаловались на «спящие полицейские», которые, по их мнению, могли повлиять на ситуацию.
Однако эксперты отрицают негативное влияние искусственных неровностей на скорость сообщения: «Если бы они были размещены непосредственно в узле, то это могло бы вызвать затор. Но поскольку они находятся на перегонах, это практически никак не сказывается на образовании пробки: какая разница, с какой скоростью подъезжать к хвосту очереди?»
Реальную причину можно рассмотреть, если проехать чуть дальше. Сразу после МКАД пусто, а под самим путепроводом — скопление автомобилей. Точка конфликта — это развязка с кольцевой дорогой, а вовсе не перегон между светофорами.
— В самое напряженное время сотрудники ГАИ пытались ускорить поток, — вспоминает Дмитрий. — Они фактически призывали двигаться в три ряда, организуя своеобразную колонну.
Также были установлены дополнительные секции на светофорах — для поворота налево.
Безопасность маневра повысилась, но ситуация с пробкой существенно не изменилась. Тем не менее когда допсекции сняли, положение не вернулось к прежнему — стало чуть хуже. Это лишь подтверждает, что проблема не в самом регулировании, а в увеличившемся трафике.
— Общественному транспорту в эти дни тоже было плохо. Автобусы стояли в заторах, — отмечает Дмитрий. — Неподалеку проходит железная дорога, станция находится в паре километров от нашего здания, но не это отпугивает: говорят, вечером сложно купить билеты на электричку — образуется очередь.
По словам нашего собеседника, некоторые его коллеги доезжали из Мачулищей до ж/д путей (со стороны слуцкой трассы), оставляли машину там, переходили пути и добирались на работу либо на общественном транспорте, либо с коллегами. А самые отчаянные пытались проехать с обратной стороны ул. Бабушкина (до Гатово, правда по полю, дороги там нет). Удавалось это лишь малой части, остальные боролись уже с другой проблемой — как вытащить застрявшие автомобили.
К выработке мер по решению проблемы традиционно подключились эксперты БАЭС. Они предложили несколько вариантов, каждый из которых имеет определенную специфику.
Первый вариант условно можно назвать традиционным. Уже ставшее привычным для города решение — добавить число полос в направлении МКАД. По оценкам специалистов, это позволит на 10% увеличить пропускную способность всего узла.
— Три полосы в сторону МКАД, две — в направлении промзоны, — объясняют в БАЭС. — Светофорное регулирование придется менять незначительно.
Однако эксперты замечают, что это решение выгодно лишь с точки зрения тактики (позволит выиграть время), но не с позиции стратегии. В перспективе, и такое наблюдается всегда, после улучшения пропускной способности трафик увеличивается. Водители, заметив улучшение, устремляются по наиболее выгодному маршруту. В итоге канал снова забивается и простых решений уже не остается.
В истории Минска есть опыт необычного решения проблемы левого поворота — на пл. Бангалор. В случае с ул. Бабушкина тоже может быть реализован нетипичный вариант. Этот прием специалисты по организации дорожного движения называют «обратным ромбом», или, если хотите, «алмазом», по-английски diverging diamond interchange: когда предлагается поменять местами направления, чтобы минимизировать последствия конфликтного маневра.
— Под путепроводом развязки с МКАД есть смысл поменять направления движения местами, чтобы справиться с сильным левым поворотом. Данный маневр будет осуществляться бесконфликтно, и это позволит рационально использовать пространство. Технически ничего сложного: установить знаки, нанести разметку, перенастроить светофоры, — считают в БАЭС.
Уязвимость этого варианта лишь в его принятии участниками дорожного движения. Если водители не растеряются, то «обратному ромбу» удастся увеличить пропускную способность узла на 25%.
В числе выработанных экспертами решений — радикальное изменение типа развязки. «Клеверные листы» в условиях интенсивного потока неэффективны и провоцируют образование заторов, поскольку в одной точке встречаются въезжающие на путепровод и съезжающие с него.
Неспроста в Москве сейчас методично реконструируют развязки (спроектированные по советской привычке), выделяя каждому направлению канализированный съезд. Это позволяет избежать конфликтов и предоставить потоку возможность держать стабильную скорость.
— Примерно такое же решение может быть реализовано на пересечении МКАД и ул. Бабушкина, — уверены специалисты. — Так называемой «скобки» требует как минимум направление, съезжающее с внешней стороны кольцевой дороги в город. Было бы логичным сделать решение зеркальным.
Но данный вариант сопряжен с большими затратами. Кроме того, в Беларуси не развита индустрия возведения компактных развязок. Этому еще предстоит учиться у стран, где давно отказались от типовых для нашей страны «клеверных листов».
А это решение эксперты считают наиболее перспективным. Речь об управлении транспортным спросом, когда участников дорожного движения разводят не в пространстве, а во времени или задействуют программы совместного использования автомобилей и пр.
— Предыдущие решения так или иначе связаны с повышением удобства для автомобилистов, но что насчет общественного транспорта? — говорит председатель БАЭС Юрий Важник. — Как мы выяснили, из Колядичей в Минск можно добраться одним из двух автобусных маршрутов: один направляется в Курасовщину, другой — в Чижовку. То есть в центр города на общественном транспорте без пересадок не доедешь. При этом есть очень хорошая альтернатива — по сути, метро, только наружное: рядом расположена железная дорога, а следовательно, ходят электрички, которые у нас как полноценный городской транспорт не используются.
Пример того, что может и должно быть по-иному, — это Германия, где городские поезда (S-Bahn) и метро (U-Bahn) практически не разделяются, эти системы интегрированы.
— Сейчас электричка ходит раз в сорок минут, но не это основная проблема, — замечают эксперты. — Пересадка должна быть удобной для пассажиров, а интермодальное время (время пересадки с одного вида транспорта на другой) не может составлять более пяти минут.
В БАЭС предлагают интегрировать электричку в систему общественного транспорта Минска, для начала удобно связав ее с линиями метро на железнодорожном вокзале и станцией метро «Молодежная». И конечно же, линия должна проходить насквозь через город, не задерживаясь на вокзале. Предстоит сделать остановки в районе второго городского кольца, что обеспечит связь с важной транспортной магистралью.
Оплата, по словам специалистов, должна быть удобной: через SMS-сообщение или мобильное приложение.
Электричка легко перевезет 25—30 тысяч пассажиров в час (предел для S-Bahn — 90 тысяч в час в одном направлении). Для сравнения: в километровой двухполосной пробке находится 400 водителей и пассажиров.
— В этом случае городские власти должны быть заинтересованы в дотировании пригородных электричек, поскольку это позволит сэкономить средства, — подчеркивает Юрий Важник. — Посмотрите, во сколько обходится строительство третьей линии метро. А тут есть существующая инфраструктура, которая не задействована в полной мере. Достаточно изменить расписание электрички, сделав его более гибким и организовав шаттл, который развозит приехавших по Колядичам. Причем график этого автобуса должен быть увязан с расписанием электрички. Если поезд опаздывает, то водитель условного МАЗа ждет своих пассажиров.
В качестве аргументов эксперты называют небольшие затраты на возведение такой инфраструктуры. По сравнению с инвестициями в автомобильное движение, строительство надземных пешеходных переходов обойдется не так уж дорого.
Еще из хорошо зарекомендовавших себя на Западе способов, которые могут применяться в Колядичах, — карпулинг (совместное использование автомобилей), платная парковка и в крайнем случае — платный въезд/выезд в пиковые часы.
— Например, предприятие может стимулировать совместное использование автомобиля своими сотрудниками, — поясняют в БАЭС. — Есть даже такой термин — HOV high-occupancy vehicle. Допустим, везешь коллегу по работе — получи бесплатную парковку или езжай по выделенной полосе. Двигаешься один — стой в заторе и будь готов заплатить за стоянку.
Внедрение платных парковок также позволит снизить транспортный спрос на ул. Бабушкина, говорят эксперты. Если же и это не поможет, в запасе имеется радикальный способ взимания платы за въезд/выезд в/из проблемной зоны в определенные часы. Технически это возможно уже сейчас, но законодательно пока не оформлено.
— Данный метод применяется в крупных городах Италии, что позволило снизить трафик в направлении центра до 30%, — называют такую цифру в БАЭС.
Пока же эксперты предлагают договориться руководителям офисов и предприятий, расположенных в Колядичах, об изменении графика работы. Грубо говоря — чтобы исключить одновременный выезд на проблемную улицу большого числа автомобилей. Как говорит Дмитрий, их компания уже прибегла к такому решению, сдвинув окончание времени работы на двадцать минут.
Решение проблемы автомобильных пробок у нас всегда связано с еще большими инвестициями (и часто безрезультатными) в дорожную инфраструктуру, поскольку в полной мере удовлетворить ажиотажный и временный спрос практически невозможно. Вместо этого на Западе научились управлять транспортным спросом, не прибегая к запретам, но делая время ценным.
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!