Лучшие дизельные моторы:

• Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646)
• Honda 2.2 i-CDTi (N22A1)
• Peugeot 2.0 HDI (DW10)
• Volvo D5
• BMW M57
• Toyota 1AD/2AD D-4D
• Kia CRDi (D4FB)
• Nissan 2.2 DTi/dCi (YD22DDT)
• Renault 2.0 dCi (M9R)
• Fiat 1.9 JTD / Opel 1.9 CDTI
• Renault K9K

Мы обратились к эксперту Илье Иванову, чтобы он помог составить рейтинг самых удачных дизельных двигателей на основе опыта крупной авторазборки.

Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646)

К ресурсным и долговечным дизелям относится целое семейство «мерседесовских» моделей с 4, 5 и 6 цилиндрами. Стоит уделить внимание наиболее распространенным рядным «четверкам» — OM611 и OM646 с Common Rail. Это практически идентичные двигатели, немного отличающиеся топливной системой и навесными агрегатами. В различных справочниках и обсуждениях эти «четверки» могут обозначаться как 2.1 или 2.2 CDI. Оба варианта относительно правильные, так как реальный рабочий объем этих двигателей — чуть меньше 2150 кубических сантиметров.

Откровенно слабых мест и недостатков у этих моторов нет. Топливная система от Bosch долговечна, турбины проблем не создают, двухрядная цепь ГРМ служит не менее 500 тысяч километров. Хотя в некоторых вариантах присутствуют вихревые заслонки, которые разбивают посадочные отверстия во впускном коллекторе. Но в целом моторы довольно надежные.

С этим утверждением могут не согласиться владельцы фургонов и автобусов Sprinter. И нельзя не сказать об их печальном опыте. Дело в том, что дизели OM611 и особенно OM646 в мощных версиях нередко выходили из строя из-за износа или проворота вкладышей, деформации коленвала и даже его «постели». Эти моторы в самых мощных вариантах не переносят езды с перегрузом и ускорениями «внатяг». Кроме того, есть подозрение, что и сами немецкие инженеры где-то сэкономили на стали для коленвалов. Пяти- и шестицилиндровые рядные дизели объемом 2,7 (OM612/OM647) и 3,2 (OM613/OM648) литра подобных проблем с коленвалами не имеют.

Honda 2.2 i-CDTi (N22A1)

До 2003 года Honda не производила собственных дизельных двигателей. Их первым дизелем собственной разработки стали моторы N-серии, представленные в феврале 2003 года. В семейство входят 1,6-литровый и 2,2-литровый агрегаты.

Инженеры Honda воплотили в своем первом дизеле все передовые решения 2000-х годов: легкий алюминиевый блок, турбину с изменяемой геометрией, впрыск Common Rail второго поколения от Bosch, форсунки, 16-клапанную ГБЦ и балансирный вал в картере. Двигатель развивает 140 л. с. и имеет 340 Н·м крутящего момента. 2,2-литровый дизель ставили на всю европейскую линейку Honda: Civic, Accord, FR-V, CR-V.

И первый дизель Honda получился очень удачным. Хотя слабые места в нем все же присутствуют. Сразу можем упомянуть не очень долговечный и дорогой двухмассовый маховик. Также «хондовский» дизель требует только заправки маслом c вязкостью 0W-30, в противном случае возникают проблемы с натяжением цепи. Довольно много нареканий вызывает работа этого двигателя в морозы. Когда температура опускается ниже минус 15°C, начинаются проблемы. Если заправиться не совсем зимним топливом, то подогрев топливного фильтра просто не справляется со своей задачей и японский дизель не заводится. Кроме того, топливный фильтр на дизеле Honda весьма деликатный, и его лучше менять каждые 7,5—10 тысяч км или перед зимним сезоном. Иначе возникают проблемы с прокачиваемостью топлива.

Выпускной коллектор растрескивается ближе к отметке в 150—200 тысяч км пробега. Это заводской дефект, признанный Honda. Компания даже увеличила гарантию на этот элемнт до 7 лет и бесплатно меняла дефектный узел. Так что покупателям бэушных моторов вряд ли стоит беспокоиться об этой проблеме. Во впускном коллекторе дизеля Honda всего одна заслонка, перекрывающая один из общих впускных каналов. Из-за нагара и сажи во впуске она подклинивает. Вдобавок выходит из строя или загрязняется соленоидный клапан, управляющий ею. Клапан, который устанавливали на 2,2-литровый дизель Honda до 2008 года, признан дефектным, его меняли на улучшенный. Дефектный клапан вызывает утечки вакуума, что приводит к нарушению работы заслонки. Это проявляется в провалах мощности и рывках при разгоне, появлению ошибки P2004. Эта ошибка возникает при любых неисправностях воздушной заслонки.

Еще одна причина, по которой двигатель Honda 2.2 i-CDTI не развивает максимальную мощность и вяло откликается на акселератор, кроется в загрязнении MAP-сенсора (датчика абсолютного давления). Он находится рядом с клапаном EGR во впускном коллекторе и обильно покрывается нагаром. Ошибки P1069 и P0069 по части этого датчика указывают непосредственно на его неисправность.

Peugeot 2.0 HDI (DW10)

Концерн PSA, в который входят Peugeot и Citroen, представил собственный дизель Common Rail еще в 1998 году. Этот мотор широко известен как 2.0 HDI. Его самая первая версия имела 8-клапанную ГБЦ. В 2003 году появился 16-клапанный дизель. В его ГБЦ поместили два распредвала. При этом впускной распредвал приводится от выпускного короткой цепью.

ГРМ в 8- и 16-клапанном двигателях приводится зубчатым ремнем, который нужно менять каждые 120 тысяч километров. Во всех случаях блоки цилиндров чугунные. Ранние 8-клапанные моторы просты и хороши. Затратные вопросы могут возникнуть только с топливной системой Siemens, которая на первых 2.0 HDI встречается довольно редко. Большинство таких моторов вышло с дизельной аппаратурой Bosch.

16-клапанный мотор сложнее, но не слишком капризный. В ранних экземплярах растягивалась межвальная цепь ГРМ, которую производитель заменил на более долговечную. Топливная система Siemens не терпит неквалифицированной замены топливного фильтра. Альтернативная аппаратура Delphi может огорчить стоимостью ремонта после заправки плохой соляркой. В остальном же французские дизели — одни из лучших и самых неприхотливых.

Volvo D5

Еще один классный дизель был создан инженерами компании Volvo. Речь идет о 5-цилиндровом моторе. Это именно шведский мотор, не имеющий никакого отношения к дизелям PSA/Ford, которые тоже устанавливали на автомобили Volvo. Двигатель D5 появился в 2000 году. С той поры и до 2015 года его устанавливали на Volvo S60/V70/S80, кроссоверы XC70 и XC90. Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2,4 литра, а затем появились «укороченные» варианты объемом 2,0 литра. С родной прошивкой они развивают от 136 до 230 л. с.

Они построены на основе алюминиевого блока, имеют по 4 клапана на цилиндр, в приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 120 тысяч километров. На них применяются турбины с изменяемой геометрией или две турбины на самых мощных поздних вариантах (с 2009 года).

Очевидных слабых мест у этого мотора нет. Однако при покупке 5-цилиндрового дизельного Volvo, выпущенного с 2007-го по май 2010-го, нужно проверить, были ли заменены по гарантии ремень навесного оборудования и его ролик. Из-за брака ролика ремень может быть затянут под пластиковый кожух ГРМ, где может попасть под ремень ГРМ, из-за чего затем происходила встреча поршней и клапанов.

Топливная система Bosch на ранних экземплярах имеет форсунки с классами точности, которые нужно учитывать при замене. С 2009 года начали применяться пьезофорсунки Bosch.

BMW M57

Рядная дизельная «шестерка» BMW с рабочим объемом 2,5 или 3,0 литра появилась в 1998 году и стала флагманским дизелем «баварских моторов» на 14 лет. Ее выпуск прекратили только в 2013 году. Кстати, этот двигатель устанавливали не только на BMW. Дефорсированный до 150 л. с. 2,5-литровый вариант несколько лет устанавливали на Opel Omega B. Трехлитровый вариант применялся на Range Rover 3.

Двигатель BMW M57 не раз модернизировался. Самые серьезные изменения произошли в 2005 году, когда блок данного дизеля начали отливать из алюминия, а также была изменена ГБЦ, получившая новые распредвалы и увеличенные впускные клапаны, а топливная система Bosch перешла на пьезофорсунки. Битурбированные топ-версии с 3 литрами рабочего объема выдавали 286 л. с. и 580 Н·м крутящего момента.

К надежности этого мотора нет никаких вопросов. Однако владельцу или покупателю нужно обратить внимание на вихревые заслонки. Скорее всего, они будут удалены. Если же нет, то следует осмотреть впускной коллектор на предмет запотевания под впускными заслонками, а также послушать мотор на холостом ходу: впускной коллектор не должен дребезжать. Дребезжание указывает на то, что одна или несколько заслонок готовы оторваться и улететь в двигатель, попав затем между поршнями и клапанами, что вызовет фатальное повреждение мотора.

Также поздние и самые мощные версии двигателя M57 или моторы на «злом чипе» могут потребовать замены цепей из-за растяжения. Срок службы цепей на ранних вариантах дизеля BMW легко переваливает за 500 тысяч км, а на поздних версиях трудоемкая замена обеих цепей ГРМ и цепи маслонасоса может потребоваться при пробеге до 300 тысяч км.

Toyota 1AD/2AD D-4D

Семейство турбодизельных двигателей серии AD появилось в 2005 году и в различных вариациях выпускалось вплоть до 2019 года. Моторы объемом 2 и 2,2 литра устанавливали на такие модели, как Avensis, Auris, Corolla Verso, Verso, RAV4, а также Lexus IS. Двухлитровый 1AD-FTV развивает 124—126 л. с., а 2,2-литровый 2AD-FTV выдает от 136 до 150 л. с. Также существует 177-сильная версия 2AD-FHV с двойным катализатором D-CAT.

Проблем у серии AD не так уж много, однако периодически они могут возникать. Одна из них — выход из строя датчика положения коленвала. Турбина довольно надежная, однако при больших пробегах возможно подклинивание лопаток турбины, также выражающееся в виде подергиваний при разгоне. На панели может выскочить ошибка в связи с избыточным или недостаточным давлением турбины. Устраняется проблема просто — нужно снять турбину и очистить «горячую» часть от сажи и нагара. И если уж вам пришлось этим заняться, заодно можно почистить и клапан вакуумного актуатора турбины. Не стоит забывать и про клапан EGR: чистку рекомендуется производить каждые 30 000 км.

Еще одна известная массовая проблема дизелей семейства AD по причине заводского брака — пробой прокладки ГБЦ. Из-за этого антифриз может попадать в цилиндры либо же газы из цилиндров пробиваются в систему охлаждения. Газы «надувают» патрубки системы охлаждения, «бурлят» в расширительном бачке и выгоняют из него антифриз. Также при этом заметно потемнение антифриза или появление сажевых отложений на крышке бачка.

В новых двигателях семейства AD был выявлен высокий расход масла на угар, однако компания признала случай заводским дефектом: по гарантии заменялись поршни, кольца и все вкладыши коленвала.

Kia CRDi (D4FB)

Семейство турбодизельных двигателей под кодовым названием U запущено в производство в 2004 году и включает в себя семь модификаций объемом от 1,1 до 1,7 литра. Эти моторы устанавливаются на автомобили Hyundai и Kia, а общее число моделей приближается к двум десяткам. Двигатели серии U построены на основе чугунного блока цилиндров, имеют по четыре клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ и топливную систему Bosch c электромагнитными форсунками. Турбины на большинстве версий — с изменяемой геометрией.

Топливная система этих корейских двигателей очень долговечна и полностью ремонтопригодна. Каких-то слабых мест в конструкции самого мотора не замечено. Но следует помнить, что две отдельные цепи в его приводе ГРМ имеют свойство растягиваться. Причем они могут начать «шелестеть» как при пробеге в 80 000 км, так и при 200 000. Однако в сравнении с большинством других турбодизелей это просто цветочки.

Nissan 2.2 DTi/dCi (YD22DDT)

Хороший дизельный двигатель имеется и у Nissan. Речь о семействе YD объемом 2,2 и 2,5 литра. Оно появилось в 1998 году. Ранние экземпляры оснащены непосредственным впрыском с распределительным ТНВД Bosch VP44, а с 2001 года появились версии с Common Rail на основе аппаратуры Denso. Их устанавливали на такие европейские модели, как Almera N12, Primera P12, Almera Tino V10 и Nissan X-Trail. Также этот мотор получили чисто японские модели Nissan.

Дизель Nissan хорош и долговечен, причем оба варианта с распределительным ТНВД и системой Common Rail заслуживают внимания. Но экономить на топливе и заправляться из бочки не стоит, так как ремонт компонентов Denso обойдется дорого. Также пристального внимания к себе требуют цепи ГРМ. Их тут две, обе двухрядные. Они могут неприятно удивить растяжением и сопутствующим грохотом уже при пробеге в 200 000 км. Бывают случаи обрыва одной из цепей, с очень печальными для двигателя последствиями. Третья, но уже однорядная цепь в этом моторе приводит вакуумный насос. Она тоже имеет свойство растягиваться. Еще одна особенность этого дизеля Nissan — отсутствие гидрокомпенсаторов в приводе клапанов, что вынуждает хотя бы раз в 8—10 лет проверять тепловые зазоры.

Renault 2.0 dCi (M9R)

Дебютировавший в 2006 году дизель Renault 2.0 dCi проделал большую работу над ошибками, которые допустили его собратья с рабочими объемами от 1,5 до 2,2 литра. Во-первых, в этом моторе нет мудреных механических решений, как в двигателе 2,2 dCi. Во-вторых, он фактически избавился от износа шатунных вкладышей, из-за чего сильно страдали 1.5 dCi и 1.9 dCi.

В результате у Renault получился просто нормальный современный дизель с Common Rail, неприхотливый и с большим сроком службы. У него чугунный блок, однорядная цепь ГРМ, турбины с изменяемой геометрией. Этот мотор заполучили все крупные модели Renault: от Megane и Laguna до Vel Satis и Koleos. Также его устанавливали на Nissan Qashqai и X-Trail. Помимо этого, данный агрегат получили коммерческие модели концерна — Trafic/Primastar/Vivaro. Развивает M9R от 90 до 180 л. с.

Вместе с тем не стоит забывать, что масло следует менять хотя бы каждые 15 000 км и заливать только качественное. При пробегах более 300 000 км следует внимательно прислушиваться к двигателю: он может начать тарахтеть и запускаться с рывком из-за растяжения цепи ГРМ.

Fiat 1.9 JTD / Opel 1.9 CDTI

Именно эти итальянские дизели в 1997 году стали первым серийным семейством со впрыском Common Rail. Первые версии мотора имели по два клапана на цилиндр и не имели гидрокомпенсаторов, в 2002 году появилась версия с четырьмя клапанами на цилиндр и с гидрокомпенсаторами в их приводе. Эти двигатели имеют чугунный блок и ременной привод ГРМ с интервалом замены в 120 000 км. Топливная система — только Bosch. 8-клапанные моторы развивают от 80 до 130 л. с., 16-клапанные — от 120 до 170 л. с. Их устанавливали практически на все модели Alfa Romeo, на многочисленные Fiat, Lancia, Opel, Saab и даже Suzuki.

С 1,9-литровым итальянским дизелем проблем практически нет. Единственный нюанс — вихревые заслонки на 16-клапанных версиях. С заслонок слетает общая тяга их привода, из-за чего они начинают жить своей жизнью, что мешает двигателю: при нагрузке ему не хватает воздуха, в результате чего пропадает тяга и появляется черный дым. Также через разбитые пластиковые втулки из впускного коллектора уходит надутый воздух и наружу просачиваются сажа и масло. Весь этот черный налет появляется на коллекторе и возле свечей накала.

Renault K9K

Турбодизель серии К9К дебютировал в 2001 году на модели Renault Clio 1.5 dCi и с тех пор стал одним из самых популярных моторов в линейке. Его устанавливали на модели Kangoo, Modus, Megane, Laguna, Sandero, Kaptur, Duster... Тяговитый и экономичный, он быстро распространился и на модели других брендов. В различных вариациях К9К можно встретить на Nissan Almera, Juke, Note, Qashqai, Tiida, NV200, турбодизельная версия Suzuki Jimny также оснащалась двигателем Renault. Но еще больше удивляет тот факт, что французы умудрились продать мотор одному из лидеров немецкого автопрома: К9К можно встретить под капотом Mercedes-Benz моделей А- и В-классов, четырехдверного купе CLA-класса, кроссовера GLA и даже на коммерческом Mercedes-Benz Citan. В этом же ряду — Dacia Lodgy и экзотический Infiniti Q30. В общей сложности К9К встречается более чем на 30 моделях.

Всего за годы производства двигатель был представлен более чем в 30 версиях и модификациях. Также важно знать, что на К9К ставились топливные системы трех производителей. Изначально, до 2009 года, на все версии до 100 л. с. устанавливали аппаратуру Delphi, а на более мощные — Siemens. С 2009 года Delphi заменили на Bosch, а Siemens «превратился» в Continental (в связи с приобретением компании).

К достоинствам двигателя К9К эксперты относят его тяговитость и экономичность. Даже базовые версии выдают неплохой крутящий момент, а топ-версии и вовсе соревнуются в динамичности с бензиновыми авто. При этом характеристики можно довольно легко улучшить — любой специалист по чип-тюнингу с радостью возьмет в работу К9К, поскольку его мощность и крутящий момент можно увеличить на 15—25% без вмешательства в «железо». Про экономичность этого мотора также слагается множество легенд. Владельцы компактных легковушек оперируют цифрами порядка 3,5—4 литров в загородном цикле, городской цикл укладывается в 5—5,5 литра на 100 км. У кроссоверов, минивэнов и крупных легковушек расход немного выше, но чтобы заставить К9К «скушать» в городе 8 литров — это нужно хорошо постараться. Третий плюс данного турбодизеля — это низкие эксплуатационные расходы. Ремень ГРМ на моторах с 2008 года рекомендуется менять раз в 160 тысяч км, регулировка зазоров клапанов — каждые 50 тысяч, межсервисный интервал для европейского рынка — 30 тысяч.

В то же время К9К порой называют «жертвой межсервисных интервалов». Рекомендованная в Европе замена масла один раз в 30 тысяч км породила множество проблем в начальных версиях двигателя. Выпущенные до 2009 года К9К имеют ярко выраженную особенность: из-за того, что масло на протяжении такого длительного срока (а некоторые не проезжают 30 тысяч и за год) не всегда способно сохранять свои смазывающие свойства, страдают шатунные вкладыши коленвала. Их ресурс на старом моторе составляет порядка 90 тысяч км, затем возможно проворачивание, повреждение шеек коленвала, а при заклинивании — и повреждение цилиндропоршневой группы. Поэтому специалисты при покупке подержанного авто до 2009 года выпуска с двигателем К9К рекомендуют произвести превентивную замену вкладышей коленвала. А поскольку большинство машин с таким мотором пригнаны как раз из Европы, к этим рекомендациям стоит прислушаться.

Заодно следует проверить пружину редукционного клапана масляного насоса и клапан масляного фильтра — из-за них на неработающем двигателе масло просто сливается в поддон, и при последующем запуске несколько секунд мотору приходится работать «насухую». Поэтому специалисты рекомендуют уделить особое внимание системе смазки, а при замене масляного фильтра наполнять его свежим маслом, чтобы избежать масляного голодания при запуске обслуженного двигателя. Делать это следует обязательно, поскольку возникающая при «сухой» работе стружка влияет на степень износа всех систем мотора. Распредвал, коленвал, турбина — если допускать масляное голодание, ресурс всех агрегатов резко уменьшается, и отсюда возникают самые дорогостоящие и распространенные проблемы. Поэтому специалисты рекомендуют снизить интервал замены масла до 8—10 тысяч км.

Кроме того, капризная Delphi очень чувствительна ко всем раздражителям: некачественное топливо, поддельный топливный фильтр или даже завоздушивание системы. Топливный насос может быстро начать гнать стружку, которая разносится по всей топливной системе, засоряя форсунки. В самих форсунках слабым местом считаются обратные клапаны, которые со временем начинают избыточно стравливать топливо, из-за чего возникают проблемы с запуском. Поэтому специалисты рекомендуют отправлять форсунки на чистку каждые 30 тысяч км, а ТНВД — каждые 60 тысяч. Впрочем, даже если попался запущенный двигатель, это не повод для трагедии: цены на форсунки и ТНВД относительно низкие.

С топливной системой Siemens/Continental проблем однозначно меньше, она более надежна и неприхотлива. Из особенностей отмечают нередко случающуюся неисправность подкачивающего насоса, встроенного в ТНВД. Из-за чрезмерного износа «подкачки» последний не получает достаточного количества топлива, что сразу отражается на его производительности. Вторая особенность — пьезоэлектрические форсунки стоят относительно дорого, но зато имеют достаточно большой ресурс.

Как уже было сказано, «лучшие» — не означает «безупречные». Однако в сравнении с двигателями, которые вошли в рейтинг самых проблемных, описанные моторы не имеют существенных конструктивных дефектов и не требуют значительных затрат на устранение неисправностей. Надеемся, это поможет при выборе автомобиля.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by