«Потери от кратковременного снижения скорости на МКАД составляют до 10 тысяч рублей в год на один датчик». Эксперты о камерах скорости
Фактор скорости присутствует практически в каждом ДТП, и это обстоятельство весьма ловко использовали несколько лет, повально размещая датчики фотофиксации. На белорусов обрушился вал «писем счастья», но повлияло ли это на снижение аварийности? После громкого окрика сверху мобильные датчики фотофиксации с дорог спешно прибрали, пообещав изучить ситуацию. Юрий Важник — один из тех, кто принимал участие в анализе обстановки до и после установки камер скорости на МКАД. Выводы исследования получаются очень показательными и любопытными.
Есть ли зависимость между камерами скорости и снижением аварийности? Эксперты: нет
Наиглавнейший вопрос, ответ на который интересует многих, это корреляция между работой датчиков фотофиксации превышения скорости и снижением аварийности.
— Исследования интенсивности потока, аварийности и типовых схем движения на МКАД нами проводились постоянно на протяжении последних лет, — рассказывает председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник, к которому сейчас за экспертным заключением обратились из ГАИ. — В конце 2019 года мы вновь выехали на кольцевую дорогу, произвели замеры и теперь можем говорить о последних результатах с высокой степенью достоверности.
Как свидетельствует исследование, около 70% гибелей на МКАД связаны с неким инцидентом, который предшествовал ДТП. Например, проведение дорожных работ, мелкое происшествие, поломка, движение тихоходного транспорта и так далее.
— В 60% случаев присутствует такой фактор, как скорость, — продолжает эксперт. — Это второй ключевой параметр, который определяет мкадовскую историю. Среди других факторов — иногородние водители, погодные и дорожные условия, темное время суток, асоциальное поведение, грузовой транспорт и прочие. Однако они не столь существенные, как первые два.
Как говорят в БАЭС, на кольцевой дороге существуют четыре угрозы безопасности дорожного движения, с которыми надо что-то делать. Это инциденты, высокий уровень скорости, асоциальное поведение водителей и мотоциклисты, которые попадают в аварии на МКАД чаще, чем на городских улицах.
При этом, по мнению Юрия Важника, камеры скорости, размещенные на кольцевой дороге, на сокращение числа ДТП практически никак не влияют. Эксперты предлагают взглянуть на карту, где совмещены места установки датчиков фотофиксации, ограничения скорости и уровни опасности.
— Как видим, два процесса — распределение аварийности и размещение камер скорости — не связаны друг с другом, — комментирует специалист. — Гораздо больший эффект, на наш взгляд, принесла установка ограждений, которые препятствуют выходу на проезжую часть пешеходов. В результате за последние три года число погибших пешеходов снизилось с четырех-пяти до одного в год.
Эксперты приводят пример с ситуацией на 36-м километре. По их словам, камера скорости там установлена, однако количество учетных ДТП до и после не изменилось.
— Мы внимательно изучили поведение водителей до и после, а также в зоне действия камер скорости, — демонстрирует очередной график Юрий Важник. — Наше исследование показывает, что скорость меняется только в крайней левой полосе — происходит снижение до 85 км/ч. Почему именно до такого значения? Не секрет, что спидометры автомобилей немного завышают скорость.
По расчетам БАЭС, снижение скорости происходит на участке в 300—500 метров.
— Это своего рода высокоскоростная искусственная неровность, — проводит аналогию собеседник. — Локальное снижение скорости уменьшает опасность только в этом месте, за пределами 100 метров эффекта практически нет. Представьте себе результат от искусственной неровности, установленной в безопасном месте «для профилактики». В то же время, как и «спящий полицейский», камера скорости не безвредна. Это незначительные 1—2 секунды потерянного времени, разгон с выбросами, переключение внимания с дорожной ситуации на «работу» с камерой. По нашим оценкам, потери от такого кратковременного снижения скорости на МКАД составляют до 10 тысяч рублей в год на одну камеру. Это немного, но они существуют.
Главным негативным эффектом эксперты называют социальные потери от масштабного наказания водителей в случае несоответствия ограничения оценке возможной скорости большей частью автомобилистов.
— Ограничение в 90 км/ч одинаково в случае метели, темного времени суток, затора, при появлении пешехода и если погода солнечная, а проезжая часть сухая и свободная, — замечает Юрий Важник. — В первом случае, кстати, мы ориентируем водителей на заведомо опасное поведение, в связи с чем организатор движения склонен понижать лимит, защищая людей в сложных условиях. Во втором случае для всех очевидно, что можно безопасно ехать быстрее. При отсутствии камеры ситуация как бы саморегулируется. При наличии же датчика фотофиксации начинается поток штрафов.
Вопреки обывательскому мнению, штрафы — это не выгоды для бюджета, а вред, который выражается в негативном отношении людей к правоохранительной системе и государству. Не может такое большое число граждан быть нарушителями, это говорит о неверном понятии нормы. Привлеченные к ответственности самопроизвольно понижают иммунитет к правонарушениям и в дальнейшем легче переступают порог закона. Обычно нарушитель не верит рекомендуемой скорости, другим запретам и ограничениям (вспомните парковку и знак 3.2), легко не платит налоги и т. д. Вот такие потери оцениваются нами в сумму до 1,5 миллиона рублей на неправильно установленную камеру.
На Западе никто не измеряет результат по числу и объему штрафных денег
Эксперты подчеркивают, что эффективность камер скорости нельзя измерять количеством зафиксированных нарушений. Единственно возможный и правильный результат — это снижение числа учетных аварий и жертв ДТП.
— В свое время мы предлагали установить камеры скорости в Минске там, где, по нашим оценкам, есть риск совершения скоростезависимых ДТП, — утверждает председатель БАЭС. — Например, на ул. Сурганова, где за последний месяц произошли два наезда на пешеходов (один из случаев смертельный). Однако мы вынуждены констатировать, что процесс установки датчиков продолжился на городских магистралях, где превышение скорости не является доминирующим фактором происшествий.
Эффективность датчиков фотофиксации в западных странах оценивают только по снижению числа учетных ДТП и пострадавших/погибших. Перед оператором стоит социальная, а не коммерческая цель. Никто не измеряет результат по количеству штрафов и объему полученных денег. Самое важное — снизить аварийность.
В Швеции действует одна камера из десяти. Остальные — муляжи, которые имитируют сигнал работающего датчика. Это хорошо показывает, что система нацелена на выработку устойчивой модели поведения водителей на локальном участке дороги, а не на получение от них штрафов. Более того, скандинавы решили поощрять автомобилистов, которые регулярно ездят в зоне действия камер и не превышают лимит (некоторые датчики фиксируют все машины). Лидеры рейтинга получают премию из штрафных денег. Каково, а?
Когда-то у нас выходил репортаж из Польши. Директор Центра автоматического контроля дорожного движения Марцин Флигер в качестве иллюстрации результата работы камер скорости демонстрировал небольшую таблицу. В ней было всего несколько цифр: число происшествий (гибелей, случаев травмирования) до установки датчика и после. На протяжении разговора акцент делался не на штрафах и даже не на модных устройствах, а на влиянии на дорожную ситуацию.
Стоит ли повышать скоростной режим?
Говоря про дорожную обстановку, Александр Лукашенко затронул тему повышения скоростных лимитов. Отметим, такие разговоры заходят не в первый раз. Несколько лет назад на некоторых участках крайней левой полосы на МКАД разрешили двигаться 100 км/ч. Это выглядело своеобразным компромиссом.
В БАЭС считают, что повышение скоростных лимитов на кольцевой дороге до 120 км/ч приведет к негативным последствиям: «В нынешних условиях знак ограничения скорости воспринимается чуть ли не как указание ехать сотню. Если будешь двигаться 90 км/ч, то сзади станут нервничать, моргать дальним светом фар и т. д.».
Эксперты видят большую угрозу в увеличении лимита на МКАД: «В хороших условиях движение даже с небольшим превышением скорости не приводит к негативным последствиям. Однако когда наступает момент изменения погоды или состояния дороги, то уровень аварийности повышается в шесть (!) раз. А в условиях некоего инцидента — в двенадцать (!) раз. При этом ограничение скорости не меняется. Все то же приглашение в 90 или 100 км/ч».
— При этом увеличение лимита не принесет практически никакого выигрыша, — открывает расчеты Юрий Важник. — Протяженность средней поездки по кольцевой дороге составляет около 7 километров. Повышение скорости до 100 км/ч приносит для четверти водителей выигрыш в скорости в 5—7 км/ч, т. е. примерно 15—20 секунд. Вы понимаете, насколько это ничтожно?
Сэкономить более 5 минут на МКАД невозможно, даже если будешь проезжать полный круг со скоростью 120 км/ч.
Растет число аварий с участием одного автомобиля
«Вклад» МКАД в аварийность города довольно существенный: каждое десятое учетное ДТП в Минске происходит именно на кольцевой дороге. Ощутима и тяжесть последствий — около 17% погибших от общего числа жертв аварий.
Рост аварийности произошел на МКАД после реконструкции, закончившейся в 2002-м. Большинство погибших в те годы — это пешеходы. Поначалу у людей не было возможности безопасным способом пересечь дорогу. Допущенные при проектировании ошибки обошлись слишком дорого.
— В 2006 году был зафиксирован пик: на кольцевой дороге погибло 33 человека. Это огромные потери, — демонстрирует график Юрий Важник. — После принятия мер конструктивного характера (появились подземные и надземные переходы) и установки ограждений число жертв аварий на МКАД стало сокращаться. В последнее время фиксируется 4—5 гибелей в год.
По информации экспертов, число происшествий с участием пешеходов сокращается (хотя в 2020-м первое смертельное ДТП в Минске произошло именно при таких обстоятельствах).
При этом растет количество аварий с участием одного транспортного средства. Типичное ДТП было зафиксировано в конце ноября 2019-го, когда BMW снес 43 метра ограждения и оказался на встречной полосе. Погиб один из пассажиров автомобиля, еще три человека были доставлены в больницу.
А как вообще используется МКАД?
Если рассуждать о значении Минской кольцевой дороги для города, стоит упомянуть несколько цифр. Это к вопросу о том, насколько бережно следует обращаться с этой важнейшей магистралью. Любое, даже самое незначительное изменение может привести к необратимым последствиям.
Пара цифр от БАЭС, которые показывают значение дороги для столицы. В среднем каждые сутки по МКАД проезжает около 70—80 тысяч машин (ранее дорожники называли существенно большую цифру). Среднегодовой объем составляет 22 миллиона автомобилей. На кольцевую приходится 18—20% общегородских транспортных перемещений.
В течение дня фиксируются два пика: около 8 часов утра и в 17—18 часов, когда интенсивность достигает 3000 автомобилей в час в каждом направлении.
Эксперты рассказывают о еще одном важном для понимания ситуации факте — типичных режимах движения по МКАД. Полный круг, ясное дело, никто не совершает. Как выяснили в БАЭС, есть три характерные схемы. Первая. Автомобиль заезжает с внешней стороны и съезжает на нее же. Это 10—15% от всего объема трафика. Вторая. Машина попадает на кольцевую извне (со стороны области), а потом движется в город. Так поступают 45—50% водителей. Наконец, третья схема — автомобилисты используют МКАД для внутреннего транзита. Здесь речь о 35—40% трафика.
Так что, камеры скорости не использовать?
Вовсе нет. Эксперты об этом не говорят. В БАЭС видят такую перспективу: «Деятельность оператора системы должна оцениваться по уровню снижения аварийности, за что он вправе получать бонус. Причем получать деньги за технические работы, например обслуживание камер скорости, тоже нормально».
— Автоматизированный контроль скорости возможен, — убежден Юрий Важник. — Однако он должен проводиться в тех местах, где это реально снизит аварийность. Очевидно, что часть датчиков фотофиксации должна быть заменена муляжами. Эффект с точки зрения безопасности от них такой же, только водитель не получит штраф.
По словам председателя БАЭС, камеры скорости — это локальный инструмент, призванный успокоить движение в очагах аварийности. Это нужно четко понимать, планируя эффект, и не строить иллюзий по поводу изменения модели поведения водителей на всей трассе.
— На магистралях непрерывного движения (МКАД, трассы М4, М5 и другие) необходимо применять адаптивные ограничения скорости, — дополняет Юрий Важник. — Точнее, знаки переменной информации, которые будут ограничивать скорость при изменении условий движения. В этом случае привязка камер скорости к адаптированному лимиту будет чрезвычайно полезной.
Пока статья готовилась к публикации, было объявлено о повышении скоростного режима на 19 участках дорог, в том числе на МКАД. Судя по тому, насколько точечно и локально увеличен лимит на кольцевой дороге, это попытка найти очередной компромисс.
Читайте также:
Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by