«Tesla не ломаются? Еще как!»: эксперт о проблемах и стоимости ремонта Model S

18 октября 2021 в 8:00
Автор: Павел Козловский. Фото: Александр Ружечка, архив auto.onliner.by

«Tesla не ломаются? Еще как!»: эксперт о проблемах и стоимости ремонта Model S

Электромобили не ломаются, их не нужно обслуживать, ходовая часть вечная, но если «умрет» батарея, ее замена будет стоить как полмашины... Об электрокарах ходит очень много слухов, и непонятно, какие из них правда, а какие — вымысел. Один владелец не нарадуется, другой не успевает решать проблемы. В общем, мы решили, что пора восполнить пробел в «электрообразовании», и поэтому сегодняшний гость рубрики «На самом деле» — легендарная Tesla Model S.

Проблемы и стоимость ремонта Tesla

Первая в Беларуси Model S появилась у нас в редакции в 2014 году. И особых проблем с ней не возникло, даже когда электромобиль откатал по стране пять лет и сменил четырех владельцев. С тех пор Tesla на дорогах стало гораздо больше, автопарк расширился преимущественно за счет битой «бэушки» из США, в связи с чем неминуемо стали возникать проблемы. Какие именно, как их диагностировать при покупке и сколько стоит ремонт, нам рассказал руководитель проекта Teslaminsk Виталий Горегляд.

«Электрик здесь не нужен. Нужен программист»

«Раньше мы занимались ремонтом обычных автомобилей. Проект Teslaminsk возник шесть лет назад, когда первая в Беларуси Model S попала к нам на обслуживание, — рассказывает Виталий. — На тот момент это был просто космос, хотя для многих она и сейчас таковой является. Чтобы научиться и понять, как все устроено, мы привезли пару битых Tesla — и разбирали-собирали их, изучали структуру. И потихоньку начали двигаться в этом направлении. Конечно, это было сложно назвать бизнесом: сначала на обслуживание приезжала одна машина в год, затем — четыре в год, и так по нарастающей.

Скажу прямо — было очень сложно. Машина не диагностируется, у нее нет стандартного OBD-разъема, в ней используется операционная система Linux, поэтому обычный электрик здесь не нужен. Над электромобилем работает программист, который делает самую сложную работу — диагностирует ошибки, прошивает электронные блоки и т. д. Ну и желательно, чтобы этот программист имел базовые навыки электрика, который может скрутить какие-то провода, — в Tesla, кстати, их не так-то и много. Поначалу было очень сложно найти хорошего специалиста с такими знаниями, да и сейчас их мало. Поэтому для многих клиентов, впервые купивших Tesla, может быть шоком, что обычная диагностика стоит от 200 до 1000 рублей.

Ведь сложностей добавляет и сама компания. Она следит за автомобилями дистанционно, видит, что их пытаются хакнуть, и с каждым обновлением софта вы можете получить новые сложности. То есть вчера машина еще „читалась“, затем обновилась — и поиск алгоритма нужно начинать заново. Поэтому все зависит от обновления: пока не найдено решения, цена высокая. Но по мере того как много специалистов подбирают алгоритм, она снижается. Причем цены берутся не с потолка: мы ориентируемся на расценки украинских сервисов, где владение электромобилем — гораздо более массовый процесс».

«Дорестайлинг и рестайлинг — это совершенно разные Model S»

«На мой взгляд, Model S на данный момент — один из самых совершенных электрокаров, ведь он, подобно Volvo XC90, выпускается уже много лет и постоянно дорабатывается, модернизируется, — комментирует эксперт. — По факту у этого автомобиля на сегодня было уже четыре этапа обновления.

Первые экземпляры, которые выпускались в США в 2012—13 годах, по многим запчастям сейчас уникальны. У них свои „чарджеры“, другая батарея, и эти элементы при поломке будут на вес золота. Ну и, будем откровенны, в первые годы это была еще сырая машина. К примеру, какие-то высоковольтные блоки инженеры вынесли наружу, в колесную нишу. И в 2014-м, когда Model S начали выпускать и в Европе, это был уже немного другой автомобиль, хотя внешне он оставался прежним. С 2015 года Tesla начала переходить на полный привод, тем самым готовя модель к рестайлингу, который был проведен в 2016-м. Внешне такую версию можно узнать по бамперам.

Однако внутри, по начинке, дорестайлинговая Model S 2015 года аналогична рестайлинговой, которая оснащена другой батареей, новыми электродвигателями и т. д. Следующий рестайлинг прошел в мае 2018-го, и главным его результатом стала замена процессора: вместо NVIDIA Tegra стали использовать Intel.

Все это время в Tesla улучшали „автопилоты“, модернизировали салон, добавляли шумоизоляцию, то есть будет довольно много различий между модификациями разных лет. В 2019-м перешли на новую адаптивную подвеску, поставили новый двигатель Raven на постоянных магнитах, как у „тройки“. Ну а четвертым рестайлингом можно считать версию Plaid с новым салоном и „штурвалом“».

«Задний двигатель может коротнуть, но его реально высушить»

«Нужно отметить, что наиболее распространенные Model S в Беларуси — это модели с 2012 по 2015 годы выпуска, — анализирует Виталий. — Они уже относительно недорого стоят в США, порой имеют пробеги по 100—200 тыс. км и характеризуются определенными проблемами. Одна из них — выход из строя заднего электродвигателя. Со временем антифриз через сальник ротора попадает на обмотку, и мотор останавливается. Для ремонта он разбирается, меняются сальники, подшипники, масло, инспектируется механическая трансмиссия, которая также может иметь выработку. Далее извлекается обмотка и отдается в специальную печь для сушки. Ремонт может затянуться на месяц: антифриз довольно жирный по консистенции, и его сложно выпарить, так что только процедура сушки может занять пару недель. Стоимость такого ремонта — до 7 тыс. рублей. Но если пробило изоляцию на обмотке, то двигатель придется менять — в том месте он начинает пригорать, и ремонт бесполезен.

Однако это не говорит о том, что нужно бояться Model S с большими пробегами, скорее наоборот. Очень часто машина приезжает с пробегом более 200 тыс. и с новым двигателем: гарантия на него составляет восемь лет, замена произведена в США. А дальше если неприятность случилась, то бэушный мотор в Европе стоит около $2,5 тыс. Кстати, если у вас Tesla именно из Европы, то тогда двигатель заменят по гарантии, независимо от пробега».

Откуда в Tesla «квадрат Малевича» и почему при ремонте подвески срезают болт?

«Еще одна распространенная неисправность в Model S — это „квадрат Малевича“. Так мы называем погасший центральный экран, — вспоминает специалист. — Автомобиль будет ездить, но пользоваться им полноценно уже не получится. Даже заряжаться он будет очень медленно, по 2 км в час, независимо от мощности зарядки. В ходе ремонта меняется процессор, перепаивается „флешка“, емкость которой становится больше. Извлекается вся информация из старого процессора, закачивается на новый, и машина запускается. Стоимость — от $500 до $700. Больше глобальных проблем у Model S нет.

Что касается подвески, то конструктивно она крепкая. Однако нужно понимать, что Model S — очень тяжелая, но при этом динамичная машина, и ездят на ней соответственно. Кстати, забавно наблюдать прогресс в ощущениях у владельцев: если в первые годы 5 секунд от 0 до 100 км/ч были чем-то невероятным, то сейчас уже как-то привыкли, хотят большего.

Из-за динамики и бесшумной работы кажется, что для Tesla все это очень легко, но на самом деле нагрузки очень большие, что приводит к износу сайлент-блоков, полуосей. Новые рычаги стоят по 350 евро, восстановленные здесь — от 200 рублей с работой.

Кстати, конструктивно у Model S замена передних рычагов осуществляется со съемом батареи. Все из-за того, что „развальный“ болт направлен в ее сторону и физически упирается в корпус, когда его выкручиваешь. Это сделано для безопасности, чтобы даже выкрутившийся болт не выпал. Но никто, естественно, не хочет оплачивать такую трудоемкую операцию, поэтому болт, насколько возможно, выкручивают и обрезают. А взамен ставят новые, но в перевернутом положении».

Самый страшный вопрос: что будет, если «умрет» батарея?

«Проблем у батареи гораздо меньше, чем об этом ходит слухов, — смеется Виталий. — Самое „печальное“, что я видел, это Model S с пробегом 400 тыс. км, у которой 58 кВт·ч из изначальных 74. То есть с ресурсом все в порядке. Опять же, любой из элементов можно заменить отдельно, а „уставшие“ использовать в других целях — многие устанавливают их в электроскутеры, самокаты и т. д.

Что касается реальных проблем с батареями, то их немного. Во-первых, подгорают контакторы. Во-вторых, на Tesla первых лет выпуска, где стоит аккумулятор старого образца, задняя крышка — это алюминиевая пластина, которая начинает сильно окисляться после пары-тройки наших зим. Поэтому если при обслуживании автомобиля мы видим, что проблема есть, предлагаем клиенту „антикор“ — пластина снимается, пескоструится, обрабатывается, красится и устанавливается обратно. Демонтаж батареи стоит 910 рублей и сейчас занимает около 20 минут, хотя раньше это был процесс на весь день. Кстати, не рекомендую делать это самостоятельно — там есть что поломать, если не знать нюансов, и в итоге выйдет гораздо дороже.

Важно знать, что аккумуляторы у Tesla есть разных модификаций. В ходе рестайлинга в них была заменена „химия“, и хотя внешне они одинаковы, но не взаимозаменяемы.

Их можно группировать по емкости: версии 60 и 75 кВт·ч — это 350 В и 14 модулей, а 85 и 100 кВт·ч — это 400 В и 16 модулей. Кстати, 85-киловаттная версия — это „обманка“, с завода ее емкость составляет 72—78 кВт·ч. И у нас недавно был весьма забавный эпизод, связанный с этим. Приехала машина 2014 года, из Европы, и у нее 84 кВт·ч и 350 В. Как так? Ни в одном каталоге „партнамбер“ не бился, и лишь случайно мы обнаружили, что 100-киловаттная батарея без двух модулей равняется 85-й. Убрав эти два модуля, из 400-вольтной батареи сделали 350-вольтную. Видимо, машина пришла на замену аккумулятора по гарантии, а поскольку старый тип уже не выпускают, батарею заменили на новую вот таким хитрым способом!

Что касается стоимости аккумулятора целиком, то сейчас они стоят $8—16 тыс. Но гораздо дешевле заменить отдельные элементы, а удаленные, как я уже говорил, использовать для других целей».

«Дешевле грамотно выбрать, чем попытаться сэкономить»

«Многие комментируют, что Tesla довольно дорогая, но при этом качество отделки не соответствует цене, — рассказывает эксперт. — Мне часто показывают премиальные немецкие модели и говорят, что за свою цену они имеют более богатый салон. Однако давайте сравнивать машины не просто по цене, а по характеристикам. Сколько стоят Mercedes-Benz, Audi или BMW, которые могут разгоняться так же быстро, как Tesla? А сколько стоит их содержание? Оригинальные колодки, допустим, на AMG наверняка удивят своей стоимостью...

А что касается Model S, то владельцев больше волнует стоимость кузовного ремонта, ведь большинство автомобилей импортируется из США поврежденными. И ценники можно назвать относительно гуманными на фоне других „заряженных“ моделей. Капот на дорестайлинговую Model S стоит примерно $400, на рестайлинговую — порядка $700. Передний бампер в сборе на дорестайлинг стоит порядка $1700—1800, на рестайлинг — $2500. Фары на Model S первых лет выпуска стоят около $200, на более поздние — $350. Суммы вроде внушительные, но для премиальных немецких моделей в „заряженных“ версиях они могут быть еще больше.

Главная ошибка при дистанционной покупке Tesla — это неверная оценка повреждений. „Что там может повредиться у электромобиля?“ — рассуждает будущий владелец, разглядывая лоты на аукционах.

А потом, когда лот выкуплен и доставлен в Минск, человек с удивлением узнает, что в электрокарах есть радиаторы. На секундочку, в Model S нужно 18 литров антифриза — он охлаждает батарею и электродвигатель. Плюс трубки, вентиляторы, датчики. А еще есть много недорогих, но очень многочисленных пластиковых элементов. Каждый из них имеет свою цену — 30, 50, 80, 100 долларов. Итоговый прайс может сильно расстроить».

«Ремонтировать фронтальный удар — дорого, удар сзади — сложнее»

«При заказе Model S вы в первую очередь должны понимать, что это — рамный автомобиль, причем целиком алюминиевый, а это требует особой квалификации при кузовном ремонте, — поясняет Виталий. — Но есть нюансы. Удар спереди — это дорого с точки зрения покупки многочисленных комплектующих, однако машину можно восстановить до состояния новой. Даже передние лонжероны — это съемная деталь, которую можно заменить. А вот удар сзади — это уже серьезнее, поскольку может пострадать рама. Значит, нужно разбирать, рассверливать, демонтировать, затем — стапель. И на каждом этапе нужны профессионалы, это сложно.

„Утопленники“? С этим проще — Model S и Model X переживут любое наводнение. Батарея герметична, пострадают только многочисленные блоки управления стоимостью по $100—150 каждый. Другая проблема — это машины с аукциона без аккумулятора. Есть множество способов обнаружить подвох, однако 100-процентной гарантии сегодня не обеспечишь.

Моя рекомендация: если что-то смущает, лучше отказаться. Я лично за шесть лет купил три Tesla без батареи. И уже выработал свои методики, поэтому если что-то смущает — лучше позвоните, напишите, и мы посмотрим, не „кукла“ ли это? К примеру, многие ловятся на том, что при осмотре у Tesla горит монитор, и на нем показан остаточный пробег — к примеру, 240 км. Чем не гарантия того, что батарея на месте? Однако это может быть ловушкой: если снять с Tesla батарею, а затем подсоединить обычный 12-вольтный аккумулятор, то он покажет на экране последнее значение, которое хранится в памяти компьютера. Основная же батарея может быть давно снята.

А вообще, мошенники „работают“ с Tesla все чаще. Скручивают пробеги, вместо усилителей бампера нередко приходится видеть обычные трубы. Еще один интересный эпизод из практики: клиент приехал на Model S P85D — мы долго не могли понять, почему она не бьется в системе. Потом выяснилось, что это обычная P85, только ей на экране „нарисовали“ версию D. А между этими версиями, на секундочку, разница в цене порядка десяти тысяч у. е.».


Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Автор: Павел Козловский. Фото: Александр Ружечка, архив auto.onliner.by
Без комментариев