Последние годы в сфере пассажирских перевозок в Беларуси — это время перемен. Появление и выход на лидирующие позиции мобильных сервисов, отказ от правил, которыми, казалось, пользовались целую вечность, — такси в широком смысле этого слова (речь о привычной всем услуге) стало более массовым, более удобным. На этом фоне выделяются случаи, когда водители отказываются везти клиента без какой-либо видимой причины, хамят или выставляют заоблачные ценники на свои услуги. Но это все претензии к таксистам. А что скажут они сами? На неделе в Минске собрались перевозчики, чтобы обсудить свои насущные проблемы, донести их до общественности. Собрание получилось не столь многочисленным, как ожидалось, но, будем считать, тот, кто хотел высказаться, это сделал. Так о чем же говорят минские таксисты?
Собрание таксистов проходит возле крупного магазина и вроде бы даже согласовано с районной администрацией. Хотя участников явилось немного: удается насчитать человек пятнадцать или около того.
— Водители на сегодняшний день не имеют никаких социальных гарантий. Они не имеют права болеть, они не получат в последующем достойных пенсий. Многие перевозчики вынуждены выдумывать различные схемы, чтобы, при таких тарифах, не делать отчисления в ФСЗН.
Разговор начинается с важного, звучат лозунги. Хотите знать, про какие-такие схемы идет речь? Ну представьте: водитель работает у юридического лица по договору подряда. Работает, как он сам утверждает, по 10, а иногда и по 16 часов в день. Но по документам оклад составляет 500 рублей, а водитель оформлен всего на 0,25 ставки. Официальный доход — 125 рублей. От этой суммы рассчитываются и уплачиваемый налог, и страховые взносы. В конце концов, эту сумму видит банк, когда водитель приходит брать кредит.
— Если у меня официальный доход — 125 рублей, скажите, какую пенсию я получу? — зрит прямиком в будущее один из водителей.
— Доход нелегален. Я не могу пойти взять кредит на машину, к примеру, потому что мой доход по документам — 100 рублей в месяц. Это уход от уплаты налогов — и основная проблема в этом, — не менее откровенно говорит другой таксист.
Зачем водителю сотрудничать с перевозчиком, который скрывает его реальные доходы и лишает социальных гарантий? Хороший вопрос. Некоторые таксисты этого и не делают. Они открывают ИП, сами ведут всю документацию, платят налоги и взносы, подают декларации. Тот, кто не хочет заморачиваться, должен быть оформлен у юридического лица.
— Тот же «Яндекс» не работает с физическими лицами. Либо оформляй ИП, либо заключай договор с перевозчиком, который будет это делать за тебя, не бесплатно, разумеется. Но перевозчик не заинтересован в том, чтобы платить за тебя больше, поэтому вся система уходит в тень, — отмечают таксисты и сразу же предлагают возможное решение: — Надо сокращать издержки. Мы считаем, что принцип лицензиата и диспетчерской службы должен быть прямым, не должно быть никаких посредников. Это лишнее звено.
Водители предлагают ввести в сфере пассажирских перевозок самозанятость и начать выдавать водительские лицензии. Но о лицензиях позже. Снова звучат лозунги.
— Нужно признать «Яндекс.Такси» и диспетчерские службы прямыми работодателями. В конце концов, водитель отвечает за оказание услуги, а диспетчерская служба или сервис — за контакт клиента с перевозчиком. Для чего здесь посреднические структуры?
Впрочем, сами же таксисты признают, что соглашаются на серые схемы с уходом от полноценных отчислений, чтобы заработать больше. Должен быть серьезный стимул, который бы заставил всех выйти из тени.
Водители умеют вычленять из своего общего дохода именно заработную плату, так как это не тождественные величины.
— Давайте представим, что таксист накатывает за месяц 3 тысячи рублей. Это его доход, — проводят короткий ликбез собравшиеся. — За эти деньги ему нужно заправить автомобиль, обслужить его, залить масло, поменять подшипники, помыть-пропылесосить. Отнимите эти затраты, и остается 1 тысяча рублей — вот это уже реальная зарплата. А как быть с отчислениями? По закону они уплачиваются с полной суммы, то есть с 3 тысяч. Но, отдавая такие деньги, будет просто невозможно выжить!
Как же быть, если и так плохо, и эдак?
— Заработок должен быть больше, — уверенно отвечают таксисты. — Нужно повышать тарифы: если повысится зарплата, все будут готовы работать в открытую.
Звучит прекрасно, но начинаешь разбираться, и выясняется следующее: чтобы таксисты были довольны, менять нужно далеко не одни тарифы.
К тарифам вернемся позже, а предложение от профессионалов пока такое: ввести лицензии в сфере пассажирских перевозок, причем лицензировать не автомобиль, а водителя.
— Водитель идет получает лицензию лично на себя. Ему дают учетный номер, он за это платит какой-то минимум. Все, у человека есть лицензия, с ней он может идти работать в любую службу, в любой сервис — ему государство доверило возить людей. Таксист работает, диспетчерская служба получает комиссию за заказы — 10—15%. Еще 10% от общего дохода уходят на отчисления: 5% в ФСЗН, еще 5% — налоги. То есть общие отчисления водителя составят 20—25%, а не 40%, как сегодня.
Кроме того, как надеются таксисты, лицензия — это тот фактор, который уберет лишних людей из профессии. Вопрос в том, кто здесь лишний.
— Скажу так: на сегодняшний день я не дорожу этой работой. Ну выгонят — не расстроюсь, — веско заявил один из водителей. — Если у меня будет лицензия — я буду ей дорожить, буду ответственным. А сейчас мне все равно, остался ли кто-то недоволен — плевать! Вот будет лицензия — все будет по-другому.
Все понятно? Если вам попался безответственный, грубый таксист, которому плевать, знайте — это все потому, что у него лицензии нет.
Ввести лицензии — вполне конструктивное предложение. Onliner обратился в Министерство транспорта и коммуникаций с просьбой оценить инициативу водителей. И нам дали оперативный ответ:
«В настоящее время при выявлении нарушений автомобильным перевозчиком правил перевозки пассажиров Транспортная инспекция выносит этим индивидуальным предпринимателям и юридическим лицам требование (предписание) об устранении нарушений законодательства, установленных в ходе проведения проверки. Но нередко встречаются случаи, когда автомобильный перевозчик пренебрегает вынесенным требованием (предписанием) об устранении нарушений законодательства или относится к ним формально.
В 2019 году Транспортной инспекцией выявлено более 1700 нарушений законодательства в области транспортной деятельности при выполнении перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении, в том числе с признаками автомобилей-такси.
Принимаемых мер недостаточно. С одной стороны, необходимо обеспечить безопасность при перевозках пассажиров, с другой — создать равные условия и добросовестную конкуренцию на рынке транспортных услуг.
На сегодняшний день отсутствует устойчивое функционирование рынка перевозок автомобилями-такси в связи со стремлением отдельных субъектов применять свои трактовки норм гражданского законодательства и законодательства об автомобильных перевозках пассажиров. Об этом свидетельствуют в том числе и многочисленные поступающие в адрес Министерства транспорта и коммуникаций обращения добросовестных перевозчиков автомобилями-такси и диспетчеров такси.
Министерство транспорта и коммуникаций имеет четкое понимание создавшейся ситуации на рынке перевозок пассажиров автомобилями-такси и высказывает позицию о необходимости возврата лицензирования. Но это только один из возможных вариантов решения сложившейся ситуации. Реализация данного предложения может состоять в выдаче на каждое транспортное средство лицензионной карточки или карточки допуска. Окончательное решение по данному вопросу может быть принято только во взаимодействии с заинтересованными государственными органами, в том числе с Министерством экономики, а также представителями бизнес-сообщества, общественными объединениями, ассоциациями».
Свое мнение об идее лицензирования высказали и в сервисе «Яндекс.Такси».
— Сама по себе лицензия не влияет на уровень безопасности. Нужно комплексно решать проблему, в том числе с использованием передовых технологий. Среди них: устройства для мониторинга внимания и усталости, дистанционный мониторинг скорости и манеры вождения, контроль времени на линии, — считают там.
— У «Яндекс.Такси» уже есть собственные разработки в этих направлениях. Мы готовы ими делиться и объединять силы. Но продуктивная совместная работа возможна только в рамках стабильных и понятных правил, регулирующих сферу.
— Оптимальная ситуация — когда на рынке есть и лицензированное такси, и узаконенная модель фрахта. Модель фрахта позволяет дать доступ на рынок тем водителям, которые готовы подрабатывать извозом в дополнение к своему основному месту работы. Онлайн-платформы делают такие поездки легальными и безопасными и для пассажиров, и для водителей. Например, в «Яндекс.Такси» используется дистанционный контроль качества, который позволяет следить за состоянием автомобилей.
Благодаря такой модели создаются новые рабочие места. Водители, которые готовы работать неполный рабочий день, дополняют основную часть водителей такси. Они помогают вывозить пассажиров в пиковые часы спроса.
— Поэтому важно обеспечить возможность легальной работы не только таксопарков с водителями, работающими в такси на постоянной основе, но и тех, кто работает по модели фрахта. Не нужно ее запрещать и оставлять только такси по заказу — обе модели по-своему эффективны и помогают развивать рынок. Барьеров для бизнеса быть не должно, иначе это спровоцирует уход частных лиц из такси в теневой рынок, что приведет к общему снижению качества услуг.
Теперь, как и обещали, о насущном. Сколько же с точки зрения минских таксистов должен стоит 1 км пути?
— Низкие тарифы занижают статус водителя такси. Ему приходится работать по 16 часов в сутки, в особенности если он работает у перевозчика на арендном автомобиле. 12 часов он работает для того, чтобы отбить все затраты, заплатить за топливо, за машину, и только оставшееся время приносит ему какой-то доход, — так нам сказали.
Было предложение привязать тарифы на такси к стоимости дизельного топлива. Автомобили при этом следует разделить на три класса: «Стандарт» (Volkswagen Polo, Skoda Rapid, Renault Sandero и т. п.), «Комфорт» (Volkswagen Passat, Skoda Octavia и т. п.) и «Премиум» (Mercedes E-Class, BMW 5-Series, Audi A6 и т. п.). Видимо, за основу взяты наработки того же Uber и «Яндекс.Такси», хоть таксисты предпочитают это не афишировать. Так вот тарифы должны напрямую зависеть от цены на топливо. Например, за 1 км пути на машине класса «Стандарт» предлагают платить 50% от стоимости 1 литра ДТ; «Комфорт» — 75%; «Премиум» — 100%. На сегодняшний день цена 1 литра дизельного топлива составляет 1 рубль 68 копеек. Вот и считайте, во сколько обойдется такси при таком раскладе.
Вот только цена на топливо в Беларуси — величина очень непостоянная, поэтому есть и альтернативное предложение: привязать тарифы на такси к стоимости проезда в общественном транспорте. Это не значит, что по 60 копеек за 1 км, над коэффициентами авторы идеи обещали еще поразмыслить. Задача была в том, чтобы найти некую величину, которая бы не скакала на копейку то в одну, то в другую сторону.
Так или иначе, но все присутствующие водители сошлись на том, что цена за 1 км пути должна составлять порядка 0,8 рубля. Для сравнения: «Яндекс.Такси» и Uber возят по 0,3 рубля за 1 км.
И экономическое обоснование от авторов идеи:
— В Минске таксист, чтобы заработать тысячу рублей, должен работать по 14 часов. Выходные? Отпуск? Вы о чем вообще — забудьте!
Попытки уточнить достоверность сведений ни к чему не привели: убеждают, что так все и обстоит. Правда, с оговоркой: это если автомобиль арендованный. Если свой — можно сэкономить еще рублей 800. Итого: 1800 рублей при работе по 14 часов ежедневно. Почему же люди вообще идут в эту профессию — тоже задались этим вопросом?
— Очень многие работают здесь от безысходности — а куда еще идти? — был получен исчерпывающий ответ.
Вместе с тем для многих, как отмечается, это не единственный источник заработка, а подработка в свободное время — то, в чем изначально и заключалась идея того же Uber.
К «Яндекс.Такси» у собравшихся водителей отношение особое. Любовь и ненависть — классика. Помните протесты против Uber? Это же никуда не исчезло. Эти сервисы ненавидят за то, что они изменили привычную ситуацию в белорусском такси: когда по счетчику (либо мимо счетчика), когда другие тарифы, когда все играли по одни и тем же правилам. Теперь у крупных игроков правила свои, а остальные вынуждены подстраиваться.
— У «Яндекс.Такси» очень большая комиссия здесь, в Беларуси. В России она составляет 18%, у нас же для ИП — 27,6%. Это слишком много. У меня друг в пригороде Лондона работает в Uber. И платит комиссию 6,3%. Как говорится, почувствуйте разницу, — убивает аргументом один из минских таксистов.
Водители считают, что «Яндекс.Такси» необходимо снизить комиссию до 15%, лучше даже до 10%. Что считает «Яндекс.Такси», мы еще спросим, пока микрофон у протестующих.
— У «Яндекс.Такси» самая большая комиссия! И нужно же понимать, что это деньги, которые уходят из страны! — в ком-то заговорили патриотические чувства.
— Вас именно это беспокоит или то, что приходится отдавать больший процент прибыли?— Все в совокупности. Я считаю, что вообще нужно убрать «Яндекс.Такси» из страны — это самый лучший вариант. Пусть все будет как и было.
Пока таксисты с удовольствием рассказывают друг другу, в каких странах запретили работу Uber, открою один секрет. Они все равно работают на «Яндекс.Такси», равно как и на многие другие похожие сервисы: у кого-то их установлено аж девять.
— Почему не работаете только с теми, у кого условия лучше?
— Там нет столько заказов. Ездить выгоднее, но получишь 5 заказов в день. У «Яндекс.Такси» — 15. Но это все равно что оказаться в заложниках. Водители взяли машины в лизинг, теперь вот катаются, отрабатывают.
В ходе дальнейшей беседы выяснилось одно шокирующее обыкновенного пассажира такси обстоятельство. Помните все те случаи, когда водитель выставлял клиента на улицу, потому что не хотел выполнять поездку по заданному маршруту? Оказывается, таксисты считают это вполне нормальным и не скрывают того, что сами могут поступить так же.
— Короткие поездки — это нормально, учитывая бонусы. Мы же говорим о городском такси. Но ехать далеко мне невыгодно.
— Допустим, в выходной я в центре города получаю заказ — пассажиру нужно в Боровляны или в Лесной. Ну что мне в два часа ночи делать в Лесном?
— Поездка стоит 13 рублей, из которых я получу 7. Машину там никто не вызовет — значит, придется возвращаться порожняком. Конечно, я такого пассажира не повезу.
В общем, вы поняли, да? Есть водители, которые без зазрения совести выгонят вас ночью из автомобиля, чтобы не ехать порожняком из пригорода. При этом, что удивительно, поездки в аэропорт многие считают выгодными.
— Да просто водители там отсыпаются, — поясняет кто-то. — Он привозит человека, ставит машину на заправке и спит, пока не придет заказ до города.
Вы же не думали, что у таксистов нет претензий к пассажирам?
— В субботу был случай: подвыпивший клиент, стоимость поездки 4 рубля. Так пока ехали, он изгадил мне салон! Я же не буду его вытаскивать — вызвал милицию, его увели в РУВД. А оплата стояла наличными. В итоге поездка не оплачена, кто мне оплатит химчистку — непонятно. Написал в службу техподдержки, мне ответили, мол, а что мы можем сделать? А я откуда знаю? Не взять этого клиента я не могу — накажут, снимут баллы активности. Пустишь его в машину — он сам тебя накажет так, что не отмоешь!
Таксисты не смеялись. У каждого был похожий случай, и, нужно признать, водители действительно заслуживают сочувствия, когда сталкиваются с такими клиентами.
Пояснение относительно баллов активности. Таксист получает по одному баллу за каждого своего клиента. За каждый отказ списывается по 14 баллов — так нам объяснили. Количество баллов упало — сервис отключает бонусы. Баллов стало ниже плинтуса — водителя отключают от системы.
— Другой пример: я приезжаю на заказ, а там мама с ребенком. У меня детского кресла нет, по ПДД мне детей везти нельзя. Я отказываюсь — с меня списывают баллы.
Водители говорят, что можно попытаться все объяснить сервису: это делается посредством переписки, как и у клиентов.
— Все это затягивается до бесконечности, проще не ввязываться, — опускает руку таксист. — Потом эту клиентку подбирает такой же водитель без детского кресла в машине. В итоге он — хороший, а я — плохой. И им даже ГАИ не занимается, хотя я несколько раз даже фотографии конкретных автомобилей предоставлял.
Похожая ситуация с рейтингом. За откровенно низкое значение от системы могут отключить. Актуальная для водителей тема — метод оплаты: как нам рассказали, клиенты могут менять его непосредственно во время поездки, чем ставят таксиста в затруднительное положение.
— Вот вам ситуация: еду по улице Богдановича, прямо на мосту над рекой мне рукой машет клиентка — она туда вызвала машину. Я ей киваю, мол, пройдите вперед, здесь останавливаться нельзя. А она еще звонит и отчитывает, мол, я должен подъехать туда, куда она заказала авто, и ПДД ее не беспокоят. Как считаете, какую оценку она мне поставит? — спрашивает водитель. — Следующий пример: проспект Победителей в районе Немиги или проспект Независимости ближе к ЦУМу. Там остановка запрещена, не то что стоянка. А у пассажиров есть привычка: заказать такси, а самим мерить платье на третьем этаже. Что делать водителю? Многие останавливаются, включают «аварийку», хоть это незаконно. И это претензия к «Яндекс.Такси». Нужно делать красные зоны, куда невозможно вызвать такси.
— Кажется, там периодически стоят любые машины. Не является ли это подменой понятий?
— Не является абсолютно. Как вас зовут? Очень приятно, а меня Олег. У меня юридическое образование — никакой подмены понятий нет, — аргументированно все объяснил водитель.
— Что же помешает другим таксистам останавливаться там, где запрещено?
— Они не будут там стоять. Приедет машина ГАИ, и они получат штраф.
— А с «Яндекс.Такси» почему это не работает?
— Я скажу так: «Яндекс.Такси» вообще провоцирует нарушения ПДД.
Onliner переадресовал некоторые вопросы и претензии, высказанные на встрече таксистов, представителям «Яндекс.Такси». Вот что они ответили.
О тарифах
— Тарифы отличаются в зависимости от города. Это определяется рынком в интересах пассажиров и парков по соглашению с партнерами. Помимо самого тарифа, на цену поездки влияют и другие факторы, основные из которых — пробки, спрос и количество свободных машин, готовых приехать на заказ.
Благодаря используемым технологиям среднее время подачи автомобиля через приложение «Яндекс.Такси», например, в Минске составляет всего 4 минуты. Это огромный плюс как для пользователя, так и для водителя, поскольку благодаря плотности заказов время простоя и холостого хода снижается до минимума. За счет технологии цепочки заказов водитель может получить следующий вызов еще до того, как он закончит предыдущий. При этом очередной заказ будет рядом с той точкой, где водитель высадит предыдущего пассажира. Кроме того, для водителей партнеров действуют мотивационные программы и бонусы — условия отличаются в зависимости от города. Все это в совокупности позволяет водителям зарабатывать больше.
О рейтинге и активности
— После поездки пользователь может поставить оценку в приложении «Яндекс.Такси» и дать комментарий о поездке. На основе оценок формируется рейтинг — чем он лучше, тем больше заказов получает водитель, и наоборот.
Что касается активности, то этот показатель растет, когда водитель совершает поездки, и уменьшается, если он отменяет или пропускает их.
О компенсации за неадекватного пассажира
— Компенсация возможна. Для водителей партнеров существует своя служба поддержки, в которую они обращаются через водительское приложение. Также в Минске есть центр «Яндекс.Такси» для водителей, куда можно прийти с вопросом.
Отметим, что не только пользователи могут оценить поездку в приложении — водители тоже ставят оценки. Если пользователь регулярно конфликтует и агрессивно себя ведет, то его тоже могут заблокировать и он не сможет пользоваться услугами сервиса.
— Вы же понимаете разницу между такси и арендой автомобиля с водителем? Такси — это особые требования: желтые номера, плафон, таксометр, СКНО (система контроля налоговых органов. — Прим. Onliner) и все такое прочее. Тем, кто занимается по сути арендой автомобиля с водителем, не нужны ни номера, ни плафоны, ни наклейки. Все эти приложения — это не такси в традиционном смысле. Но пассажиров эти заморочки не интересуют. Оказывается услуга, и люди по привычке называют любую прибывшую на заказ машину «такси». Мы говорим о такси, которое де-факто работает и в Минске, и во многих других белорусских городах, — отмечают таксисты.
Действительно, традиционное такси столкнулось с конкуренцией со стороны мобильных сервисов — приложений, с помощью которых можно вызвать автомобиль, произвести оплату, да еще и оценить работу водителя по пятибалльной шкале. Но работа водителей через приложения не всегда гарантирует легальность оказания услуги, что подтвердил недавний рейд в Бресте. Транспортная инспекция и вовсе настаивает на том, что аренда автомобиля с водителем в качестве услуги такси является незаконной по всей Беларуси.
«Преследуя корыстные цели, недобросовестные субъекты хозяйствования для мотивации перевозчиков и диспетчеров такси к массовому переходу на оказание услуг по договору аренды транспортного средства с экипажем вводят последних в заблуждение, ложно указывая, что им отныне не требуется соблюдать законодательство в области транспортной деятельности (т. е. проходить гостехосмотр, иметь таксометр, страховки на транспортное средство и пассажиров и т. д.). Поддавшись искушению по минимизации расходов за счет безопасности дорожного движения и будучи убежденными в правоте идеи договора аренды транспортного средства с экипажем, некоторые перевозчики перестали соблюдать нормы законодательства в области транспортной деятельности», — говорится в сообщении на сайте Транспортной инспекции.
— Сначала Uber, а затем «Яндекс.Такси» полностью изменили ситуацию. Традиционных такси с таксометрами уже практически не осталось. Рынок такси замещается арендой авто, — считают водители. — Вместе с тем это привело к тому, что люди стали чаще пользоваться этими услугами. Uber привлек тех, кто особо не ездил на такси, но кто с готовностью воспринял идею оплаты поездок по карточке. «Яндекс.Такси» объединило и тех, кто ездит за безнал, и тех, кто предпочитает наличку. Таксометры были заменены мобильными приложениями и виртуальными чеками.
Между тем таксисты выступили с еще одним конструктивным предложением: создать некое единое приложение для расчета оплаты, которое заменило бы таксометр. Это позволило бы решить в том числе проблему завышенных тарифов у некоторых водителей:
— Я думаю, многие таксисты выступили бы за то, чтобы ограничить тарифы для «бортовиков». Я не представляю, как живут эти люди. Да, ты везешь человека за 50 рублей или даже за 150. Но каждый день эти скандалы, походы в милицию, суды — неужели именно в этом заключается работа таксиста? Поймал одного человека, который не уточнил тариф, — и закрыл день? Удивительно, что закон это позволяет — хоть 100 рублей за 1 км выставляй. А что, можно всем говорить, что на этом сиденье ехал Макс Корж, поэтому так дорого.
Можно с уверенностью говорить, что у минских таксистов накопилось немало мыслей и предложений, в том числе дельных. Ситуация меняется и в будущем должна измениться еще сильнее, чтобы сфера пассажирских перевозок стала прозрачнее, честнее, благополучнее. По крайней мере, водители хотят участвовать в обсуждении своего будущего, это кажется логичным.
За один, пусть и долгий разговор всего не обсудишь, поэтому напоследок мы предложили этим людям сказать, каких перемен они ждут. Каким должно быть идеальное минское такси?
— В первую очередь хотелось бы, чтобы такси было безопасным. Ребята, которые приезжают из деревни, работают по 16 часов, а потом засыпают за рулем — вот это меня больше всего беспокоит. Я еду рядом и не хочу, чтобы мне кто-то разбил машину и на этом закончилась моя жизнь.
— Мое мнение: комиссия у «Яндекс.Такси» и прочих сервисов должна быть намного меньше. А вообще, я против «Яндекс.Такси» в Беларуси, я за то, чтобы работали только наши агрегаторы.
— В такси должна быть социальная гарантия. Любой доход должен быть легален, должна быть возможность пойти на больничный, в отпуск, взять холодильник в кредит. И рабочий день — 8 часов. Я за легальное такси.
Читайте также:
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Быстрая связь с редакцией: пишите нам в Viber!
Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. va@onliner.by
