Вот уже несколько лет сфера пассажирских перевозок в Беларуси кажется совершенно стабильной. После прихода агрегаторов, изменивших представление о такси как о виде транспорта, рынок, претерпевший серьезнейшие изменения, погрузился в штиль. Перемены есть, но они не особо видны пассажирам, которые научились пользоваться смартфонами и почти забыли, как в 90-х нужно было куда-то идти, а в начале 2000-х — куда-то звонить, чтобы взять такси. Вместе с тем разговоры о том, как все должно быть устроено, не прекращаются, хватает и слухов о возможных изменениях в законодательстве. Чтобы развеять эти слухи и получить конкретику, мы обратились по прямой компетенции — в парламент. Дать свою оценку рынку такси, а также рассказать о готовящихся изменениях согласился Игорь Комаровский, председатель Постоянной комиссии Палаты представителей по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту и связи.
Все наверняка помнят, что осенью прошлого года появился так называемый проект указа «О некоторых вопросах автомобильных перевозок пассажиров». Документ включал положения, которые по оценкам специалистов могли привести к полномасштабному изменению всего рынка такси: трудовые договоры, регистрация, запрет на использование авто в личных целях, в конце концов обязательная белорусская «прописка» юрлиц, претендующих на получение карты допуска диспетчера такси, — почитайте, если подзабыли.
Тогда мы постарались дать слово всем заинтересованным сторонам, выслушав от тех, кто пожелал высказаться, аргументы «за» и «против». Министерства и тогда, и сейчас хранят молчание относительно документа и предложенных в нем изменениях, будто ничего такого и не существовало вовсе. С того времени о начале работы в Минске заявила еще одна платформа — Bolt, что само по себе указывает на то, что в ближайшем будущем сворачивать деятельность таких международных проектов в Беларуси никто не собирается.
В то же время уже готовятся к первому чтению поправки в закон об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках. Какие изменения они привнесут в случае принятия и как это отразится на пассажирах?
— Изменения касаются экономической, финансовой работы этого вида транспорта. Министерство транспорта и коммуникаций, как разработчик, имплементирует в закон нормы декрета №7 («О развитии предпринимательства». — Прим. Onliner) и указа №510 «О совершенствовании контрольной (надзорной) деятельности в Республике Беларусь», регламентируя виды контроля. Полагаю, что пассажиров это особо не коснется, — пояснил Игорь Комаровский.
— То есть пока не ведется речь о том, чтобы ввести более жесткую регуляцию рынка такси или закрыть туда кому-то доступ?
— Нет, никто не станет ограничивать выбор пассажиров. Цель состоит в том, чтобы все работали прозрачно с финансовой точки зрения, чтобы рынок не уходил в тень.
Для этого предлагается ряд мер, и один из таких инструментов — программная касса, — ответил депутат.
О программных кассах мы недавно рассказывали: идея в том, чтобы все расчеты осуществлялись через приложение, которое будет и рассчитывать стоимость поездки, и обеспечивать необходимую финансовую отчетность.
— Программная касса может выступать как альтернатива таксометру, совмещенному с кассовым суммирующим аппаратом, — рассказал Игорь Комаровский. — В настоящее время основная проблема заключается в том, что если водитель принимает в качестве оплаты наличные, он должен работать по таксометру, а работа по безналу в свою очередь осуществляется через агрегатор. Таким образом, те, кто работает с обоими вариантами оплаты, обязаны иметь оба устройства.
Для перевозчиков и водителей, стремящихся снизить собственные затраты, это является определенной проблемой. Мы публиковали примерный расчет стоимости, озвученный нам одним из перевозчиков: стоимость нового таксометра, как нам рассказали, составляет 560 рублей. Установка прибора обойдется в 40—70 рублей в зависимости от модели. Плюс 100 рублей — ежегодная поверка таксометра. Плюс 14 рублей — его ежемесячное обслуживание. Вместе с таксометром должен присутствовать прибор СКНО (средство контроля налоговых органов). Когда требования об установке такого оборудования только появились, перевозчики сразу заговорили о дополнительных затратах. На сегодня же, по их словам, залоговая стоимость СКНО для таксометров составляет 150 рублей. Плюс 8 рублей — ежемесячное обслуживание. И это только для того, чтобы иметь возможность брать от пассажира наличные.
Программная касса — это все то же приложение, которое рассчитает маршрут для водителя, стоимость услуги для клиента, отправит отчет о поездке и полученной прибыли в налоговую, а пассажиру вышлет электронный чек на его гаджет.
— Насколько я понимаю, во внедрении программных касс заинтересовано Министерство по налогам и сборам: это станет альтернативой таксометрам и кассовым аппаратам. При этом наличие такой программной кассы будет гарантировать, что любая поездка полностью контролируется налоговым органом, — подтвердил депутат.
Для тех, кто привык иметь дело с мобильными приложениями для вызова такси, ничего в сущности не поменяется. Но при оплате услуги наличными не нужно будет беспокоиться, «пробил» ли водитель поездку, выдал ли чек. Водителям тоже станет проще: по крайней мере, не будет больше конфликтных ситуаций, когда клиент пытается изменить способ оплаты на наличные и отказывается платить, если не получит чек, а водитель не может с этим ничего поделать, так как изначально за наличные работать не собирался, поэтому в машине нет таксометра. Исчезнет и значительная статья расходов, связанных с установкой и обслуживанием дополнительного оборудования.
— Когда клиент вызывает машину через приложение, то он получает информацию о стоимости поездки, автомобиле. Приезжает водитель, клиент садится в машину — и меняет способ оплаты на наличные. Кто даст гарантию, что водитель не даст отбой приложению и не выполнит поездку за наличные, но уже без всякой отчетности? Это лишь один из возможных сценариев, но такие риски действительно существуют. Программная касса поможет их минимизировать, — добавил Игорь Комаровский.
— То есть с введением программных касс необходимость в таксометрах отпадет?
— Полагаю, что да. Какой в них смысл — только в качестве дублирующего устройства?
— А как работать тем таксистам, которые не связаны с агрегаторами?
— Программная касса может работать практически с любыми приложениями. Мы ожидаем, что воспользоваться ей сможет в итоге любой перевозчик. Все это прописано во внесенной редакции законопроекта.
Раз речь зашла об оплате, мы не могли не спросить, что думают в парламенте о ценах на такси. Пассажиры отмечают, что такси наконец стало доступнее, в то же время некоторые перевозчики и водители жалуются, что тарифы слишком упали и не позволяют сводить концы с концами.
— Нам понятна стратегия входа на рынок крупных агрегаторов. И Uber, и «Яндекс» стремятся охватить как можно большую долю рынка, поэтому снижают стоимость. И рынок, нужно отметить, стал конкурентнее за последние годы. С другой стороны, он не стал гораздо больше: компании конкурируют за одно и то же число пассажиров. Рост числа перевозчиков влечет определенные риски, которые заключаются в том, что рано или поздно перевозчики сталкиваются с проблемой низкого заработка, в особенности если агрегаторы увеличивают свою доходную часть. Поэтому сложно говорить, насколько эффективна данная система в конечном счете, — отметил депутат.
В недалеком прошлом водители такси не раз привлекали к себе внимание, заявляя о том, что действующие тарифы не позволяют им зарабатывать столько, сколько они хотят.
«Низкие тарифы занижают статус водителя такси. Ему приходится работать по 16 часов в сутки, в особенности если он работает у перевозчика на арендном автомобиле. 12 часов он работает для того, чтобы отбить все затраты, заплатить за топливо, за машину, и только оставшееся время приносит ему какой-то доход», — подкрепляли они свои претензии.
Одним из предложений по выходу из ситуации была установка минимальных тарифов на перевозку пассажиров. Идеи высказывались самые разные, в том числе привязка километра пути к стоимости топлива или стоимости проезда в общественном транспорте.
— Введение минимальных цен — это вопрос регулятора, в данном случае Министерства антимонопольного регулирования и торговли. На сегодняшний день, ввиду того, что эта сфера не является социальной, регулирование цен на услуги такси не осуществляется.
Рынок сам устанавливает конкурентные цены — мы это и видим, — сказал Игорь Комаровский.
Есть и другая крайность: речь о тарифах, которые устанавливают некоторые перевозчики, работая от борта. Все наслышаны о подобных историях: 75 рублей за 10 км пути или 130 рублей за дорогу из аэропорта — суммы, которые удивляют даже россиян. Возможно, пора говорить не о минимальных, а о максимально допустимых тарифах?
— Я понимаю требования контролирующих структур — обеспечить некий средний уровень чека в такси, чтобы не было вопиющих случаев, когда пассажиров везут от борта. Если изначально устанавливаются нереальные тарифы, то это приводит к недовольству людей, и выплеск такого негодования можно встретить в том числе на страницах Onliner — мы все это видим, — отметил собеседник. — Но давайте смотреть правде в глаза: у нас в республике, в частности в городе Минске, обеспечен широчайший выбор для потребителя, в данном случае для потребителя услуг такси. Пассажир может заказать автомобиль через агрегатор, может выбрать традиционное такси через диспетчерскую, хочет — может поехать от борта. Опять же есть перевозчики на автомобилях премиум-класса, которые тоже хотят, чтобы их бизнес развивался.
Выскажу свою точку зрения: рынок такси в Беларуси довольно мягкорегулируемый. В то же время он высококонкурентный. Со всеми вытекающими последствиями.
Еще до беседы с депутатом мы в редакции стали получать сообщения от перевозчиков и водителей такси, которые выступают с одной и той же идеей: почему бы государству не ввести в сфере пассажирских перевозок категорию самозанятых?
По сути, самозанятость — это возможность вести деятельность без регистрации в качестве индивидуального предпринимателя, уплачивая при этом единый налог, ставка которого зависит от вида деятельности. Кондитеры, к примеру, платят в Минске по 47 рублей в месяц, парикмахеры — по 111 рублей и так далее.
Изучив вопрос, перевозчики пришли к выводу, что это может стать выходом из ситуации (с учетом высокой конкуренции и недостаточного дохода). Хорошим знаком они посчитали даже сказанное недавно с высоких трибун: «Задача государства — сделать так, чтобы заплатить налоги было легко и понятно, а налоговая нагрузка была справедливой. И в ситуации продвинутой цифровой страны мы можем сделать так, что налоговики не будут бегать по предприятиям. Можно это будет сделать, как у вас модно говорить, мышкой кликнули — и средства перечислили. И налоговики будут работать в онлайн-режиме со своими налогоплательщиками».
Вариантов, предусмотренных законодательством, в настоящее время по сути два. Либо водитель оформляет ИП и начинает работать в перевозках (не важно, через агрегатор или, к примеру, самостоятельно), либо он имеет дело с перевозчиком — юрлицом, которое дает ему доступ к заказам и по сути платит зарплату.
Один из наших читателей — водитель, оформивший ИП, — рассказал, что с точки зрения регистрации все просто. Но за все в результате нужно отвечать самому.
— В итоге помимо комиссии агрегатора я плачу налог (у меня — единый, но кто-то выбирает «упрощенку») плюс обязательные отчисления в ФСЗН — Фонд социальной защиты населения. Это, конечно, ощутимая нагрузка, которая особенно чувствовалась с приходом пандемии. Когда в прошлом году с марта по сентябрь мы стояли почти без заказов, я всерьез думал закрывать свое ИП, — рассказал водитель. — Есть же еще один нюанс: был указ о поддержке бизнеса в период коронавируса (указ №143 «О поддержке экономики». — Прим. Onliner). Я как ИП зарегистрирован в Минске: в прошлом году налог составлял 137 рублей в месяц. Те же, кто зарегистрирован в Минской области (хоть они, мы понимаем, точно так же работают в столице), получили льготную ставку единого налога. Просто какая-то дискриминация минских предпринимателей. Я дважды общался на эту тему с налоговой, но внятного ответа так и не получил.
В случае сотрудничества водителя с юрлицом отчисления в ФСЗН платит именно юрлицо — и это опять-таки серьезная статья расходов.
— Сейчас сложилась ситуация, при которой большинство водителей трудоустроены у перевозчиков на неполный рабочий день (0,25 ставки). По сути это делается с единственной целью — снизить расходы, как раз те самые отчисления в ФСЗН, — сообщил нам один из перевозчиков. — Если сделать все по закону — перевозчики окажутся под ударом. Они ведь обязаны 34% от заработанного каждым водителем перечислить в ФСЗН. Но таких средств ни у кого нет изначально. Сейчас весь рынок — в том виде, в котором он существует, — находится под ударом. Любого можно дернуть и привлечь к ответственности.
В то же время, как отметил собеседник, так называемые самозанятые лица имеют право на добровольной основе уплачивать взносы в ФСЗН в размере 29% от суммы дохода. Данная возможность предоставлена указом президента Республики Беларусь от 27 декабря 2018 года №500 «О государственном социальном страховании». То есть нагрузку в виде ФСЗН предлагают переложить непосредственно на водителей, но уже в формате не обязательных, а добровольных отчислений.
— В ситуации, когда водители будут иметь право работать в качестве самозанятых лиц, уплата подоходного налога будет осуществляться организацией-перевозчиком. Перевозчику будет целесообразно оформлять водителей согласно требованиям законодательства к самозанятым лицам; выплата дохода будет осуществляться адресно самозанятому лицу, а подоходный налог будет перечисляться в бюджет в полном объеме. Кроме того, перевозчик сможет принимать к налоговому вычету расходы на выплату доходов самозанятым лицам и перейти на общую систему налогообложения, — отмечает перевозчик.
Соответствующие предложения направлялись и в Министерство по налогам и сборам, и в Министерство транспорта и коммуникаций, но положительного отклика там не нашли.
— Большинство перевозчиков, мы уверены, поддержали бы введение категории самозанятых в сфере такси. Это индивидуализирует налоги: за каждого самозанятого в этом случае будет платиться подоходный налог, а уже работники из своего дохода будут делать отчисления в ФСЗН, если они захотят иметь пенсионное обеспечение в будущем, — уверены те, кто поддерживает идею самозанятости в такси.
Прорабатывая тему самозанятых, мы обратились за комментарием в «Яндекс Go». В компании, работающей на рынках разных стран, сталкиваются с различными подходами к решению этого вопроса.
— Считаем введение категории самозанятых и отдельного налогового режима для них важной и эффективной инициативой. Это доказывает успешный опыт нескольких стран, где работает наш сервис. Например, в России самозанятые могут пройти простую и быструю регистрацию в мобильном приложении, предусмотрена интеграция онлайн-платформ, отчеты формируются автоматически, там же можно оплатить налог. Это сводит к минимуму бюрократические моменты: водителю не нужно никуда ехать, ничего заполнять, устанавливать в автомобиль дополнительные приборы — достаточно, чтобы был смартфон. А имея подтвержденный легальный доход, водитель может взять по льготной ставке кредит, например, на новый автомобиль, — комментирует Максим Козлов, руководитель по связям с государственными органами на международных рынках «Яндекс Go».
Кстати, в России на 1 декабря 2020 года число зарегистрированных самозанятых достигло 1,434 млн человек, передает РБК со ссылкой на Федеральную налоговую службу. В ФНС отмечают, что вывели из тени в общей сложности 209 млрд российских рублей доходов (почти 3 млрд долларов). По данным анализа вставших на учет в 2019 году 390 тыс. самозанятых, за год до регистрации 40% из них не имели никаких официальных доходов, а 85% — официальных доходов от предпринимательской деятельности.
— В Беларуси это происходит иначе, потому что сейчас нет специального регулирования для самозанятых в сфере перевозок, а это значит, что действует общий для всех порядок, — продолжает Максим Козлов. — Те водители, которые не готовы на полноценное трудоустройство в автопарк (например, хотят иметь свободный график и работать на себя), должны регистрироваться в качестве ИП и постигать все азы предпринимательства: оформлять и подавать различную отчетность, разбираться в налоговых режимах и требованиях к учетным документам, оформлять декларации и выполнять многие другие требования. Для этого юридические лица, например, имеют целые службы специалистов (юристов, бухгалтеров). На опыте других стран мы видим, что сложные требования к ведению деятельности могут отталкивать многих водителей, и они предпочтут работать без всякого оформления, то есть в тени.
В России налоговая ставка для самозанятых составляет 4—6% от оборота в зависимости от предоставления услуг физическим или юридическим лицам.
— Большинство стран ЕАЭС и СНГ работают над введением самозанятых или аналогичных налоговых режимов.
Это дает возможность выйти из тени тем, кто привык обеспечивать себя самостоятельно. Кроме того, повышается занятость, людям предоставляется комфортный современный сервис. В Беларуси сейчас есть возможность создать правильное регулирование в этой сфере.
У нас обширный опыт в цифровой адаптации режима самозанятых в разных странах, и мы готовы делиться накопленной экспертизой с властями, — подытожили в «Яндекс Go».
В Беларуси нет единого мнения об эффективности такого подхода применительно к сфере такси.
— Самозанятость — это, можно так сказать, мера вынужденная, к которой люди прибегают тогда, когда по каким-то своим причинам не могут иначе трудоустроиться либо же когда наряду с основной работой ищут дополнительный источник дохода, подработку. Самозанятые несут относительно небольшую налоговую нагрузку — все это понятно. Но есть и глубинные вопросы.
Давайте подумаем: а страховой стаж эти люди как собираются себе зарабатывать на пенсию? Вероятно, никак. А потом они придут и спросят: а где же моя пенсия?
Поэтому я не сторонник таких вещей, по крайней мере не сторонник делать на них упор. Да, бывают разные жизненные ситуации, в том числе такие, которые заставляют идти подобным путем. Но не более того, — высказался Игорь Комаровский.
Вместе с тем он отметил, что не исключает возможности введения практики самозанятости в сфере такси. Вероятно, в значительной степени решение вопроса зависит от позиции Министерства финансов и Министерства по налогам и сборам, которые заинтересованы в прозрачности сферы с финансовой точки зрения.
Мы рассказывали историю нашего читателя, который уехал в Нью-Йорк и стал работать там водителем Uber. Для этого, правда, ему пришлось пройти специальное обучение, получить специальную лицензию, купить автомобиль и получить специальные номера для работы в такси. И это все та же информационная система. Если бы наш читатель захотел работать в желтом такси (такие мы видим в кино про Америку), ему бы пришлось обзавестись еще и медальоном, которых на весь Нью-Йорк порядка 11 тыс. и которые по своей ликвидности не уступают золоту.
Может, и в Минске стоит ввести нечто подобное? Ограниченное число лицензий, ограниченное число вакансий и все тот же спрос — стоимость услуги наверняка возрастет. Водители, которые дорожат работой, сфера, которую будет легче контролировать? К счастью для многих, это только фантазии.
— Все познается в сравнении. Во многих городах функционирует четко лицензируемая система такси, когда соискателям выдается необходимое с точки зрения городских властей число лицензий. Эти лицензии являются ликвидными, то есть перепродаются и переходят по наследству. Такой вот бизнес даже на уровне семьи. Мы рассматривали и такой вариант, но пришли к выводу, что он не будет оптимальным для нашего общества. Одни у нас склонны зарабатывать в сфере такси, будь это единственным доходом или дополнительным, а другие хотят, чтобы был широкий выбор, полагая, что высокая конкуренция приводит к снижению тарифов, — отметил Игорь Комаровский.
Иными словами, жесткого лицензирования, как в Нью-Йорке, у нас пока не будет.
— Пока это не наш подход. Но можно регулировать требования и к автомобилям, и к водителям — выстраивать все это под городскую среду, городскую инфраструктуру, городскую философию мобильности и так далее. Сегодня, к большому сожалению, в столичном сегменте такси этого нет. И упорядочить ситуацию мы пока не можем, — констатирует депутат.
Читайте также:
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by