В эпицентре общественного внимания часто оказываются нетипичные и исключительные происшествия, а точнее, их последствия. Как, например, столкновение Mercedes и Audi возле станции метро «Грушевка». А реально опасные тенденции остаются в тени, и о них не говорят. Скажем, знали ли вы, что в Минске произошел рост числа ДТП с несовершеннолетними? Или что десять лет назад для ул. Седых предлагались меры, которые предотвратили бы сейчас гибель двоих мужчин? Эксперт Юрий Важник рассматривает каждый случай в контексте, анализируя сопутствующие факторы и предлагая контрмеры.
С разницей в один день в Минске произошли два похожих случая. Сначала возле станции метро «Академия наук» Mazda после столкновения с Lada въехала в подземный переход. Чудом никто не пострадал: на пути автомобиля людей не оказалось.
Не меньший резонанс вызвало ДТП возле станции «Грушевка», когда Audi после столкновения с Mercedes выехала за пределы проезжей части и врезалась в аварийный выход из метро. Случившееся также попало на видео. В этот раз пострадала пассажирка первой машины.
— На виду, я бы сказал, «экзотические» (в первую очередь по последствиям) происшествия, — замечает председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник. — А с точки зрения управления безопасностью дорожного движения это аварии, которые не выделяются в череде подобных.
«Любому ДТП предшествует цепочка событий. Когда она последовательная и предсказуемая, то ситуация может быть управляемой. Достаточно разорвать цепь в одном месте, и происшествие не случится»
В аварии возле станции метро «Грушевка» эксперт выделяет следующие факторы. Во-первых, возможность развить высокую скорость и минимизировать время проезда из точки А в точку Б. Про большие и широкие внутригородские магистрали говорят уже давно — они провоцируют водителей нажимать на педаль газа и в то же время не решают проблему заторов, а только генерируют ДТП с тяжкими последствиями.
Во-вторых, соревновательный характер движения, который зачастую наблюдается именно на радиальных магистралях (пр. Дзержинского, Независимости, ул. Маяковского и др.). Это связано с тем, что водители больше, чем на кольцевых улицах, едут рядом друг с другом и выше вероятность, что чьи-то агрессивные действия «заденут» кого-то еще и начнутся хаотичные перестроения, взаимные подрезания и прочие маневры, которые часто фиксируются видеорегистраторами.
В-третьих, факт перестроения, имевший место в случае с водителем Mercedes. Зачем совершался этот маневр? Изначально ведь нахождение в третьем ряду автомобилиста устраивало, для чего менять полосу? Может, чтобы опередить поток?
— Ощущение, что минский трафик становится все более нервным и спешащим. Даже если ты едешь на грани разрешенной скорости, тебя сзади все время «подталкивают». Эдакая спешка по инерции, — замечает Юрий Важник. — А выигрыш на самом деле эфемерный. Нами подсчитано, что опережение одного автомобиля в лучшем случае приносит всего две секунды. Сто машин опередил — выиграл двести секунд. В обычной жизни сложно представить, что вы можете сделать за 3—3,5 минуты, настолько это ничтожно. А какой итог в данном случае? Повреждены два автомобиля (один восстановлению не подлежит) и серьезно пострадала девушка. На кону спешки, напомню, были всего несколько секунд...
Эксперт проводит аналогию, сравнивая западную и советскую очередь. Там стоят свободно, соблюдая личное пространство друг друга. У нас — тесненько, потому что могут вклиниться. «Более того, я сам в голове держу, что могу вклиниться. Значит, мы сами допускаем для себя подобный сценарий. То же самое на дороге», — говорит Юрий Важник.
— Сразу после происшествия ко мне обращались за комментарием многие журналисты, — вспоминает собеседник. — Главный вопрос — а какую конструкцию необходимо установить, чтобы автомобиль не улетел с проезжей части? Это, на мой взгляд, последняя мера, о которой стоит задуматься. Логика в том, чтобы удержать машину на дороге. А таких случаев, когда последним звеном оказывается ограждение, мало. Они уместны разве что в трамвайном движении, когда необходимо упорядочить поток пассажиров-пешеходов и предупредить выезд автомобилей на островки.
По мнению председателя БАЭС, необходимо уводить поток с радиальных магистралей, чтобы не допускать длительного скоростного движения. Это большая задача по управлению транспортным спросом, решения которой Минск пока не знает.
Хотя выход есть, и он простой: сделать привлекательными кольца, которые позволят устранить ряд проблем.
— Центр города должен быть защищен от транзитного движения, — подчеркивает Юрий Важник. — Когда водители массово движутся из Малиновки в Уручье по пр. Независимости — это неправильно. Главные улицы используются спекулятивно, снижается их привлекательность для людей, хотя на этом можно зарабатывать миллионы.
Еще одной существенной мерой эксперт считает снижение максимально разрешенной скорости в населенных пунктах до 50 км/ч. Почему именно до такого значения? Это много раз обосновывалось: все, что выше, не оставляет шансов незащищенным участникам дорожного движения.
— Люди, принимающие ключевые решения, примеряют ситуацию на себя, — полагает председатель БАЭС. — Вероятно, они считают, что это помогает лично им передвигаться по городу быстро. На самом деле, повторюсь, выигрыш весьма условный, если вообще есть. В то же время понижение верхней планки лимита позволит существенно повысить уровень безопасности и снизить тяжесть последствий ДТП.
Авария на Партизанском проспекте, которая произошла в конце мая, вызвала такой отклик в первую очередь из-за очевидности нарушения, допущенного водителем МАЗа. Шокировала и скоротечность ситуации. Вот же только что человек планировал маневр, а сейчас ему уже ничем помочь нельзя.
Несмотря на огромный резонанс, через некоторое время на видео попала аналогичная ситуация. Вновь тот же перекресток, опять МАЗ несется на запрещающий сигнал светофора. Через некоторое время ГАИ отрапортовала: нарушитель привлечен к ответственности. Но что такое одна базовая штрафа, когда речь о жизнях и здоровье людей?
— На данном перекрестке мы проводили обстоятельную работу по изучению ситуации, — заверяет Юрий Важник. — Очевидно, что проблему породило открытие левого поворота. Три четверти потока, который поворачивает налево, это не посетители магазина, а жители Шабанов, использующие парковку как транзитную зону.
Обращает внимание также работа двух стоящих рядом светофоров, сигналы которых меняются не одновременно. Мотив понятен: в противном случае автомобили будут останавливаться в промежутке, что не позволит выполнить разворот со встречного направления.
— Главный вопрос: быть левому повороту или нет? — подчеркивает эксперт. — Вообще, Партизанский проспект на этом участке проектировался как магистраль непрерывного движения. Учитывая изначальную задумку, левый поворот, по идее, надо закрывать. Но давайте вспомним, что ранее и далее светофоры уже установлены. Значит, магистраль поменяла статус, она становится регулируемой, и ее следует использовать для управляемой связи районов. С этой точки зрения левый поворот может быть.
«В таком случае на левый поворот выделяется не более 5 секунд, — объясняет председатель БАЭС. — Выполнение же этого маневра из крайней правой полосы следует сделать невозможным, выделив конструктивно (необходимо канализировать выезд направо)»
Сейчас к этому перекрестку приковано большое внимание. Вероятно, вскоре последуют какие-то решения, но ведь проезд на запрещающий сигнал светофора — это общегородская проблема. Есть варианты, как с этим бороться?
— Все знают, чем чреват проезд на красный, — напоминает Юрий Важник. — Однако автомобилисты также хорошо осведомлены, что имеется так называемый переходной интервал (когда для перпендикулярных направлений в течение 1—3 секунд горит красный), поэтому есть соблазн использовать их для проскакивания. На Партизанском проспекте (возле гипермаркета ProStore) образовались высокие скорости.
«По нашим оценкам поток движется около 80—90 км/ч при ограничении в „60“. Грузовики не сильно отстают — едут 60—70 км/ч. Что значит остановить такую махину? Нужны суперусилия. Энергия слишком высокая, и она злая»
Кстати, про камеры. Несколько лет назад в Минске тестировали технологию, которая позволяла бы фиксировать проезд на запрещающий сигнал светофора. Однако возник ряд нюансов. Например, что считать нарушением — пересечение стоп-линии? А если колесом автомобиль ее переехал, но все-таки остановился?
Кроме того, внедрять подобную технологию следует не на одном перекрестке, а массово, но тогда потребуются колоссальные инвестиции. Ставить точечно? В зависимости от узла будет отличаться поведение водителей, считают эксперты.
Во время ток-шоу на одном из телеканалов Юрию Важнику во время горячего спора с мотоциклистами удалось охладить пыл оппонентов одним аргументом: «В Минске за год гибнет в среднем 7 человек в мотоавариях. Кто следующий?»
Этот прогноз на момент публикации не оправдался. Однако двое человек в ДТП с участием мотоциклистов все же погибли. Накануне открытия мотосезона на пр. Независимости Suzuki GSR врезался в Volkswagen, остановившийся на светофоре. Пассажирка мотоцикла через несколько дней скончалась в больнице.
А в начале сентября на тихой улочке (ул. Пригородная) произошла еще одна смертельная авария с участием мотоцикла. По предварительным данным ГАИ, водитель автомобиля выехала на встречную полосу и столкнулась с водителем Yamaha. Последний погиб на месте происшествия.
— Сейчас в целом в городе произошло общее снижение числа ДТП с пострадавшими и погибшими, — замечает Юрий Важник. — Теория вероятности в действии. Возможно, сработало обращение: ребята, вас не хотят сбивать, вас просто не видят.
Эксперт по-прежнему неумолим: передвижение на мотоцикле в Минске в 70 раз опаснее, чем на автомобиле. Определяющими факторами являются поведенческие, на что повлиять практически невозможно.
— Водитель мотоцикла управляет неустойчивым транспортным средством, склонен к риску, превышению скорости. Это спичка в комнате, переполненной порохом. Чиркнет — взорвалось. Нет — пронесло, — проводит аналогию председатель БАЭС.
Наибольшую обеспокоенность у экспертов вызывает рост числа аварий с участием детей. Происшествия, в которых пострадали несовершеннолетние, регистрируются отдельно. Этому уделяется огромное внимание, однако системные конструктивные решения не принимаются.
По данным Минской ГАИ, число ДТП с участием несовершеннолетних выросло более чем на 60% (по сравнению с теми же месяцами прошлого года). С января по сентябрь зафиксировано 41 такое происшествие. Погибших нет, но пострадали 42 ребенка. В основном по вине взрослых: не доглядели, не пристегнули ремнем безопасности, не научили...
— На протяжении последних лет мы предлагали сделать инфраструктуру вокруг школ абсолютно безопасной: исследовать территорию, выявить ключевые проблемы и угрозы, определиться с мерами и реализовать их, — перечисляет Юрий Важник. — Реализовать проект было бы возможно за пять лет. Решили начать с десяти школ (затронув все районы города), и уже на этой стадии все забуксовало.
«Выполнены работы возле трех учреждений. Это итог за два года. Вроде бы все „за“, но тяжеловесные и забюрократизированные процедуры замедлили процесс»
К слову о тихих и спокойных улицах, где «вдруг» происходят тяжелые по последствиям аварии. На ул. Седых, которая не так уж часто фигурирует в сводках, погибли двое молодых мужчин. Достаточно взглянуть на оставшийся после ДТП кузов Mazda6, чтобы понять: скорость была высокой.
Улица Седых примечательна тем, что на ней впервые была запроектирована система по успокоению движения в Минске. Запроектирована, но так и не внедрена...
Предлагалось установить «спящие полицейские», выполнить заужения, по-другому организовать движение возле остановки общественного транспорта (пока автобус высаживал бы пассажиров — все автомобили останавливались бы тоже). Но, увы...
— Проект был выполнен, увы, только на бумаге около десяти лет назад, — напоминает Юрий Важник. — На этой улице тогда в ДТП погибли три человека. Казалось, что случайность. Нам так объясняли. А мы предупреждали, что будет рецидив. Предпосылки следующие: улицу местные жители воспринимают как свою, дворовую, пешеходное движение активное, а поток автомобилей неуспокоенный. За последние 14 лет там случилось 47 учетных ДТП, жертвами которых стали 5 человек. И вот очередная авария...
«Второй подобный проект, кстати, тоже не был реализован — он был выполнен для ул. Кошевого»
Хотя на кольцевой дороге не произошло роста ДТП, она остается головной болью для ГАИ и городских властей. Вот типичное происшествие: в августе трое пешеходов перебегали МКАД. Двое успели, один — нет.
Всего, по данным пресс-службы Минской ГАИ, с января по сентябрь на этой дороге зарегистрировано 24 учетных происшествия, 28 человек пострадали, двое погибли.
— Прорывом могла бы стать интеллектуальная транспортная система, внедрение которой откладывается из года в год, — считает эксперт. — Пока ничего из предложенного не реализовано. Запланирован целый комплекс мероприятий — и ограждения, и шлифовка развязок, и внедрение безопасной пешеходно-велосипедной инфраструктуры. Вроде бы все «за», но...
На данный момент бóльшая часть ДТП с тяжкими последствиями на кольцевой дороге — это столкновения попутных автомобилей. В этом году четыре машины врезались в столб, также произошло одно опрокидывание мотоцикла.
Сейчас из-за ремонта в районе развязки МКАД — Игуменский тракт произошло снижение трафика на кольцевой. Ухудшение дорожных условий, естественно, отразилось на снижении аварийности, при этом на внутригородских магистралях поток вырос.
— На протяжении года аварийность в Минске снижалась, число погибших уменьшилось на треть. Я предлагаю считать спасенные жизни. Так звучит оптимистичнее, — подытоживает Юрий Важник. — Если бы тенденция сохранилась, мы могли бы конкурировать по уровню безопасности с Берлином (в расчете на 100 тысяч человек). Но впереди нас ждет черный квартал — самые темные месяцы в году, которые всегда сопряжены с ростом аварийности.
Видеорегистраторы в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by