Так появились автобусы: белорусская история автомобилестроения
Так появились автобусы: белорусская история автомобилестроения
Мужчина ухватился сильными руками за узкий дверной проем и навалился телом: восемьдесят пассажиров почувствовали близость друг друга, кто-то едва не выпал через задние двери. «Ну что, проходить будем?» — строго спросил мужчина. ЛАЗ, кажется, раздулся от неуемного желания людей просто ехать. Летом в нем невыносимо жарко: через маленькие форточки свежий воздух почти не проникает — жесткая конкуренция за право дышать. Зимой тоже жара, особенно на задних сиденьях. В такой обстановке по-новому раскрываются запахи: весь автобус знает, кто везет с Комаровки рыбу, а кто едет на свидание — для чего же еще выливать на себя сразу весь флакон духов? Каждая остановка — это осада и штурм, а также отчаянные попытки выбраться наружу. Так было еще в 1990-х. А потом МАЗ стал выпускать автобусы.
О чем эта статья
- Договор с Neoplan на $1 500 000
- Первые автобусы МАЗ
- Локализация
- Автобус МАЗ — двигатель Mercedes
- «Гармошка» с конвейера
- Один из самых рентабельных МАЗов
- От ДВС к электричеству
Прошлое часто помогает лучше понять настоящее. Эта статья уже публиковалась на Onlíner. Сегодня, в День машиностроителя, мы решили снова поделиться ею с вами — ведь истории и события, которые она раскрывает, продолжают оставаться важными и интересными.
Договор с Neoplan на $1 500 000
1990-е — чего только не было в ту пору! Не было, в частности, нормального общественного транспорта. Львовские автобусы морально устарели, венгерские «Икарусы» смотрелись чуть лучше, но тоже доживали свой век. Тогда-то и родилась идея выпускать автобусы на МАЗе. Это бы решило сразу две проблемы: во-первых, позволило бы компенсировать убыль подвижного состава по всей стране, а во-вторых, позволило бы диверсифицировать производство, не увольнять людей, а дать им работу.
Но как это сделать? Опыта не было, и топ-менеджмент завода поехал в Европу — на ведущие предприятия. Увиденное там, конечно, произвело сильное впечатление. Было очевидно: нет никаких шансов создать такое с нуля. У немцев и шведов были передовые технологии, собственные сварочные хозяйства, а объем требуемых инвестиций был неподъемный.
В те годы в топ-10 ведущих мировых производителей автобусов входил немецкий Neoplan. Предприятие использовало более гибкие технологии в производстве: элементы кузова, к примеру, не штамповались, а изготавливались из стеклопластика, широко применялись клеевые соединения, сам кузов создавался из профилированных труб.
Это уже было что-то, это МАЗу подходило. С Neoplan заключили соглашение, в соответствии с которым белорусское предприятие получало технологию производства автобусов, а также несколько машинокомплектов для опытной сборки. Машины собрали, отдали в эксплуатацию.
Некоторые решения, применяемые в Европе, скажем так, были нежизнеспособными на наших дорогах в те годы. Одно из слабых мест — электропривод дверей. Хоть он прекрасно зарекомендовал себя в Германии, но не мог справиться с пассажиропотоком в Минске. Двери в заполненном транспорте открывались и закрывались с большим трудом. Пассажиры решали проблему по-своему: доворачивали их вручную. Немецкий производитель такого рвения не учитывал — приводы горели, не выдерживая нагрузки.
Решили проблему просто: вместо электронных доводчиков начали устанавливать пневматические.
Всего из полученных машинокомплектов в Минске собрали 5 автобусов. Даже с учетом внедрения доработок такой вариант производства был очень дорогим — нужна была локализация.
Первые автобусы МАЗ
С самого начала МАЗы сильно выделялись на фоне остального общественного транспорта в стране. Автобусы были низкопольные, без ступеней — решение, подсмотренное у Neoplan. Европа к тому моменту пришла к выводу, что население стареет, нужно ориентироваться на пожилых людей. Плюс мамы с колясками — о них также нужно думать в первую очередь. Поэтому была разработана низкопольная модель. На МАЗе это даже позиционировали своим конкурентным преимуществом.
— Мы были новаторами: разрабатывались мосты специальной конструкции, оси, рассчитывался каркас. Двигатель вынесли назад и установили не по центру, а сбоку, поместив его в специальную шахту, — рассказывал Юрий Сырокваш, главный конструктор по пассажирской технике Минского автомобильного завода.
Позднéе отсутствие ступеней в салоне стало обязательным сертификационным требованием.
В 1993 году на основе Neoplan создали МАЗ-101. Еще раз обкатали в реальных условиях и внесли некоторые корректировки: изменения коснулись расположения двигателя и устройства ведущего моста. Так появился МАЗ-103. Он стал первой массовой моделью отечественных автобусов. Дела пошли в гору.
Продажа автобусов имеет некоторую специфику: ведь городской транспорт закупается, как правило, за бюджетные деньги. Соответственно, объем поставки — это не два-три автобуса, а сразу большая партия. Если какой-то парк приобрел технику конкретного производителя, остался ей доволен, то он станет покупать ее и дальше. Создается запас автозапчастей, унифицируется номенклатура, людей обучить легче — формируется лояльность.
Поначалу на предприятии рассчитывали производить до пятисот автобусов всех типов в год. Но коммерческий успех превзошел ожидания. И объемы производства достигали двух тысяч единиц различных типов. Появились свои клиенты, свои рынки сбыта.
Локализация
Освоив технологии Neoplan, МАЗ старался внедрять собственные технические решения, параллельно занимаясь локализацией производства, что позволяло снизить стоимость продукции.
На первом этапе это была локализация отдельных узлов. Производство размещалось на различных заводах: профили, литье, отливки — очень много всего. То, что поначалу закупали, постепенно стали производить самостоятельно. В результате на автобусах первого поколения (МАЗ-103) из импорта остался только силовой агрегат и автоматическая коробка передач — то, что в Беларуси не производится.
К двигателям еще вернемся. А вот все остальное мало-помалу освоили местные предприятия. Взять, к примеру, тонированные стекла: сначала их закупали в Саратове. Затем в числе прочих поставщиков появилась белорусская фирма из Могилева.
Показательный случай касается биотуалетов, которые устанавливают в туристические модели автобусов. МАЗ покупал эти биотуалеты за рубежом. Пока на предприятие не обратились двое парней, основавших небольшую компанию. Сказали: «Дайте образец, мы сделаем». Им предоставили технические требования, по которым был изготовлен продукт, к которому не за что было придраться, да при том по куда более выгодной цене.
Автобус МАЗ — двигатель Mercedes
Теперь о двигателях. МАЗ делал попытки использовать моторы, произведенные в Минске, но как-то не сложилось — заказчикам они не понравились. Выходили модели с российскими силовыми агрегатами, произведенными в Ярославле. Еще со времен Советского Союза осталось огромное количество запчастей, что существенно упрощало их обслуживание.
Кроме того, на первом этапе МАЗ активно сотрудничал с Renault. И это сотрудничество продолжалось до принятого в Европе стандарта двигателей Евро-2. Тогда производитель интегрировал электронику управления двигателем со щитком приборов: хочешь — покупай весь комплект. Цена была совершенно другой, от французских двигателей отказались.
Возникли проблемы с поисками нового партнера. В начале 90-х крупные производители на МАЗ не обращали внимания: «Сколько двигателей им нужно? Десять? Да ну их...» А когда объемы производства увеличились и Минск стал размещать заказы на 200—300 силовых агрегатов, ситуация поменялась в корне: на предприятие стали поступать предложения.
Тогда у минского предприятия сложились достаточно тесные отношения с Mercedes (Daimler). В ту пору немцы как раз открыли завод-автомат в Мангейме, стоимость их силовых агрегатов была очень привлекательной. При этом Daimler хотел иметь только одного партнера в странах бывшего СССР, поэтому очень скрупулезно подходил к своему выбору.
— Приезжали, смотрели наше производство, — вспоминает Юрий Сырокваш. — Трудной была процедура согласования и адаптации их двигателя: они очень внимательно смотрели, какие комплектующие используются, все ли правильно установлено, каково качество готовой модели.
Забежим вперед. Два десятилетия минские автобусы комплектовались двигателями Mercedes, пока их не сменили китайские агрегаты. Но это будет гораздо позже.
Первое поколение городских МАЗов с 2006 года начало сменять второе — МАЗ-203, ставшее одной из самых популярных на рынке за эти годы.
Наконец, в 2020 году состоялась премьера МАЗ-303 — городских автобусов третьего поколения. И это не было рестайлингом, в модели были переделаны абсолютно все системы. Автобус стал на полметра длиннее, увеличилось расстояние между передним и задним мостом, что позволило разместить больше сидений в центральной части автобуса, на низком полу. Передняя и задняя части, как и раньше, сделаны из пластика, а вот боковые панели выполнены из алюминия, он, в отличие от стали, не подвержен коррозии. На бортах стали использовать раздельные панели: в случае чего каждую панель куда легче заменить по отдельности, чем перетягивать весь борт целиком.
В новом автобусе реализована даже система адресного книлинга — это когда опускается только передняя или только задняя часть, в зависимости от того, в какую дверь входят пассажиры.
«Гармошка» с конвейера
Еще одним логичным шагом для завода был выпуск сочлененной модели автобуса — «гармошки». Возник вопрос: где расположить двигатель? Первый вариант: двигатель сзади — так называемый толкающий привод. Схема хорошая, но на скользкой дороге такие автобусы могут складываться. В производстве применяются специальные механизмы сочленения, позволяющие этого избежать, — дорогостоящие агрегаты с процессорным управлением. Второй вариант — тянущий привод, когда двигатель расположен в середине. На МАЗе стали использовать эту технологию.
Первой минской «гармошкой» на рубеже веков стал МАЗ-105 — модель успешная, она достаточно неплохо продавалась.
Спустя примерно 15 лет было разработано второе поколение сочлененных автобусов — МАЗ-215. Низкий пол, двигатель в центре, радиаторы и вентиляторы вынесли на крышу — так образовался характерный «горбик» этой модели. Минск закупил автобусы с пятью дверными проемами: три — в передней части и два — в задней.
Позже свет увидела и модель с толкающим приводом. Дело в том, что на нее был спрос, свое веское слово сказали бабушки. Они привыкли входить через среднюю дверь, а там расположен двигатель — пройти иной раз бывает проблематично. Доводы, мол, входите через заднюю дверь, для пассажиров неубедительны. И бабушки стали жаловаться.
— Двигатели стандарта Евро-5 еще можно размещать в тянущей схеме, а вот Евро-6 уже проблематично — у них высокие требования к системе охлаждения. Но пока отказываться от предыдущего варианта тоже не будем. Пример Швеции: Volvo также производит «гармошки» обоих типов. На экспорт идут автобусы с толкающим приводом, а на местный рынок — с тянущим. Шведы знакомы с настоящей зимой, когда и гололедица бывает. Видимо, все-таки складывает «гармошку», — предположил Юрий Сырокваш.
Еще один вариант от МАЗа — модель 107 с двумя мостами сзади. По пассажировместимости она ближе к сочлененным моделям, но считается одиночным транспортным средством — соответственно, управлять ею могут водители с категорией D (у водителя «гармошки» должна быть категория E). Для автопарков вариант с одиночными автобусами бывает выгоднее, поэтому модель 107 пользовалась спросом.
Минчанам эта модель хорошо знакома еще и потому, что такие автобусы когда-то курсировали в Национальный аэропорт. Салон был модифицирован по сравнению с городской моделью: появилось место для людей с ограниченными возможностями, кроме того, производитель предусмотрел полки для багажа.
Один из самых рентабельных МАЗов
Наверное, самые необычные МАЗы, которые видели минчане, — это перронные автобусы МАЗ-171 и МАЗ-271, предназначенные для обслуживания пассажиров непосредственно в аэропорту.
— В свое время Neoplan делал такие машины. А у нас все началось почти что «на слабо». Для того чтобы аэропорт мог получить международную сертификацию, должен быть выполнен ряд требований, в том числе и по перевозке пассажиров. Минску был необходим автобус, который бы отвечал существующим требованиям. И когда мы узнали ценник на такую технику, то схватились за головы. И стали разрабатывать собственную модель, — рассказывал Юрий Сырокваш.
В результате перронный автобус стал приносить заводу неплохой доход.
А в 2020 году МАЗ показал новинку: МАЗ-271 — перронный автобус второго поколения, разработка которого велась три года. Салон такого автобуса рассчитан на перевозку 90—100 пассажиров в зависимости от компоновки. Еще одна версия — МАЗ-271Е с электроприводом.
От ДВС к электричеству
Минск занимает второе место в мире по количеству троллейбусов на городских маршрутах. На первом месте — Москва. Троллейбус — экологичный вид транспорта, от которого пока нет смысла отказываться, поскольку уже существует развитая контактная сеть. Поэтому неудивительно, что в какой-то момент МАЗ взялся за производство троллейбусов.
Еще одно перспективное направление — электробусы, и спрос на них от года к году только растет.
В самом начале 2020 года был представлен электрический МАЗ-303Е10, созданный на основе главной городской модели третьего поколения. Его заявленный запас хода составляет 300 км, чего в большинстве случаев достаточно для рабочего дня городского автобуса, а время до полной зарядки при максимальном токе — 4 часа.
Процесс зарядки происходит так же, как у электромобилей. В задней части расположена розетка, куда подключается вилка (CCS2 Combo) от зарядной станции, которая может обеспечить зарядное напряжение не менее 690 вольт.
В 2025 году в Минске начался выпуск пассажирской техники на открывшейся производственной площадке Минского автомобильного завода. Новое производство было создано с нуля за полтора года. В новом корпусе расположились три автономные линии, боксы для диагностики, наладки и сдачи автобусов, специализированный сварочно‑заготовительно‑механический цех. Общая площадь производственных цехов превышает 40,4 тысячи квадратных метров, а общие инвестиционные затраты — более 300 миллионов рублей.
Сегодня модельный ряд пассажирской техники Минского автозавода насчитывает два десятка моделей, среди которых — городские и туристические автобусы, троллейбусы, электробусы и микроавтобусы. Производственная мощность предприятия — 3 тысячи единиц пассажирской техники в год.
Нравится читать Onlíner? Добавьте наши новости в «Основные источники» Google
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by
