12 сентября 2017 в 8:00
Автор: Андрей Журов. Фото: Александр Ружечка

Средство от минского затора: за $32 тысячи или за $5 миллионов?

Традиционно проблему автомобильных пробок в Минске было принято решать избыточным расширением улиц. К чему привела такая стратегия, все знают и могут наблюдать каждое утро. Восьмиполосные магистрали — ул. Тимирязева, пр. Дзержинского, ул. Маяковского и др. — от заторов не избавили, а наоборот, привлекли больше машин в центр, образовав скопления трафика на ключевых перекрестках. Громадные деньги освоены, и каков эффект? Но и этот опыт, похоже, ничему не научил: еще одно пробочное место предлагают вылечить лекарством за $5 миллионов. Эксперты говорят об альтернативе стоимостью в 150 раз дешевле.

Дано: скорость 2,5—5 км/ч, очередь в два километра

Водители, которые едут из Серебрянки в направлении МКАД, хорошо знают этот участок ул. Крупской. Во время часа пик там образуются громадные пробки. По совпадению это происходит прямо возле здания ГАИ Заводского района.

— Если посмотреть, то можно заметить пространство, оставленное то ли для третьего, то ли для четвертого кольца, — показывает на карту председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник. — Лет тридцать назад там планировали даже построить двухуровневую развязку. Но время распорядилось по-другому...

Улица Крупской связывает Серебрянку с кольцевой дорогой и выполняет транзитные функции. Самый простой и удобный способ выехать на внешнюю сторону МКАД — добраться до развязки с ул. Свислочской. Однако придется постоять в заторе.

Наиболее проблемный отрезок улицы состоит из трех полос: две в одном направлении (со стороны Машиностроителей в направлении Шишкина) и, соответственно, одна — в противоположном. Больше всего страдает трафик, движущийся из Серебрянки в сторону ул. Машиностроителей.

К слову, раньше все было наоборот, и хвост очереди растягивался на перекрестке Ташкентская — Машиностроителей. Тогда схему изменили в пользу нынешнего варианта. Затор образовался уже в противоположном направлении.

По данным БАЭС, на этом участке в часы пик максимальная скорость составляет 25 км/ч, а в узком месте вообще снижена до 2,5—5 км/ч. Пропускная способность в направлении ул. Машиностроителей — 1318 автомобилей в час, реальный же поток — 1270 машин в час.

В таких случаях эксперты обычно констатируют, что простые решения исчерпаны и нужно предпринимать конструктивные меры. Информация о ситуации дошла даже до руководства Мингорисполкома, которое поручило решить проблему.

Избыточность как примета времени

Сейчас самое время вспомнить, что перед чемпионатом мира по хоккею — 2014 реконструировали ул. Ташкентскую, расширив ее до восьми полос. Тогда тоже никто не слушал экспертов, предлагавших направить деньги на другие цели. Например, оптимизацию движения по второму кольцу.

Когда начались долгожданные матчи, оказалось, что никакой проблемы и не было. А наибольшие трудности возникали возле хоккейных арен, когда нужно было припарковаться или высадить-посадить пассажиров.

— Сейчас пропускная способность ул. Ташкентской составляет 12 тысяч автомобилей в час, — приводит такие данные Юрий Важник. — А в реальности в самое загруженное время в сторону ул. Кабушкина движется одна тысяча. Магистраль избыточна почти в десять раз! Деньги потрачены, а ведь это еще обслуживать нужно.

Пожалуй, только очень богатые страны могут позволить себе строить с таким запасом. Ведь эти деньги «отняли» у других улиц, которые могли быть модернизированы и на которых есть проблемы с безопасностью и пропускной способностью.

Еще можно упомянуть так и не построенную развязку МКАД — Ташкентская. Тогда даже подготовили площадку, обещали вот-вот начать работу, появились эскизы, но в последний момент проект отложили.

Вариант традиционный

Впрочем, вернемся к ул. Крупской. Долго ли еще ждать улучшения ситуации водителям? Пока сказать однозначно нельзя. Есть две версии развития событий. И в этом смысле экономические сложности могут даже сыграть на руку.

— В самом проблемном месте ул. Крупской ширина проезжей части составляет 11 метров, — рассказывает председатель БАЭС. — Образовался эдакий жиклер, пропускающий трафик очень дозировано.

Дьявол, как говорится, в мелочах. Все осложняется, во-первых, остановкой общественного транспорта, которая находится прямо на этом отрезке. А во-вторых, нерегулируемым пешеходным переходом со «спящим полицейским».

Что предлагается? Традиционный путь: взять и с белорусским размахом расширить улицу до шести полос (по три в каждом направлении). Поскольку это повлечет колоссальный объем переноса инженерных сетей, сумма выйдет огромная. По данным БАЭС, смета составит $5 миллионов в эквиваленте.

Однако возникает вопрос: решив проблему на перегоне за счет расширения проезжей части, не создадут ли затор на самом перекрестке? Это еще один пресловутый минский опыт: увеличивая ширину улиц, мало думали о пешеходах. В результате возникла парадоксальная ситуация: вроде бы хотели минимизировать заторы, но пришлось увеличить время зеленого сигнала светофора для пешеходов, а значит, красного — для автомобилистов.

Далеко ходить за примерами не надо. Представьте, сколько нужно времени, чтобы пересечь восьмиполосную ул. Ташкентскую...

Вариант нетрадиционный

Руководство Мингорисполкома, которому представили вариант за $5 миллионов, настоятельно порекомендовало «подумать еще». Тогда к процессу подключились эксперты БАЭС, которые провели свое исследование и пришли к выводу, что дешевые решения могут быть.

— В частности, мы выяснили, что можно расширить проезжую часть на 0,7 метра и для этого не понадобится затрагивать коммуникации, — говорит Юрий Важник. — Это позволит добавить еще одну полосу и увеличить пропускную способность на 25%.

Эксперты также рассматривали целесообразность установки светофора на пешеходном переходе. Но когда стали прогнозировать эффект, пришли к выводу, что трафик просто перестанет зависеть от числа пешеходов. И все... То есть особого смысла в регулировании нет.

Во время исследования обратили внимание на размещение остановки общественного транспорта «Улица Крупской». Оказалось, рядом находятся еще две — «Улица Шишкина» (в 170 метрах) и «Улица Машиностроителей» (в 300 метрах). Получается, на полкилометра сразу три!

Разумеется, возник вопрос, нужна ли остановка «Улица Крупской»? Тогда туда выехали сотрудники «Столичный транспорт и связь» и провели свои расчеты.

Оказалось, на этой остановке каждые сутки из общественного транспорта выходят 530 пассажиров. А садится — 275, еще 200 совершают пересадку. Едут транзитом — около двух тысяч человек.

— Оптимальным вариантом нам кажется устранение нескольких факторов образования заторов, — считает председатель БАЭС. — Мы предлагаем демонтировать пешеходный переход и остановочный пункт. «Зебра» связывает жилой микрорайон с выходом к водоему. Ею пользуются для того, чтобы дойти до остановки, но ведь ее мы тоже предлагаем убрать.

Как говорят эксперты, без расширения проезжей части (на 0,7 метра) пропускная способность увеличится на 25%, с расширением (на 0,7 метра) — на 50%.

Однако любое изменение городской среды, например демонтаж остановки или перехода, — болезненный шаг для жителей микрорайона. Как будут учтены их интересы?

— Этому аспекту также уделялось большое внимание, — заверяет Юрий Важник. — Те 530 человек (которые выходят на остановке «Улица Крупской») должны будут пройти лишних 100 метров и подождать на светофоре. То же самое с посадкой. Цена вопроса: 150 метров и 40 секунд ожидания зеленого. В то же время транзитные пассажиры выиграют около 270 секунд, поскольку общественный транспорт не будет стоять в заторе.

Перед тем как приступать к любому дорожному проекту, необходимо проводить расчеты. Важно понять, что принесет реальную экономию и нужно ли это строить/реконструировать/ремонтировать. В США могут взяться за возведение развязки стоимостью $250 миллионов, если это принесет прибыль в $350 миллионов. За счет чего? Благодаря снижению вредных выбросов, временных потерь и так далее. И американцев нельзя упрекнуть, что они не умеют считать деньги. А мы?

— Как было озвучено на совещании в Мингорисполкоме, смета по расширению ул. Крупской до шести полос составит $5 миллионов в эквиваленте, — подытоживает председатель БАЭС. — Мы посчитали, во сколько обойдутся работы по изменению разметки, укладки небольшого участка асфальта и установки ограждения, — от 20 до 32 тысяч долларов в зависимости от выбранного варианта (с расширением или без). При этом срок окупаемости — 22 дня. А при большой реконструкции потенциально потраченные деньги не вернутся никогда. Выгоды же примерно одинаковые.

Эксперты подчеркивают: на кону $5 миллионов, которые можно потратить гораздо более эффективно, например на реконструкцию улиц, установку новых светофоров, оптимизацию движения. А на ул. Крупской уместно использовать недорогой и действенный способ. Результат будет такой же.


Обычно подобные обсуждения ведутся за закрытыми дверями и горожане не знают, чем руководствуются при принятии важных решений. Тем интереснее будет узнать, чья точка зрения победит. Хотя, в принципе, сам факт сомнений и принятия альтернативного мнения уже о многом говорит.

Беговелы в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by