Точка паритета близко: EV экономят их владельцам более $1000 в год

Аналитики утверждают, что использование электроэнергии для приведения в движение легковушек вот-вот станет более рентабельным, чем традиционное топливо. Это с учетом дорогой батареи, стоимости EV в целом, состояния инфраструктуры, обслуживания автомобиля и т. д.

Пока нефтяная отрасль «побеждает» скорее по инерции, благодаря развитой системе нефтяной инфраструктуры от добычи углеводородов до мировой логистики и торговли. Но не долог тот час, когда многие автомобилисты перейдут в своих расчетах с «литров 95-го» на киловатт-часы.

— Есть так называемая точка паритета, по достижении которой поездка на электромобиле уже не вызывает дискомфорта, — рассказывает Андрей Котик. — Таковой отметкой считается реальный запас хода автомобиля в 300 км. Тогда можно говорить о полноценной замене машины с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).

Примечательно, что прогнозы по достижении точки паритета все время изменяются в пользу ближайшей перспективы. Самый оптимистичный поступил недавно от Илона Маска, который убежден: это произойдет до конца нынешнего года.

— На данный момент треть цены электромобиля приходится на батарею, стоимость которой постоянно снижается, — продолжает заместитель гендиректора «Белоруснефти». — Но сегодня в сегменте бюджетных электромобилей уже имеются несколько достойных вариантов: Chevrolet Bolt, Nissan Leaf (второго поколения), Hyundai Ioniq, BMW i3...

Все чаще в поисковой строке оформляются соответствующие запросы: автомобили на электротяге постепенно отвоевывают позиции у бензиновых/дизельных аналогов.

По подсчетам разница в расходах на топливо в денежном выражении составляет около $1000 (при среднем пробеге в 20 тыс. км). А если вспомнить, что владельцам «электричек» не приходится менять масло и некоторые другие расходники, то получается, что дополнительно удается сэкономить около $100—200.

В Украине уже 30 тыс. «электричек», в Беларуси — пока 400 единиц

Мировая практика знает несколько способов стимулирования спроса на EV. Так, в США государство компенсирует часть стоимости электромобиля с помощью налоговых вычетов. Например, базовая цена Hyundai Ioniq Electric составляет $33 045, а за минусом tax credit — $26 500. Вот и получается, что электромобиль южнокорейского производителя обходится дешевле бензинового аналога.

Если вспомнить о ряде преимуществ (нет необходимости менять масло, фильтры, меньше изнашиваются тормозные колодки и диски), то выходит, что «электричка» уже победила с точки зрения минимизации расходов на обслуживание.

Другой известный и часто цитируемый пример — Норвегия, где каждый десятый автомобиль ездит на электротяге. Жители скандинавской страны массово перешли на EV тоже в первую очередь благодаря налоговым льготам.

Иногда перед норвежцами вставал вопрос: дизельный Nissan Qashqai с механической коробкой передач или Tesla Model S?

В Украине несколько иная ситуация, зато более близкая нам. Там на протяжении двух лет действуют таможенные послабления. Как итог — ввезено большое количество электромобилей. Сейчас их уже более 30 тыс.! Это стало катализатором развития отрасли.

А белорусским автомобилистам на руку сыграл приближающийся ввод в эксплуатацию АЭС. Каким образом? По планам увеличение выработки составит от 12 до 16 млрд кВт·ч. Электромобили, электробусы при полном замещении углеводородного транспорта будут потреблять те же 12 млрд кВт·ч.

В результате появился указ о стимулировании использования EV, которым предусмотрено обнуление ставки НДС при ввозе электромобилей физлицами для личного пользования, а бонусом — освобождение от уплаты госпошлины и бесплатные парковки. Растаможка, напомним, была установлена на уровне 0% чуть ранее решением ЕАЭС.

Это уже вызвало определенную реакцию. Говорят, на американских страховых аукционах сейчас правят бал не только украинцы, но и белорусы: электромобили уходят влет. Поврежденный Nissan Leaf (второго поколения) и Chevrolet Bolt продаются от $12—13 тыс. и выше.

— Небезосновательно считаем, что динамика ввоза электромобилей будет более чем впечатляющей, — прогнозирует Андрей Котик. — Сегодня предложений по EV гораздо больше, чем год-два назад.

«Устанавливать зарядки во дворах неперспективно»

Самый злободневный вопрос для владельцев электромобилей, у которых нет частного дома или персональной зарядной станции (ЗС), — а где, собственно, пополнять киловатт-часы?

Развивать сеть общественных зарядок поручено «Белоруснефти», которая вышла на рынок под новым брендом — Malanka. По статистике сейчас на одну станцию в РБ приходится 1,5 электромобиля: в строй введены 264 объекта, из которых 180 — в Минске. В Норвегии на одну ЗС приходится 14 EV, в Украине — 10.

Для сравнения: на наиболее загруженных станциях Минска в день проводится до десяти сессий.

— Пока что зарядок более чем с избытком! Смотрите, как выглядит карта Беларуси в приложении Plugshare (наиболее популярная программа среди владельцев электромобилей), — демонстрирует смартфон Андрей Котик. — В этом году в стране планируется построить еще 180 станций, а к 2021-му их количество достигнет 640.

По словам заместителя гендиректора «Белоруснефти», при выборе мест для размещения станций в первую очередь учитываются интересы владельцев EV: «Исходя из собранной аналитики, мы пришли к выводу, что медленные станции резонно устанавливать там, где электромобиль находится долгое время, — возле офисов, гостиниц и так далее. А быстрые зарядки уместно размещать около торговых центров и кинотеатров, где машина находится непродолжительный период (от получаса до часа)».

А что насчет спальных микрорайонов? Оператор считает установку ЗС во дворах неперспективной по нескольким причинам. Во-первых, все говорит о том, что автомобили рано или поздно «уйдут» из жилых зон (в Минске уже есть такие примеры). А во-вторых, люди сами не готовы к тому, что на дефицитной парковке кто-то получает конкурентные преимущества.

— Поэтому мы сконцентрировались на строительстве быстрых зарядок в местах тяготения, а также на повышении качества услуги, — говорит Андрей Котик. — На данный момент прорабатывается вопрос об установке комплексов (мощностью 180 кВт), которые позволят заряжать автомобиль за 15 минут на 100 км пробега. А в перспективе на АЗС «Белоруснефти» появятся супербыстрые зарядки (от 250 кВт и выше), которые позволят пополнить батарею буквально за несколько минут, пока автовладелец пьет кофе.

Таким образом, акцент в развитии инфраструктуры сейчас смещается на магистрали (трассы категории «М»), где устанавливают быстрые станции мощностью 180 кВт. Для понимания: зарядить батарею там можно будет в четыре раза быстрее, чем на станциях, расположенных возле торговых центров.

Как только спрос повысится, станции обещают устанавливать на дорогах категории «Р», затем — «Н» и так далее, постепенно масштабируя услугу на регионы.

— Повторюсь, места размещения определяются интересами владельцев электромобилей, — подчеркивает заместитель гендиректора «Белоруснефти». — Мы исходим из того, что у человека должен быть выбор без ущерба для качества жизни.

Только один автомобиль может принимать скорость заряда в 250 кВт·ч

Однако не все так просто. Увы, пока большинство автомобилей на электротяге не в состоянии «принять» супербыстрый заряд. Большинство доступных моделей «электричек» (такие как Nissan Leaf, Chevrolet Bolt EV, Hyundai Ioniq, Hyundai Kona, Kia Niro) рассчитаны на «скорость» в 50 кВт, более дорогие электромобили (Jaguar I-PACE, Audi e-tron, Tesla Model S, Model Y, Model X, Model 3) — на 100—150 кВт. Этим существенным фактором на сегодняшний день ограничена возможность «заправляться» очень быстро.

По словам экспертов, развитие индустрии предполагает увеличение скорости заряда, и через четыре-пять лет «электричку» можно будет заправить за несколько минут.

Станция мощностью 50 кВт заряжает электромобиль на 100 км за 25—30 минут. А ЗС на 250 кВт — в пять раз быстрее. Правда, на данный момент только один автомобиль может «принимать» такую «скорость» — это Porsche Taycan S, обзор которого выходил недавно на Onliner.

Если же говорить о «здесь и сейчас», то бóльшая доля ЗС будет приходиться все же на медленные станции, которые должны появиться в паркингах, на стоянках, возле гостиниц. Словом, там, где автомобиль ночует.

— Юридических ограничений для установки зарядных станций нет, объявлены преференции на землю, а электроэнергия с точки зрения доступа — демократичный ресурс, — обращает внимание Андрей Котик. — По сути теперь любой желающий может оказывать такую услугу — владелец паркинга, торгового центра, автомойки и др. Зарядная станция — простейшее устройство, которое можно установить за несколько часов (правда, получение разрешения и согласование займут не менее 6—7 месяцев). Цены на них снижаются с каждым годом. Сейчас медленная ЗС обходится в $1—1,5 тыс.

Как ожидается, конкуренция будет подстегивать сферу, позволит зафиксировать рыночную цену и не оставит владельцев электромобилей с разряженной батареей.

Зарезервировать место и оплатить можно будет через приложение

Пока быстрые и медленные зарядки, можно сказать, находятся в стадии тестирования, и пополнение батареи для владельцев «электричек» производится бесплатно. Но не за горами тот день, когда за каждый киловатт-час придется переводить энную сумму. Кстати, сколько?

Наш собеседник соглашается говорить только о предварительной стоимости — около 30 копеек за 1 кВт·ч: «На медленной станции тариф будет составлять менее 30 копеек, на быстрой — более 30 копеек, но не выше 40».

Оплатить услугу можно будет через специальное приложение, которое планируется запустить во втором полугодии 2020-го. Его функционал предполагает и резервирование места на зарядной станции.

— Тариф должен быть конкурентоспособен и одновременно предполагать возврат кредитов, выделенных на развитие инфраструктуры, — объясняет заместитель гендиректора «Белоруснефти». — При этом есть одна особенность: необходимо, чтобы он поощрял развитие сегмента электромобилей и был дешевле в целом для владельца (покупка + эксплуатация), чем в случае с обычной машиной.

Несанкционированное занятие мест для электромобилей

Говоря о станциях для зарядки EV, нельзя не затронуть болезненный вопрос несанкционированного занятия этих мест автомобилями с ДВС. Недавно ситуацию усугубил ответ ГУВД, которое не увидело в этом нарушения. Тогда владельцы «электричек» провели на одной из заправок упредительную акцию, перекрыв доступ к колонкам. Мол, смотрите, как мы можем...

— Лично я не поддерживаю такие действия со стороны владельцев электромобилей, — признается Андрей Котик. — Новые технологии направлены на позитивное мышление, а подобные акции не влияют на формирование положительного имиджа. Более того, это может иметь негативные последствия, например, при согласовании размещения зарядных станций.

Наш собеседник считает возникшую ситуацию проблемой роста, острота которой будет снижаться по мере увеличения числа автомобилей на электротяге: «Это не уникальная картина, с подобным сталкиваются по всему миру. Да, где-то ставят специальные замки, пытаются иными запретительными методами ограничивать нахождение обычных автомобилей на „зеленых“ местах, но это малоэффективно. Решение лежит в плоскости взаимоуважения».

---

Если все три миллиона автомобилей, зарегистрированных в Беларуси, разом перевести на электротягу, то мощности АЭС будут полностью загружены. Понятно, что это невероятный сценарий, и рассматривать его не имеет смысла. Даже в развитых странах доля электромобилей составляет 10%. Однако коррективы в транспортном парке неминуемы и затронут огромное количество людей.

Как считают специалисты, массовый переход на EV сулит большие изменения во многих процессах: «Это приведет к децентрализации и фундаментальным коррективам в мировой экономике».

Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь

Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by