В редакцию Onliner попал, предположительно, проект указа «О некоторых вопросах автомобильных перевозок пассажиров». Под обоснованием необходимости принятия этого указа стоит подпись министра транспорта и коммуникаций, что дает представление о том, кто участвовал в разработке проекта и рассчитывает на то, что указ будет подписан. Вместе с тем, исходя из требований, изложенных в проекте, рынок пассажирских перевозок в Беларуси в этом случае может измениться до неузнаваемости.
По нашей информации, проект указа уже передан в Совмин, а также разослан в региональные органы управления. При этом нам ничего не известно о том, проводились ли общественные обсуждения и вообще запланированы ли они.
В проекте указано, что целью изменений является обеспечение безопасности автомобильных перевозок пассажиров, создание условий для добросовестной конкуренции и повышение качества оказываемых услуг.
Остановимся на тех пунктах указа, которые, как нам кажется, могут иметь наибольшее значение для существующего в Беларуси рынка автомобильных перевозок.
П. 1.1 Юридические лица или индивидуальные предприниматели, являющиеся автомобильными перевозчиками, привлекают физических лиц в качестве водителей транспортных средств на основании трудовых договоров.
«Автомобильные перевозки пассажиров выполняются на постоянной основе. Для выполнения автомобильных перевозок пассажиров перевозчик должен привлекать водителей, состоящих с ним в трудовых отношениях. Привлечение водителей на основании гражданско-правовых договоров является недопустимым», — говорится в обосновании проекта указа, подписанном министром транспорта и коммуникаций.
Но в этом случае вопросы могут возникнуть у тех, для кого работа в такси не является единственным заработком, либо у тех, кто совмещает работу с несколькими агрегаторами и службами такси.
Вместе с тем мы публиковали результаты большого исследования, проведенного Отраслевой лабораторией антимонопольного и ценового регулирования, регулирования в области торговли Белорусского государственного экономического университета, результаты которого показали, что только у немногим более половины участвовавших в опросе водителей занятость в данной сфере — основная работа и источник дохода. Для 12% это неосновной вид деятельности, но основной источник дохода, а для трети опрошенных — подработка, дополнение к основному заработку.
П. 1.2 Деятельность по автомобильной перевозке пассажиров в нерегулярном сообщении осуществляется юридическими лицами или индивидуальными предпринимателями на основании регистрационных карт транспортного средства, выдаваемых органом, уполномоченным на выдачу регистрационных карт. <...> Деятельность по выполнению автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении без наличия регистрационной карты является незаконной и запрещается.
П. 1.3 Регистрационная карта выдается на каждое транспортное средство, используемое для автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении.
За выдачу регистрационной карты взимается государственная пошлина в размере двух базовых величин, за внесение в нее изменений, выдачу дубликата — в размере одной базовой величины.
П. 1.4 Транспортное средство, на которое юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю выдана регистрационная карта, может использоваться только для выполнения автомобильных перевозок пассажиров.
Запрещается участие в дорожном движении транспортных средств, оформленных для выполнения автомобильных перевозок пассажиров в соответствии с требованиями законодательства, в том числе отдельными элементами оформления и (или) иной информацией, указывающей на предложение по перевозке пассажиров для личных (бытовых, семейных и иных нужд), не связанных с осуществлением деятельности по выполнению автомобильных перевозок пассажиров.
Говоря яснее, враз отсекается категория таксистов, которые работают на собственных автомобилях. А результаты уже упоминавшегося исследования, проведенного Отраслевой лабораторией антимонопольного и ценового регулирования, регулирования в области торговли Белорусского государственного экономического университета, показали, что почти две трети опрошенных водителей, а точнее 63%, работают на себя и на собственных машинах. Лишь треть опрошенных сообщили, что работают на арендованном автомобиле.
Таким образом, выдача регистрационных карт и запрет на использование транспортных средств для других целей могут внести кардинальные изменения в текущую ситуацию.
Причем сами такси в соответствии с этими требованиями нельзя будет использовать для деятельности, не связанной с выполнением автомобильных перевозок пассажиров. Сервис доставки у «Яндекс.Такси», к примеру, тоже окажется под запретом — это же не перевозка пассажиров.
П. 1.6 Деятельность в качестве диспетчера такси может осуществляться юридическими лицами с местом нахождения в Республике Беларусь, созданными в соответствии с законодательством Республики Беларусь, на основании карты допуска диспетчера такси.
Порядок выдачи, прекращения действия карт допуска диспетчера такси, форма карты допуска диспетчера такси, орган, уполномоченный на выдачу карт допуска диспетчера такси, устанавливаются Советом Министров Республики Беларусь.
За выдачу карты допуска диспетчера такси взимается государственная пошлина в размере ста базовых величин, за внесение в нее изменений, выдачу дубликата — в размере одной базовой величины.
Деятельность юридического лица в качестве диспетчера такси на территории Республики Беларусь без карты допуска диспетчера такси является незаконной и запрещается.
А ведь когда-то Министерство транспорта и коммуникаций настаивало на том, что национализация сферы пассажирских перевозок — это не наш метод. Вот цитата: «Государство предоставляет всем равные права для осуществления деятельности, кроме запрещенной законом, и гарантирует равную защиту и равные условия для развития всех форм собственности. Госполитикой в области экономической деятельности обеспечивается формирование конкурентной среды и равных условий хозяйствования. Предложения о национализации сферы перевозок пассажиров автомобилями-такси противоречат вышеуказанным принципам государственной политики».
Но речь сейчас даже не об этом. Вопрос в том, что, судя по всему, сервисы Uber и «Яндекс.Такси», являющиеся зарубежными компаниями, не смогут вести деятельность на территории Беларуси.
Таким образом, новые правила, если они будут приняты, не только обеспечат серьезнейшее государственное регулирование в сфере пассажирских перевозок, но и уберут с рынка крупных игроков.
Кстати, в п. 1.6 проекта указа есть еще одно примечательное требование: «Информация, размещенная в средствах массовой информации и на интернет-ресурсах диспетчером такси, не имеющим карты допуска диспетчера такси, относится к информации, распространение которой запрещено».
До конца не ясно, о какой именно информации каких диспетчеров такси, не являющихся диспетчерами такси, идет речь, но заранее понятно, что распространять ее в СМИ или, к примеру, в социальных сетях (интернет-ресурс же) будет запрещено.
Теперь к обоснованию этого проекта, подписанному министром транспорта и коммуникаций. На 14 страницах описывается та ситуация, которая, по мнению авторов, сложилась на рынке автомобильных перевозок в стране.
Некоторые выводы, сделанные в этом обосновании, заслуживают отдельного внимания.
Либерализация — это плохо?
Цитата: «Либерализация условий деятельности в области автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении (отмена лицензирования) привела к росту недобросовестной конкуренции как на рынке автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, так и на рынке перевозок пассажиров автомобилями такси».
Между тем, и об этом упоминается в документе, лицензия на право осуществления деятельности в области автомобильного транспорта не требуется в соответствии с декретом президента Республики Беларусь от 23 ноября 2017 года №7 «О развитии предпринимательства».
Теперь же, несмотря на этот декрет, предлагается ввести что-то очень похожее на лицензирование: регистрационные карты на каждое транспортное средство, а также карты допуска диспетчера такси.
Снижение тарифов — это недобросовестная конкуренция?
Цитата: «Недобросовестная конкуренция на рынке перевозок пассажиров автомобилями-такси выражается в снижении тарифов на эти услуги, так как в результате отмены лицензирования в сфере перевозок пассажиров автомобилями-такси данный рынок перенасыщен предложениями перевозчиков. Например, в январе 2020 года тариф за 1 км пробега автомобиля-такси в г. Минске составил 75—85% от тарифа за поездку в наземном городском пассажирском транспорте, для сравнения, в июле 2013 года это соотношение составляло 200—400%».
Крайне любопытно было бы услышать общественное обсуждение этого конкретного утверждения. Действительно ли люди, у которых появилась возможность при необходимости пользоваться услугами такси и не вносить каждую такую поездку в серьезную статью расходов своего бюджета, захотят вернуться к реалиям 2013 года? И действительно ли пассажиры считают, что сложившаяся на рынке ситуация является недобросовестной с точки зрения конкуренции?
К слову, то, что касается конкуренции на рынке оказания услуг (добросовестной или же нет), относится к компетенции Министерства антимонопольного регулирования и торговли. И логично было бы ожидать, что при возникновении каких-либо проблемных вопросов именно оно выступило бы с инициативой по их устранению.
Иностранные диспетчеры — источник всех бед?
Цитата: «Иностранные диспетчеры такси посредством глобальной компьютерной сети Интернет управляют технологическим процессом выполнения автомобильных перевозок пассажиров автомобилями-такси, включая прием и передачу заказов на выполнение автомобильных перевозок пассажиров, оказывают справочно-информационные, консультационные и иные сопутствующие услуги. Но, как показывает практика, эти компании при передаче заказов автомобильным перевозчикам заинтересованы лишь в финансовой составляющей, невзирая на законность выполнения таких перевозок, а зачастую иностранные диспетчеры такси занимают позицию и способствуют совершению автомобильными перевозчиками нарушений законодательства о транспорте (например, представители „Яндекс.Такси“ „открыто призывают“ автомобильных перевозчиков производить оформление автомобилей-такси вразрез с действующим законодательством, а представители „Убер“ настаивают на классификации их деятельности как не такси)».
Появление на рынке автомобильных перевозок таких сервисов, как Uber и «Яндекс.Такси», действительно кардинально изменило ситуацию, а также в целом отношение общества к такси. По крайней мере, пассажир теперь заранее знает стоимость поездки, маршрут, марку автомобиля. Жаловались-то в основном некоторые традиционные перевозчики, заявлявшие о том, что «Яндекс.Такси» занижает тарифы, но не это ли является конкурентной борьбой?
Не вполне понятно, что имеется в виду под «открытыми призывами» нарушать законодательство и почему это словосочетание в документе взято в кавычки. Казалось, что компании, наоборот, полностью согласились с позицией Министерства транспорта и коммуникаций о том, что, в частности, термин «аренда авто с водителем» нельзя применять к такси.
— «Яндекс.Такси» и Uber соблюдают законодательство Беларуси и ожидают того же от своих партнеров. Мы согласны с утверждением Минтранса о том, что перевозку такси недопустимо выдавать за деятельность по предоставлению машин в аренду. Если компания, которая занимается арендой автомобилей, захочет заниматься пассажирскими перевозками, она может это сделать, если оформит все в соответствии с требованиями, предъявляемыми законодательством к пассажирским перевозкам в нерегулярном сообщении, — повторяли в «Яндекс.Такси».
По горячим следам корреспондент Onliner обратился в «Яндекс.Такси» и уточнил, что там думают о проекте указа и о перспективах оказаться вне правового поля Республики Беларусь?
— Мы ознакомились с проектом указа и разочарованы. Запрет работы иностранных юрлиц в условиях действующего банковского законодательства фактически означает закрытие рынка для всех платформ онлайн-заказа такси, — отметил Александр Высоцкий, директор по корпоративным отношениям группы компаний «Яндекс.Такси».
— Сегодня все присутствующие и приходящие в страну платформы вынуждены работать из-за рубежа не по своей прихоти, а потому, что для такой деятельности в Беларуси — в частности, для организации платежей от заказчиков перевозчикам — нужна банковская лицензия, что выглядит, мягко говоря, странно.
Собеседник указал на то, что попытки зарегулировать рынок подобным образом приведут к удорожанию перевозок с одновременным снижением их удобства и качества для пассажиров; потере рабочих мест и возможности подработки для водителей.
— При этом указ не устраняет ключевые проблемы рынка — например, улучшение конкурентной среды с одновременным увеличением собираемости налогов, а ведь онлайн-платформы как раз способствовали этому, в том числе благодаря внедрению безналичной оплаты. Документ не решает вопрос с использованием программных касс вместо дорогих рудиментарных счетчиков, хотя в розничной торговле подобное разрешено. Полностью проигнорирован опыт России и других соседних стран, который показывает, что все, к чему приводят подобные требования сверхжесткого административного давления, — это расцвет «серого» рынка, из-за чего пострадает бюджет государства, — считает Александр Высоцкий.
А как же обеспечение безопасности автомобильных перевозок пассажиров, создание условий для добросовестной конкуренции и повышение качества оказываемых услуг — те цели, которые заявлены приоритетными в проекте указа?
— Контроль за безопасностью поездок — еще один аргумент авторов указа — на «сером» рынке перевозок тоже будет невозможен, в то время как у онлайн-платформ для этого есть все необходимые технологии, — отметил директор по корпоративным отношениям группы компаний «Яндекс.Такси».
Он также подчеркнул, что в компании готовы к диалогу с белорусскими госорганами.
— Со своей стороны мы готовы обсуждать с Министерством транспорта и коммуникаций и иными заинтересованными государственными органами пути совершенствования законодательства в сфере автомобильных перевозок. Мы всегда выступали за одинаковые подходы со стороны регулятора ко всем игрокам рынка перевозок, вне зависимости от государственной принадлежности и размера компании, будь то индивидуальный предприниматель, перевозчик с несколькими сотнями машин или международная онлайн-платформа, — сказал Александр Высоцкий.
Также корреспондент Onliner обратился к пресс-секретарю Министерства транспорта и коммуникаций с просьбой разъяснить указанные пункты проекта указа, в частности смогут ли в случае его принятия продолжать работу уже ставшие привычными белорусам сервисы, будет ли возможность работать у тех водителей, которые занимаются извозом на собственных авто, ожидается ли вынесение проекта на общественное обсуждение.
— Это рабочий документ, который на данный момент проходит этап обсуждения на уровне госорганов. Какие-то более конкретные, детальные обсуждения на данном этапе преждевременны, — сообщили в Министерстве транспорта и коммуникаций.
Вместе с тем на фоне претензий к иностранным компаниям и предложений ввести жесткие правила регистрации выглядит странным, что среди предложений Министерства транспорта и коммуникаций нет ничего, что касалось бы многочисленных жалоб пассажиров на перевозчиков, которые осуществляют поездки «от борта» по тарифам, которые, мягко говоря, кажутся несколько завышенными.
75 рублей за 10 км, сага про 63 рубля — подобные истории слышны регулярно. И, как мы уже не раз повторяли, перевозчики, устанавливая такие расценки, защищены законодательством. Пункт 169 постановления Совета министров Республики Беларусь «О некоторых вопросах автоперевозок пассажиров» определяет, что размер платы за посадку устанавливается автомобильным перевозчиком исходя из его затрат, связанных с выполнением посадки и высадки пассажиров, укладки и выгрузки багажа и ручной клади. Размер платы при этом определяется по таксометру. «Потолок» цен не ограничен.
Однако этот вопрос, похоже, оставлен компетентным ведомством без рассмотрения.
А что об изменениях, заложенных в проект указа, думают перевозчики? За экспертным мнением мы обратились к Максиму Лагойко, председателю Межрегионального союза компаний перевозчиков пассажиров.
— В целом не совсем понятно, с какой целью инициаторы этих поправок вносят соответствующие предложения регулятору. Даже человеку, далекому от сферы пассажирских перевозок автомобильным транспортом, очевидно, что в случае их принятия неосторожно или вполне намеренно ухудшается положение отрасли и всех ее участников, — считает он.
Так, в частности, по мнению собеседника, тезис о том, что водитель транспортного средства должен быть принят в штат исключительно по контракту или бессрочному трудовому договору прямо нарушает интересы тех граждан, которые заняты в отрасли в нагрузочные, пиковые для нее моменты в формате дополнительной занятости.
— Таких людей много, по всей стране десятки тысяч, они вовлечены в социально полезную деятельность, платят налоги, обеспечивают себя и свои семьи честным трудом. Это ведь общемировая практика, примеров передовых стран Запада и Востока достаточно. Зачем, а скорее для чего кому-то понадобилось менять работающую модель и подходы в ней? — ставит вопрос председатель Межрегионального союза компаний перевозчиков пассажиров.
— Хотят вернуться к ситуации, когда на каждом углу будут стоять так называемые бортовики или бомбилы, которые по ряду причин не захотели или не смогли подписать контракты либо трудовые договоры? Кому от этого станет лучше: отрасли, компаниям, пассажирам, бюджету или регулятору?
Сомневается Максим Лагойко и в том, что обязательное получение карточек, разрешений на каждую машину станет поддержкой для бизнеса или принесет какую-либо пользу государству.
— Что тут созидательного и какая новация? Многие помнят, что бывает в таких случаях, отрасль это уже проходила. Зачастую получение таких «заградительно-разрешительных дозволов», как их называют профильные участники внутри рынка, сопровождают не самые приятные и прозрачные процессы, — отметил собеседник.
Один из самых острых моментов — предложенная норма, несущая запрет на использование в личных целях автомобиля, который задействован в перевозках пассажиров.
— Значит, водитель должен поставить такой автомобиль, вызвать такси и поехать на такси забирать своего ребенка из школы, сада, после кружка вечером или близких из больницы, поликлиники, с ночной смены, — говорит Максим Лагойко.
— Это при том, что в некоторых странах личные автомобили в шеринг привлекают на государственном уровне, чтобы сберечь экологию и уменьшить нагрузку на дорожную сеть. А нам предлагают возврат к модели из середины 90-х.
— Сейчас все в информационных системах, видно поминутно, кто как ехал и как заказывал, как оплачивал эту поездку. Причем сервисы предоставляют все соответствующие данные, отчитываются, — продолжает эксперт.
Не меньшее обсуждение вызвало и предложение разрешить деятельность в качестве диспетчера такси только компаниям, которые имеют резидентство Республики Беларусь, обязав при этом получать карту диспетчера такси. Звучит слово «лоббизм».
— Исходя из такой логики стоит внести предложение, чтобы все информационные системы и сервисы в обязательном порядке стали резидентами Беларуси, поскольку они обрабатывают информацию и предоставляют услуги нашим гражданам. Amazon, Booking, Airbnb — пусть все станут резидентами, и тогда мы, если они пройдут кастинг и будут соответствовать «карте диспетчера», разрешим им стать участниками рынка, — рассуждает собеседник.
— Давайте говорить прямо: после того как Uber и тот же «Яндекс» пришли со своими выверенными регламентами, требованиями и стандартами, страна впервые увидела потенциал рынка перевозок пассажиров и стала получать честные поступления по налогам и платежам в бюджет. Пассажиры имеют право выбора: звонить ли на платную линию диспетчера и ждать там своей очереди или нажать на кнопку в приложении и заказать услугу комфортно и с минимальными затратами, — отметил Максим Лагойко.
Он говорит о попытке вернуться в реальность начала 2000-х, которая, хоть и вряд ли возможна, все же грозит негативными последствиями.
— Учитывая мнение участников союза относительно предлагаемых поправок, прихожу к выводу, что поправки в таком виде приведут скорее к отрицательному социальному и экономическому результату. С учетом реалий сегодняшнего дня предложения отражают ситуацию в лучшем случае 10—15-летней давности, — подытожил председатель Межрегионального союза компаний перевозчиков пассажиров.
Может быть, таксопаркам удастся взглянуть на предлагаемые изменения под другим углом? Включиться в обсуждение мы предложили представителю компании «ЦСН Проект» Владиславу Клепицкому.
— Знаете, первое впечатление, что это план молниеносной войны против всей сферы пассажирских перевозок легковыми автомобилями, — отметил он.
— То же требование оформлять трудовые договоры грозит оставить очень и очень многих людей в этой сфере без работы. При этом, насколько я понимаю, договор подряда, как его принято называть в народе, с точки зрения законодательства в такой же степени допустим. Тогда для чего закручивать гайки?
У многих людей есть основной вид деятельности, а пассажирские перевозки — это подработка, еще один источник дохода. Причем даже если в такси этот доход выше, чем на основной работе, далеко не каждый стремится забрать трудовую книжку. Содержащиеся в проекте указа изменения приведут к тому, что все эти люди лишатся дополнительного заработка. По-моему, это путь к нарастанию возмущений, людей к этому просто подталкивают, — считает собеседник.
Еще один сопутствующий момент: готов ли рынок пассажирских перевозок к такому резкому оттоку водителей? Проще говоря, не столкнемся ли мы с ситуацией, когда таксистов станет слишком мало?
Возможный запрет на работу иностранных сервисов также вызывает тревогу в таксопарках.
— Я, конечно, понимаю, что имеет смысл продвигать отечественный продукт. Но, во-первых, для этого нужно вести работу в данном направлении: создавать и продвигать собственные компании, сервисы, бренды. Тем более страна делает успехи в IT-отрасли. Зарубежные сервисы, пришедшие на наш рынок, за короткий срок значительно подняли планку, изменив у клиентов представление о том, каким может быть и каким должно быть такси. Попутно, нужно это признать, оказалось, что многие отечественные компании, к которым мы привыкли, до этого уровня не дотягивают. И вместо того чтобы реорганизоваться, активизироваться, они начали борьбу с «Яндексом» и Uber, — рассуждает Владислав Клепицкий.
В таком случае, возможно, крупные таксопарки, имеющие большое число автомобилей, напротив, должны быть заинтересованы в переменах? Рынок изменится, транспорт есть, останется нанять людей по трудовым договорам и запустить собственный проект? Мобильную платформу быстро не сделать, но никто не мешает вернуться к традиционному варианту с диспетчером и коротким телефонным номером.
— Это шаг назад, да и не шаг даже, а целый прыжок. Все равно что отложить в сторону современный планшет или ноутбук и принципиально работать на устаревшей вычислительной машине, — отметил представитель «ЦСН Проект».
В качестве наглядного примера собеседник привел действующее требование законодательства иметь в каждом автомобиле кассовое оборудование.
— Не кажется ли странным, что эти устройства в нашей стране сделали обязательными в тот момент, когда весь мир от них отказался как от устаревшей системы? А у нас это преподносится как невероятное новшество, которое позволит вывести всех на чистую воду и взимать налоги в полном объеме.
Вместе с тем неоднократно описывались ситуации, когда водитель такси, пользуясь этими обязательными по законодательству устройствами, брали с пассажиров какие-то немыслимые суммы за непродолжительные поездки. Вот к чему привело желание государства навести в сфере перевозок порядок. Одновременно с этим существует мобильное приложение, информационная система, где пассажир все видит (стоимость поездки, расстояние), где фиксируются данные о поездке, благодаря чему в том числе контролирующим органам доступна вся необходимая информация, — считает Владислав Клепицкий.
Примечательно, что все опрошенные нами участники рынка активно выражают свою готовность к диалогу с государственными органами по всем острым вопросам.
— Прямой диалог с Министерством транспорта и коммуникаций, со всеми прочими структурами, которые занимаются разработкой таких нововведений, — это то, чего бы хотелось в первую очередь, — говорит представитель «ЦСН Проект».
— Нужно работать над созданием решений, которые упростят жизнь населению, а значит, упростят жизнь государству. Пока же, как бы не было неприятно это слышать, у нас ищут повод кого-нибудь где-нибудь ущемить.
Пока речь идет лишь о проекте указа. Будет ли он подписан вообще, в каком виде это возможно, нужно ли ожидать каких-либо изменений в сфере автомобильных перевозок пассажиров в стране — точной информации нет.
Однако все участники процесса — и государственные органы, и игроки рынка — наверняка согласятся с тем, что правила должны быть четкими и прозрачными, одинаковыми для всех. Что в первую очередь необходимо учесть интересы пассажиров, что обязаны соблюдаться права водителей, чье мнение, безусловно, должно быть услышано.
Читайте также:
Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by