Хроническая проблема МКАД — гибель пешеходов

Проблема аварийности на кольцевой уже не просто хроническая, она сопровождает дорогу с момента окончания ее реконструкции. Достаточно вспомнить, во сколько человеческих жизней обошлось отсутствие подземных и надземных переходов, которые сразу не предусмотрели. Ошибку впоследствии исправили, но потери не вернуть.

— Пешеходы на МКАД по-прежнему гибнут, и это не может не вызывать тревогу, — замечает Юрий Важник, председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС). — Одна из ключевых причин данного вида происшествий — то, что пешеходы недостаточно отделены от транспорта. Человека на скоростной магистрали в принципе быть не должно, а если он там появляется — это ЧП, и об этом нужно предупреждать водителей всеми возможными способами.

Подобные системы предупреждения успешно применяются в развитых странах. Например, при приближении к участку дороги, на котором произошла авария, на смартфоны всех (и водителей, и пассажиров), кто попал в зону действия соответствующей базовой станции, приходят предупреждения, а аудиосистема автомобиля принудительно переходит в тревожный режим. Это не говоря уже про сигналящие об опасности знаки переменной информации и светодиодные табло.

Последние годы на разных уровнях говорилось о необходимости внедрения интеллектуальной транспортной системы на МКАД. Однако предлагаемые меры до сих пор не реализованы. А статистика аварийности пополняется новыми характерными случаями.

Эксперт предлагает заострить внимание на двух из них. Первый случай произошел в самом начале года, возле развязки с Долгиновским трактом. «2 января примерно в 01:50 водитель Toyota двигался по МКАД со стороны Логойского тракта в направлении Долгиновского тракта. В районе 47-го километра Минской кольцевой он совершил наезд на пешехода — мужчину 1949 года рождения. Последний погиб», — сообщалось тогда.

Второе ДТП случилось через пару месяцев недалеко от примыкания к кольцевой дороге улицы Ташкентской. Фабула была озвучена следующая: «59-летний мужчина пересекал проезжую часть, где на него был совершен смертельный наезд».

— Оба места ДТП расположены недалеко от торговых объектов, которые становятся местами тяготения, — обращает внимание Юрий Важник. — По имеющимся у нас сведениям, один из погибших на МКАД не имел определенного места жительства. Он пересекал дорогу на участке, где не раз фиксировались наезды на пешеходов.

Как замечает эксперт, на кольцевой установлено довольно много ограждений, но не всегда это предотвращает дорожные происшествия. Это лишь один из способов борьбы с аварийностью, который должен работать в комплексе с другими, более технологичными решениями.

— Появление пешехода на проезжей части — это инцидент, тем более в районе развязки. Такие происшествия должны упреждаться системой управления инцидентами, — повторяет старый тезис председатель БАЭС.

«Управление лимитами скорости работает скорее как фискальная система»

Юрий Важник также акцентирует внимание на старой новой тенденции: с точки зрения инфраструктуры, застройки и освоения кольцевая дорога все больше становится улицей. А это тоже влияет на аварийность. Горожане ездят на МКАД, вдоль которой расположены торговые центры, заправки, шиномонтажи и пр.

Это нормальная и здоровая тенденция, однако, по мнению эксперта, система дорожного движения должна подстраиваться под новые реалии.

— Большой проблемой становится увеличившееся количество съездов, примыканий и развязок, — вспоминает о еще одной старой болячке кольцевой председатель БАЭС. — В развитых странах на городских скоростных магистралях на 5 км в среднем приходится одна развязка. Допустимо, если этот параметр составляет один выезд на 2—3 км. У нас же в среднем на 700 метров МКАД приходится одно примыкание. Это негативным образом сказывается на аварийности: больше маневров, перестроений и т. д.

На Западе проблема решается строительством дублеров, которые собирают поток со всех объектов тяготения и выводят его на скоростную магистраль в хорошо спроектированной и продуманной развязке.

Также обеспокоенность Юрия Важника вызывает работа со скоростным режимом на МКАД, который существует как константа и меняется редко (если вообще меняется).

— Существенное влияние на аварийность, по нашим оценкам, оказывают погодные условия, — приводит результаты исследования председатель БАЭС. — Во время гололедицы, сильного дождя, тумана или снегопада риск попадания в ДТП на скоростной и интенсивной магистрали значительно возрастает. А как же реагирует система регулирования скорости на изменившиеся условия? Никак. Знаков переменной информации на МКАД по-прежнему нет, хотя в городе аналогичные технологии применяются (например, в наружной рекламе).

А управление лимитами скорости работает скорее как фискальная система, о чем мы говорили неоднократно. Такое ощущение, что сложившаяся ситуация всех устраивает. Если много ДТП, то давайте понизим скорость. А если сверху скажут повысить, то повысим. Это игра, не имеющая отношения к заботе о водителях и пешеходах.

«Это происходит в связи с ростом энтропии»

Продолжая тему гибели пешеходов (а это одна из ключевых проблем аварийности в Минске), эксперт говорит о том, что хотят представить как новую тенденцию. Речь о т. н. протестных ДТП. Первое такое сообщение появилось в середине августа.

В ночь на 16 августа на Партизанском проспекте погиб молодой человек. Очевидцы сообщали: он стоял с разведенными руками, что, вероятно, позволило сделать вывод о его причастности к протестам.

Отметим, место ДТП находилось вдалеке от основных локаций, о других протестующих не сообщалось, а сам пешеход стоял на скоростной дороге в темноте. Не кажется ли отнесение погибшего к группе протестующих натянутым? Да, не исключено, что он участвовал в каких-то мероприятиях. Но, как говорят в СК, где причинно-следственная связь?

Аналогичные аварии случались и раньше. К сопутствующим факторам можно отнести: темное время суток, выходные дни, скоростную магистраль, опасное поведение пешеходов.

В подтверждение приведем случай, произошедший чуть более чем через месяц также на Партизанском проспекте. Рано утром водитель Nissan, как сообщали в ГАИ, двигался по третьей полосе, где сбил пешехода, который пересекал проезжую часть вне пешеходного перехода. Молодой человек погиб.

— Напряжение в обществе сказывается и на дорожном движении, даже если это не связано напрямую с протестными событиями, — считает Юрий Важник. — Это происходит ввиду энтропии, то есть хаотичности и неопределенности, что выражается в том числе в росте числа ДТП.

По словам эксперта, предотвратить такие происшествия крайне сложно как раз из-за той самой рассеянной энергии. Невозможно предсказать, где именно случится выплеск и что следует предпринять.

Впрочем, председатель БАЭС вспоминает, как в прошлом при выявлении системного момента удалось повлиять на аналогичную проблему. Еще несколько лет назад в городе нередко фиксировались учетные ДТП, случавшиеся во время преследования водителей, которые отказывались остановиться. В раже погони опасная черта пересекается незаметно.

— В этом году о таких случаях в Минске мне неизвестно, — отмечает эксперт. — Но выстрелило совсем в другом месте. Аварии происходили, скажем так, на глазах условных контролеров из других организаций и ведомств. Вспомните о гибели в прошлом году курсанта Военной академии, который, как говорили очевидцы, убегал от комендатуры.

Похожее происшествие было зарегистрировано в апреле 2020-го на улице Маяковского. Тогда 23-летний парень попытался убежать из магазина, сотрудники которого заметили, что тот не расплатился за товар. В результате молодой человек погиб под колесами МАЗа.

— Человек совершил ошибку, неправильный поступок, но это не значит, что он должен погибнуть за это, — говорит Юрий Важник. — За такие жизни тоже нужно бороться, снижая уровень инфорсмента (в переводе с англ. enforcement — принуждение, давление), как это получилось сделать с преследованием со стороны ГАИ.

«Дворовые ДТП редки, но весьма вероятны»

Еще одна боль Минска — это дворовые наезды на пешеходов. Казалось, что эти аварии удалось победить, но увы... Сразу несколько гибелей в этом году зафиксированы при стандартных обстоятельствах: водитель грузового автомобиля в стесненных условиях маневрирует задним ходом и не замечает человека в возрасте, рефлексы которого в силу особенностей физиологии снижены.

Вот печальный пример. Двор на улице Крупской. Водитель мусоровоза, выполнив свою работу, начинает движение и совершает наезд на 81-летнюю женщину, пересекавшую проезжую часть. От полученных травм та погибает на месте.

Другой случай, до боли напоминающий тот, что описан выше: «На улице Кижеватова водитель МАЗа при движении задним ходом совершил наезд на переходившего проезжую часть 74-летнего мужчину. В результате ДТП пешеходу причинены травмы, от которых он скончался».

— В основном в таких происшествиях фигурируют мусоровозы, — эксперт ориентируется на многолетние исследования. — Ранее на них были установлены устройства, издающие громкий звук, когда автомобиль двигается задним ходом. Казалось, это было удачное решение — аварии прекратились. Но, как выясняется, это принесло кратковременный эффект. Произошедшие случаи говорят, что принятых мер недостаточно.

Как считает председатель БАЭС, малой кровью в данном случае не обойдется. Придется пересматривать технологию вывоза мусора из жилых зон, а это архисложная задача, учитывая запаркованное пространство минских дворов, затрудненный доступ к контейнерам, график и пр.

«Ранее в городе была принята программа, предусматривающая планомерное изменение обустройства минских дворов. Сейчас она остановлена. А значит, такие происшествия будут время от времени случаться в последующем», — считает Юрий Важник.

Скорость + профиль дороги...

Снова напомнили о себе быстрые ДТП, с которыми также не решена проблема. В городе они, как неоднократно замечалось ранее, часто случаются в тех местах, где дорога имеет изгиб. При сочетании факторов скорости, погодных условий, характерного профиля и пр. риск выехать за пределы проезжей части многократно повышается.

В начале октября недалеко от станции метро «Пушкинская» произошла авария при схожих обстоятельствах. Утром водитель (1994 г. р.) BMW, как говорится в сводке, не справился с управлением и наехал на бордюр. Затем автомобиль врезался в столб. Молодой человек скончался в больнице.

А ранее на перекрестке улиц Куйбышева и Машерова за пределы дороги выехал Lexus, сбив двух пешеходов, которые на тротуаре ожидали разрешающий сигнал светофора. В результате один из них погиб, а второго в тяжелом состоянии доставили в больницу.

— На городских магистралях, к которым относятся как проспект Машерова, так и улица Притыцкого, должны применяться сдерживающие системы, — убежден председатель БАЭС. — В особенности там, где дорога имеет сложный профиль. На мой взгляд, в таких местах применение камер скорости обоснованно. А их там в нужное время нет.

---

— Не могу сказать, что ситуация с аварийностью в Минске складывается драматически, — резюмирует Юрий Важник. — Концепция «Добрая дорога» предполагает недопущение гибели в дорожных авариях в столице более 25 человек (по данным на середину октября, жертвами ДТП стали более 20 человек). Каждый год эта цифра снижается.

Несмотря на то, что силы отвлечены на другие, более актуальные задачи, аварийность многократно не выросла, и заслуга этому — ряд инженерных и конструктивных мер, принятых в городе.

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by